Der De Tomaso Guarà war ein Sportwagen des italienischen Automobilherstellers De Tomaso. Es war das letzte Modell, das unter dem Namen De Tomaso verkauft wurde. Der Guarà wurde auf dem Genfer Auto-Salon 1993 als Coupé und – viel mehr beachtet – als Barchetta vorgestellt; später kam eine Cabriolet-Version hinzu. Anfänglich wurden Motoren von BMW verwendet; ab 1998 stattete De Tomaso die Fahrzeuge dann mit Motoren von Ford aus. Der Guarà wurde in einem Zeitraum von zehn Jahren in nur 34 Exemplaren hergestellt; die erheblichen Finanzprobleme, unter denen De Tomaso seit den frühen 1990er Jahren litt, standen der Aufnahme einer regelmäßigen, gesicherten Produktion entgegen.

Das Konzept

Der De Tomaso Guarà sollte in den 1990er Jahren die Nachfolge des inzwischen mehr als 20 Jahre alten De Tomaso Pantera antreten, der sich auch in einer 1990 präsentierten, äußerlich stark überarbeiteten zweiten Serie nur noch in wenigen Exemplaren verkaufen ließ. Die Initiative zur Entwicklung des De Tomaso Guarà geht noch auf den Unternehmensgründer Alejandro de Tomaso zurück; nachdem dieser allerdings im Februar 1993 einen Schlaganfall erlitten hatte, wurde das Projekt unter der Leitung seines Sohnes Santiago zum Abschluss gebracht.

Der De Tomaso Guarà war als Hochleistungssportwagen mit Mittelmotorantrieb konzipiert. Er war eine Weiterentwicklung der Maserati Barchetta, den Maserati 1991 – seinerzeit noch im Besitz Alejandro de Tomasos – in erster Linie für Wettbewerbszwecke entwickelt hatte. Dementsprechend ließ auch Konzept des Guarà viele Einflüsse aus dem Rennsport erkennen: Mit Glas- oder Aramidfasern verstärkter Kunststoff und weitere Verbundmaterialien bilden die Außenhaut, die sich über einen Rohrrahmen spannt. Sie ruht – ähnlich wie bereits bei De Tomasos erstem Straßenmodell, dem Vallelunga – auf einem Zentralrohrrahmen aus Aluminium, mit dem mehrere Hilfsrahmen verbunden waren. Die Konstruktion des Rahmens entspricht weitgehend der der Maserati Barchetta. Am Fahrwerk fanden sich innen liegende Feder-Dämpfer-Elemente wie bei Formel-1- und Champ-Car-Rennwagen.

Karosserieversionen

Anders als die zweite Serie des De Tomaso Pantera und anders als die letzten Maserati-Modelle der De Tomaso-Ära, wurde die Karosserie des Guarà nicht von Marcello Gandini entworfen. Für die Gestaltung war vielmehr der Turiner Designer Carlo Gaino verantwortlich. Er entwarf einen niedrigen und betont rundlichen Fahrzeugkörper. Die Fahrzeugfront trug Klappscheinwerfer, und an den Fahrzeugflanken fanden sich große, auffällige Lufteinlässe für den hinter den Fahrersitzen angeordneten Motor. Die hinteren Überhänge waren knapp gehalten; über der Motorabdeckung befand sich ein großflächiger Heckspoiler, der in die Karosserie integriert war. Aus dem Grundentwurf wurden drei verschiedene Karosserieversionen abgeleitet:

• Das am weitesten verbreitete Modell war ein zweisitziges Coupé mit fest stehendem Dach. Drei Coupés wurden auf Kundenwunsch und mit Billigung des Werks von dem in Bastiglia ansässigen Karosseriehersteller Bacchelli & Villa nachträglich in Spyder umgewandelt, ein 2011 komplettiertes Coupé hatte ein Targadach.

• Noch vor dem Coupé wurde die Barchetta präsentiert, ein kompromisslos offenes Fahrzeug für Wettbewerbseinsätze: sie verfügte über keinerlei Dach, und die minimale Frontscheibe erfüllte lediglich die Funktion eines Windabweisers. Die Barchetta wurde mit Sturzhelm gefahren. Sie war konsequent auf Leichtbau ausgerichtet. Alle dem Komfort dienenden Komponenten wurden entfernt.

• Eine dritte Version war ein Spyder, eine offene Version mit fest stehender Windschutzscheibe. Das Stoffverdeck war vollständig herunterklappbar. Im offenen Zustand befand sich das zusammengefaltete Verdeck unter einer Kunststoffabdeckung hinter den Sitzen. Diese Version ließ sich nur mit den anfänglich verwendeten BMW-Motoren realisieren. Die ab 1998 verwendeten Ford-Motoren waren deutlich größer und verhinderten die Verwendung eines Verdeckkastens.

Die Antriebstechnik

Anfänglich wurden die Guarà-Modelle von kompakten, leistungsstarken BMW-Motoren angetrieben. Damit wandte sich De Tomaso von dem seit nahezu 30 Jahren verfolgten Konzept ab, Großserienmotoren von Ford zu verwenden. Ab 1998 kehrte De Tomaso allerdings zu Ford-Motoren zurück. Dieser Wechsel hatte in erster Linie wirtschaftliche Gründe: Die Ford-Triebwerke waren zwar deutlich größer und schwerer und zudem weniger hoch entwickelt als die BMW-Motoren, allerdings kosteten sie nur ein Drittel der deutschen Triebwerke.

Produktion

Die ersten Fahrzeuge – vor allem Coupés – kamen 1994 in den Verkauf. Die Produktion wurde in den folgenden Jahren immer wieder unterbrochen. Ab 2000 wurden nur noch wenige Fahrzeuge hergestellt; sie mussten im Werk einzeln bestellt und vorab bezahlt werden. Bis 2005 war der Guarà in Italien sowie in der Schweiz und Österreich nach Papierlage lieferbar; tatsächlich endete die reguläre Produktion aber im Jahr 2004, als ein Insolvenzverfahren über de Tomaso eröffnet wurde. Das letzte Fahrzeug wurde 2004 in Auftrag gegeben, aber erst 2011 während des laufenden Insolvenzverfahrens als Coupé mit Targadach fertiggestellt und an einen österreichischen Kunden ausgeliefert.

Ein Export in die USA, in den Alejandro de Tomaso anfänglich große Hoffnungen gesetzt hatte, fand werksseitig nie statt. Der US-Importeur von De Tomaso bekam ein Fahrzeug ohne Motor und ohne Fahrgestellnummer geliefert.

Die Produktion der einzelnen Modelle verteilt sich unter Außerachtlassung nachträglicher Konversionen wie folgt:

Literatur

• Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4.
• Lange, Hans-Karl: Das Beben grollt noch. Das Ende von De Tomaso. In: Oldtimer Markt, Heft 8/2012, S. 50 ff.

Weblinks

• Fotos des De Tomaso Guarà
• Verkaufsprospekt des De Tomaso Guarà von 1996.

Einzelnachweise

1. ↑ Schrader, Amtmann: Italienische Sportwagen, S. 107.
2. 1 2 Modellgeschichte auf der Internet-Seite www.qv500.com (Memento vom 30. Dezember 2010 im Internet Archive)
3. ↑ Gandini entwarf allerdings wenig später den De Tomaso Biguà, der 1996 präsentiert wurde und ab 1999 unter der Bezeichnung Qvale Mangusta verkauft wurde.
4. ↑ De Tomasos erstes Straßensportwagen, der Vallelunga, verwendete noch einen in Großbritannien konstruierten Vierzylinder von Ford; alle späteren Modelle, beginnend mit dem De Tomaso Mangusta, nutzten demgegenüber amerikanische bzw. australische Achtzylindermotoren von Ford.
5. 1 2 3 Modellgeschichte auf der Internet-Seite www.qv500.com (Memento vom 30. Dezember 2010 im Internet Archive)
6. ↑ Schrader, Amtmann: Italienische Sportwagen, S. 107.
7. ↑ Oldtimer Markt, Heft 8/2012, S. 53.