Planung und Bau

Eine von Wien westwärts führende Bahnstrecke sollte ursprünglich weitgehend entlang der Donau trassiert, ab Stockerau am linken Donauufer über Krems, Spitz, Perg nach Linz geführt werden, die diesbezüglichen Pläne wurden jedoch verworfen. Realisiert wurde letztendlich eine Linienführung durch den Wienerwald, in Gestalt der 1858 eröffneten Kaiserin Elisabeth-Bahn (heute Westbahn). Die Teilstrecke von Sankt Valentin bis Mauthausen der Donauuferbahn war von 1872 bis 1956 Teil der von Sankt Valentin nach Gaisberg-Wartberg und weiter nach Freistadt und Budweis führenden Summerauer Bahn, die in den ersten Jahren nach ihrer Errichtung zum Streckennetz der Kaiserin Elisabeth-Bahn gehörte.

Am 3. April 1897 wurde die Konzession für die Lokalbahn Mauthausen–Grein erteilt, am 4. Juli 1898 wurde sie eröffnet. Der Ausbau der Bahnstrecke bis Krems erfolgte in den nachfolgenden Jahren. Sie wurde 1909 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Über die bereits 1872 errichtete Verbindung nach Absdorf-Hippersdorf zur Kaiser-Franz-Josefs-Bahn hatte die Donauuferbahn eine Verbindung nach Wien zum Franz-Josefs-Bahnhof. Während der Bauarbeiten wurde am 7. August 1908 bei Willendorf eine in Folge als Venus von Willendorf bekannt gewordene steinzeitliche Figur gefunden.

1930 wurden die Lokalbahnen Mauthausen–Grein und Krems–Grein verstaatlicht und 1939 der Deutschen Reichsbahn eingegliedert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die dem Staat Österreich gehörenden Österreichischen Bundesbahnen Eigentümer der Bahnstrecke.

Jubiläum 2009

Nachdem das Jubiläum „100 Jahre Wachaubahn“ bei ÖBB, Gemeinden und sonstigen offiziellen Organisationen kein Interesse hervorrief, organisierte eine private Initiative ein Jubiläumsangebot, das die ganze Strecke von Grein bis Krems in ein ganzjähriges Programm einbezog. Es sollten nicht nur die Besucher an den jeweiligen Veranstaltungsorten angesprochen werden, sondern auch die Bewohner entlang der Strecke mit der Geschichte der Bahn wieder vertraut gemacht werden. Dazu erschienen Beiträge in einer regionalen Gratiszeitung. Weitere Beiträge in Fachzeitschriften sowie überregionalen und lokalen Medien, auch dem ORF, sorgten während des ganzen Jahres für Themenpräsenz.

Für die am 17. April 2009 eröffnete Hauptausstellung konnte Spitz mit seinem Schifffahrtsmuseum gewonnen werden. Die nächste Sonderausstellung wurde im Mai im Greiner Stadtmuseum eröffnet; im Juni folgte Weissenkirchen mit der Ausstellung Landschaft um 1900 in der Wachau. In einem Waggon wurden in Stein-Förthof unter Beteiligung der Niederösterreichischen Militärhistorischen Gesellschaft weitere Themen präsentiert, insbesondere der militärische Aspekt und der aktuelle Felssturz bei Dürnstein. Weitere Ausstellungen gab es in Klein-Pöchlarn und in Persenbeug. Events wie der „Tag des Denkmals“, ein Fachvortrag in der HTL Krems und ein Seminar an der Donauuniversität Krems zum Thema Revitalisierung aufgelassener bzw. aufzulassende Bahnstrecken mit ihren Bauobjekten im In- und Ausland begleiteten die Ausstellungen.

Den Abschluss des Jubiläumsjahres bildete am 4. Dezember 2009 ein Festsymposium am kleinsten und jüngsten Bahnhof an der 77 km langen Strecke. Genau 100 Jahre nach der Fahrt des 1. fahrplanmäßigen Zuges fand an der Donauuniversität Krems das Festsymposium „100 Jahre Wachaubahn“ statt. Als Redner waren neben Vertretern der Landespolitik und Experten aus den Bereichen Verkehrs- und Raumplanung auch ausgewiesene Kenner der Wachau und ihrer Besonderheiten geladen.

Stilllegung des östlichen Abschnitts

Während einzelne Teilabschnitte wenig bis gar nicht mehr befahren wurden, konnten die Fahrgastzahlen von Grein nach Westen sowie im Nahbereich von Krems Anfang des 21. Jahrhunderts gesteigert werden. Mit der Schleife Ennsdorf wurde 2005 eine Direktverbindung der Donauuferbahn von Mauthausen nach Enns geschaffen. Damit wurde die Fahrzeit nach Linz verkürzt und das Umsteigen in Sankt Valentin überflüssig gemacht.

Bis 2009 wurde die Donauuferbahn im Sommer von den beiden touristischen Erlebniszügen „Wachau“ und „Strudengau“ befahren, die als die letzten verbliebenen Züge auf der gesamten Strecke und als einzige Personenzüge auf der Strecke zwischen Emmersdorf an der Donau und Sarmingstein unterwegs waren.

Im Jänner 2010 beschloss das Land Niederösterreich, den niederösterreichischen Abschnitt der Donauuferbahn zusammen mit einigen anderen (zum Teil bereits eingestellten) Bahnlinien von den ÖBB zu übernehmen. Eine Fortführung des Schienenverkehrs war jedoch nicht beabsichtigt. Der Planverkehr wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 auf der Gesamtstrecke eingestellt und durch Busse ersetzt und für den Tourismus- und Nostalgieverkehr bleibt ein 34 km langes Teilstück der Donauuferbahn zwischen Krems und Emmersdorf erhalten.

Im September 2010 entfaltete sich um ein an das Land Niederösterreich gerichtetes Kaufangebot eine parteipolitische Kontroverse, die unter anderem den Erhalt bzw. die Modernisierung der Bahn auf nieder- wie auch oberösterreichischem Gebiet zum Inhalt hat.

Der Personenverkehr (PV) zwischen St. Nikola-Struden und Sarmingstein wurde mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 eingestellt.

Im Jahre 2019 wurde der Abschnitt Emmersdorf-Weitenegg für allfällige Bauzugfahrten reaktiviert.

Am 25. Juli 2021 kollidierte ein Zug vor Emmersdorf mit Geröll von einem Felssturz auf dem Gleis. Dies hatte zur Folge, dass die Strecke für mehrere Tage unterbrochen war.

Ende Dezember 2021 wurde eine Petition zum Wiederaufbau der Donauuferbahn gestartet. Die Politik spricht sich gegen die Bahn aus, will jedoch den Busverkehr verstärken.

Bahnhöfe und Haltestellen

• Bahnhof Krems an der Donau
• Bahnhof Persenbeug: Der seit der Eröffnung der Bahn 1909 bestehende Bahnhof wurde im Jahr 2000 geschlossen und diente bis zur endgültigen Einstellung der Donauuferbahn zwischen Sarmingstein und Spitz am 4. Oktober 2009 nur noch als Haltestelle. Den Bahnhof frequentierten in früheren Jahren bis zu zehn Personenzüge und bis zu vier Güterzüge pro Tag. Persenbeug war weiters Standort der Streckenleitung Krems, zu der Bahnmeister, Gleismeister, Kanzleibeamte, Streckengeher und Beamte der Bahnmeisterei (Oberbau) gehörten. Beim Bahnhof Persenbeug waren sechzig Bahnbeamte und zwei nicht pragmatisierte Personen beschäftigt. Bereits vor der Schließung des Bahnhofes wurde die Oberbauerhaltung zu einem anderen Bahnhof verlagert und das Gütermagazin geschlossen.
• Campus Krems – Kunstmeile Krems ist die Bezeichnung für die erst 2002 eröffnete jüngste Haltestelle der Donauuferbahn.

Brücken

• Ysperdorf, mit 32 Metern die längste Brücke der Donauuferbahn, die als Eisenkonstruktion errichtet wurde.

Viadukte

• Emmersdorf (Viadukt mit acht Bögen über dem Taleinschnitt von Emmersdorf, Wahrzeichen des Ortes)
• Granz (Viadukt mit sechs Bögen; wurde bis auf die Straßendurchfahrt geschlossen)
• Grein (Viadukt mit sieben Bögen über den Gießenbach am Eingang der Stillensteinklamm, höchste Überführung zwischen Sankt Valentin und Wien)

Im Herbst 2012 wurden sechs der zu Beginn des 20. Jahrhunderts errichteten Viadukte der Donauuferbahn zwischen Grein und St. Nikola an der Donau unter Denkmalschutz gestellt. Sie stellen seltene Zeugnisse der Konstruktions- und Gestaltungsweise von Brückenbauten dar und haben für die beiden Orte besondere geschichtliche und kulturelle Bedeutung.

Tunnel

Im Verlauf der Donauuferbahn wurden zwischen Mauthausen und Krems 18 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 3106,19 Metern errichtet:

• Greiner Tunnel, 30 Meter
• Großer Sarmingstein Tunnel, 142,80 Meter
• Kleiner Sarmingstein Tunnel, 40,75 Meter
• Persenbeuger Tunnel, 344,73 Meter
• Trausinger Tunnel, 34,30 Meter
• Marbacher Tunnel, 201,80 Meter
• Schallmarbacher Tunnel, 156 Meter
• Klein Pöchlarner Tunnel, 209 Meter
• Weitenegger Tunnel, 159,30 Meter
• St. Georgenener Tunnel, 56,55 Meter
• Teufelsmauer Tunnel, 12,43 Meter
• Spitzer Tunnel, 99,63 Meter
• St. Michaeler Tunnel, 77,31 Meter
• Dürnsteiner Tunnel, 120,70 Meter
• Schlossberg Tunnel, 568,89 Meter
• Rothenhof Tunnel, 76,70 Meter
• Steiner Tunnel, 206,30 Meter
• Goldbergtunnel, 569 Meter

Enns bis Mauthausen

Seit 12. Dezember 2005 besteht in Form der Schleife Ennsdorf eine Verbindung von Mauthausen nach Ennsdorf beziehungsweise Enns eine weitere Verbindung der Donauuferbahn mit der Westbahn. Dadurch konnte die Fahrzeit von den Bahnhöfen im Bezirk Perg deutlich verkürzt werden. Ergänzend dazu wurden im Bezirk Perg Park & Ride-Anlagen errichtet.

Die Maßnahmen gehören zum Regionalverkehrskonzept Perg. Unter anderem wurden für die Donauuferbahn im Bezirk Perg und die Verbindung bis Linz zusätzliche Zuggarnituren angeschafft und ein Stundentakt eingerichtet, der zu den Hauptverkehrszeiten auf einen Halbstundentakt verstärkt wird. Die ursprünglich zwischen Sarmingstein und Linz eingerichteten Zugverbindungen bestehen seit 2009 nur mehr bis St. Nikola-Struden.

Mauthausen bis Grein (Machlandbahn)

Die Planungen für die Machlandbahn von Mauthausen nach Grein begannen bereits 1888, Ende Jänner 1889 wurde für die projektierte Strecke die vollzogene Trassenrevision gemeldet

Mit 3. April 1897 wurde Karl Berger (Realitätenbesitzer, Schwertberg), Leopold Heindl (Bürgermeister und Landtagsabgeordneter, Mauthausen) sowie Alfred Heinzel (Notar, Perg) die Konzessionsurkunde ausgestellt. Der Bau wurde im Mai 1897 begonnen, die Eröffnung erfolgte am 3. Juli 1898. Die Strecke sollte ursprünglich für eine Fahrgeschwindigkeit von maximal 25 Kilometer pro Stunde ausgerüstet werden. Mit dem Bahnbau wurde zunächst in Perg begonnen, wobei als Erstes das Stationsgebäude errichtet wurde. Beim Bahnbau waren ungefähr 600 Arbeiter, durchwegs Italiener, beschäftigt.

Die normalspurige, 30,9 Kilometer lange Lokalbahn hatte ursprünglich Stationen in Schwertberg, Perg, Arbing, Saxen und Grein sowie Haltestellen in Aisthofen, Auhof und Dornach und wies eine Neigung von höchstens zehn Promille auf. Ab 4. Juli 1898 verkehrten täglich drei Züge zwischen Mauthausen und Grein. Bis 1909 war die Bahn der Staatsbahndirektion Linz unterstellt.

Die Donauuferbahn erfreut sich in diesem Streckenabschnitt steigender Fahrgastzahlen. Der Einsatz moderner Zuggarnituren, die Errichtung der Schleife Ennsdorf, die Modernisierung der Bahnhöfe und Haltestellen sowie die Erhöhung der Anzahl der Zugverbindungen in den Zentralraum haben zu einer höheren Attraktivität beigetragen.

Mit Hilfe des Landes Oberösterreich wurden im oberösterreichischen Teil zwischen Mauthausen und Sarmingstein sukzessive Gleise und Weichen erneuert, die Bahnhöfe barrierefrei gemacht sowie Sicherheitsmaßnahmen verbessert. Das Investitionsvolumen beträgt € 23 Mio., 2010 wurden die Bahnhöfe Arbing, St. Nikola an der Donau und Grein-Stadt modernisiert, 2011 folgten die Bahnhöfe Grein-Bad Kreuzen und Saxen und 2012 Mauthausen und Perg. Die Arbeiten werden mit einer Park & Ride-Anlage für 40 PKW und 50 Fahrrad- und Mofa-Abstellplätze in Perg 2013 abgeschlossen.

Grein bis Krems

Das Lokalbahnprojekt Krems–Grein erhielt 1898 die Vorkonzession und nach der Bereinigung von Finanzierungsproblemen 1905 die Konzession für die Strecke. Verschiedene Verknüpfungsvarianten, unter anderem mit einer geplanten Verlängerung der Lokalbahn Schwarzenau–Zwettl–Martinsberg zur Donau, sowie Zahnradbahnen nach Maria Taferl und auf den Jauerling kamen nicht zur Ausführung. Am 2. Dezember 1909 wurde der Betrieb der 77,06 Kilometer langen Lokalbahn aufgenommen. In Krems bestand eine Verbindung zur Franz-Josefs-Bahn.

Die Strecke entlang der Donau durch die Landschaften Strudengau, Nibelungengau und Wachau führt durch 18 Tunnel und über 14 Brücken. Die Bahntrasse wurde in 200 bis 1000 Metern Entfernung zur Donau hochwassertauglich gebaut und war das einzige Verkehrsmittel, das auch während der mehrfach aufgetretenen Hochwasserkatastrophen benutzt werden konnte. Als weiterer Vorzug dieser Bahnstrecke galt der Zugleitbetrieb, der es ermöglichte, dass nur ein einziger Fahrdienstleiter von seinem Standort im Bahnhof Spitz den Betrieb auf der gesamten Strecke koordinieren konnte. Die Bahn kommt dabei ohne Signale und Stellwerke aus. Durch die Verwendung von Rückfallweichen stellt der ausfahrende Zug selbst die Weichen, die sich nach passieren des Zuges wieder in die Grundstellung bewegen.

Der Zustand der Streckeninfrastruktur im Abschnitt zwischen Grein beziehungsweise Sarmingstein und Spitz stellte mit zahlreichen Langsamfahrstellen über viele Jahre ein Problem dar, weil die Züge nur mit 20 bis 30 Kilometer pro Stunde fahren durften. Dies führte zu einer Verlängerung der Fahrzeit bei den Erlebniszügen um rund 30 Minuten. Seit Ende 2009 wird dieser Streckenabschnitt daher trotz der Bedenken regionaler Politiker und der Tourismuswirtschaft nicht mehr befahren. Der letzte planmäßige Personenzug zwischen Sarmingstein und Emmersdorf verkehrte am 4. Oktober 2009. Mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 wurde der gesamte Zugverkehr zwischen Sarmingstein und St. Nikola-Struden eingestellt. Bis 2030 wird die Donauuferbahn bis St. Nikola-Struden elektrifiziert.

Im April 2011 wurde die Strecke östlich von Sarmingstein beim kleinen Sarmingsteiner Tunnel in der Nähe der oberösterreichisch-niederösterreichischen Grenze mittels Hinweistafel unterbrochen, weil wenige Meter danach der Oberbau so desolat war, dass eine sichere Befahrung nicht mehr möglich war. Die Bemühungen einer überparteilichen Initiative zur Erhaltung der Donauuferbahn waren bislang wenig erfolgreich. Die Kosten für die Sanierung des Streckenabschnittes hätten sich auf vier Millionen Euro belaufen, wobei ein Konzept für die Inanspruchnahme von EU-Mitteln für die Wiederbelebung der Donauuferbahn erstellt werden sollte. Diese Investitionen wären vor allem für den seit Jahren vernachlässigten Oberbau auf einigen Abschnitten notwendig gewesen (z. B. Loja–Weins-Isperdorf). Die Infrastruktur zwischen Loja und Emmersdorf befand sich allerdings in gutem Zustand und konnte durchgehend mit 40 km/h befahren werden.

Im Mai 2013 wurde der Güterverkehr im etwa 8 km langen Abschnitt Sarmingstein/OÖ–Weins-Isperdorf/NÖ wieder aufgenommen und dazu auch Investitionen im betreffenden Bahnhof getätigt. Rail Cargo Austria führt seither mehrere Güterzugspaare wöchentlich für Holztransporte eines forstwirtschaftlichen Betriebes.