Die ETCS-Halttafel (DB-Schreibweise ETCS-Halt-Tafel), in der Schweiz ETCS-Haltsignal, englisch ETCS Stop Marker, ist ein zusammen mit dem Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) verwendetes Eisenbahnsignal. Sie kennzeichnet stets die Stelle, an denen Züge in ETCS-Betriebsart Staff Responsible (SR) zu halten haben. Weitere Bedeutungen sind bei verschiedenen Bahnen unterschiedlich geregelt.

Die Fahrt in SR stellt eine Rückfallebene dar, wenn keine normale ETCS-Fahrterlaubnis erteilt werden kann. Ersatzweise wird die Fahrt per Befehl zugelassen, diese ist dann bis zur nächsten Halttafel erlaubt.

Europäische Spezifikation

Zunächst war die Spezifikation einer einheitlichen ETCS-Halttafel noch offen. In ETCS-Level-2-Projekten in Belgien, den Niederlanden und in der Schweiz wurden Halttafeln in Anlehnung an das Blockabschnittssignal des französischen Systems TVM mit einem gelben Dreieck auf blauem Grund eingesetzt, in Italien wurde ein oranger Winkel auf blauem Grund genutzt. Bei Level-2-Projekten in Deutschland und Spanien wurde wegen der Doppelausrüstung mit Lichtsignalen ganz auf eine ETCS-Halttafel verzichtet.

Eine einheitliche ETCS-Halttafel wurde 2006 von der ERTMS Users Group spezifiziert. Zusammen mit der ETCS-Version 2.3.0 wurde diese Spezifikation über die TSI CCS als verbindlich erklärt. Die Tafel zeigt einen gelben Pfeil auf blauem Grund. Die Tafel darf rechts, links oder über dem Gleis angeordnet werden. Der Pfeil zeigt dabei immer in Richtung des Gleises, auf das sich die Tafel bezieht. Festgelegt sind die relative Größe, die Farben und die retroreflektierenden Eigenschaften. Die absolute Größe ist nicht standardisiert. Jede ETCS-Halttafel soll eine gut sichtbare eindeutige Bezeichnung erhalten. Die Gestaltung des Bezeichnungsschilds ist ebenfalls nicht normiert.

2008 wurde ein inhaltlich sehr ähnlicher Entwurf einer Europäischen Norm veröffentlicht, diese wurde letztlich jedoch nicht verabschiedet. 2015 wurde die Europäische Norm EN 16494 verabschiedet, welche weitere Eigenschaften der Tafel festlegt und zudem das Blockkennzeichen und einige Fahrleitungssignale standardisiert. Zudem wird darin eine minimale Kantenlänge der ETCS-Halttafel auf Hochgeschwindigkeitsstrecken von 500 mm und eine maximale Kantenlänge der ETCS-Halttafel auf konventionellen Strecken von 900 mm bestimmt.

Die grundlegende betriebliche Anwendung in der Rückfallebene Betriebsart SR wurde 2005 europäisch spezifiziert, das entsprechende Dokument wurde später fortgeschrieben und als Anlage A in die TSI OPE aufgenommen. Züge in SR haben an ETCS-Halttafeln zu halten, eine Vorbeifahrt erfordert einen schriftlichen Befehl.

Von der ERA wurde 2018 eine Empfehlung zur Anwendung von ETCS-Halttafeln und weiteren Tafeln herausgegeben. Diese sieht die Anwendung von ETCS-Halttafeln oder Blockkennzeichen zur Kennzeichnung von Orten vor, an denen ETCS-Fahrterlaubnisse enden. Damit wird insbesondere bei Anwendung eines Release Speeds der Triebfahrzeugführer dabei unterstützt, den genauen Ort zu erkennen. ETCS-Halttafeln sind dabei dort vorzusehen, wo besondere Gefahrpunkte zu schützen sind, beispielsweise Weichen oder Kreuzungen mit feindlichen Fahrstraßen. Blockkennzeichen dürfen ohne Fahrterlaubnis passiert werden, ETCS-Halttafeln nicht.

Deutschland

In Deutschland wurde die ETCS-Halttafel per Bescheid des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) zum 14. Juni 2011 als Nebensignal Ne 14 („ETCS-Halt-Tafel“) mit vorübergehender Gültigkeit eingeführt. Dabei wird zwischen einer kleinen und einer großen Bauform unterschieden. Im Vorgriff auf eine beabsichtigte Änderung der Eisenbahn-Signalordnung wurde zum 1. Juli 2018 die Bedeutung der ETCS-Halttafel im Regelwerk der Deutschen Bahn vereinheitlicht. Wird die ETCS-Halttafel nicht am Standort eines Hauptsignals aufgestellt, gebietet sie Halt für Züge, die nicht in den ETCS-Betriebsarten Full Supervision (FS) oder On Sight (OS) verkehren. Daneben gebietet sie Halt für Rangierfahrten. Seit Dezember 2020 stellt sie auch für Kleinwagenfahrten ein Haltsignal dar. ETCS-Halttafeln in der heutigen Form wurden in Deutschland erstmals an dem 2015 mit ETCS in Betrieb genommenen Projekt der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle aufgestellt.

Auf Strecken mit ortsfesten Signalen und ETCS Level 2 wird die Tafel jeweils am Standort eines Hauptsignals oder Zugdeckungssignals angebracht. ETCS-Halttafeln werden dabei an allen Signalen angebracht, welche eine Balisengruppe mit dem Paket „Stop if in SR“ (Halt für Züge in Betriebsart SR) erhalten. Dadurch wird in besonderen Planungsfällen auch das erste Hauptsignal nach dem eigentlichen ETCS-Level-2-Ausrüstungsbereich mit einer ETCS-Halttafel ausgerüstet. Auf Strecken mit ETCS Level 2 ohne Hauptsignale (genannt "L2oS") steht die Halttafel jeweils allein und kennzeichnet den Standort eines virtuellen Hauptsignals. Sie kann dabei auch die Funktion eines Einfahrsignals übernehmen und somit die Grenze eines Bahnhofs darstellen. ETCS-Halttafeln sind zur Deckung von Weichenbereichen, Bahnübergängen (Hp-Anlage), zur Absicherung von Stellorten einer Heißläuferortungsanlage sowie als Tunnelportalsignal eines TBV-Systems erforderlich. Demgegenüber werden virtuelle Blocksignale, welche lediglich der Sicherung der Zugfolge dienen, nur mit einem Blockkennzeichen gekennzeichnet.

ETCS-Halttafeln dürfen laut Regelzeichnung in verschiedenen Varianten an allein stehenden Masten, an Signalmasten, an Signalauslegern, an Fahrleitungsmasten oder an der Tunnelwand befestigt werden. Bei vorhandenen ETCS-Halttafeln dürfen Kilometrierungszeichen bis zu 100 m vor oder hinter der ETCS-Halttafel nicht rückstrahlend sein (außer Reflektorzeichen zur Notbremsüberbrückung). Bei Fahrleitungsmasten mit Abspanngewichten ist die uneingeschränkte Sichtbarkeit aufgrund der Abspanngewichte zu prüfen. Bei alleinstehenden ETCS-Halttafeln wird in Deutschland nach manchen Angaben eine Mindestsignalsicht von 80 m gefordert.

Die ETCS-Halttafel wirkt (Stand: 2014) nicht flankenschutzgebend. Auf Strecken ohne Lichthauptsignale wird der Flankenschutz an ETCS-Halttafeln nur indirekt, durch Mitwirkung des RBC und in den Betriebsarten FS und OS, sichergestellt. Vor einem Wechsel in andere Betriebsarten hat der Fahrdienstleiter mögliche Flankenschutzverletzungen zu prüfen, falls der betroffene Zug den Gleisabschnitt vor einer ETCS-Halttafel belegt.

In einer Untersuchung von 2021 rechnete die Deutsche Bahn mit Kosten von 2000 Euro je ETCS-Halttafel.

Dänemark

In Dänemark gelten die ETCS-Halttafeln für Zug- und Rangierfahrten. Es ist auch die Ausrüstung von Prellböcken mit ETCS-Halttafel vorgesehen. Wenn ETCS-Halttafeln im Vorgriff auf eine ETCS-Level-2-Inbetriebnahme in Bereichen mit konventioneller Signalisierung aufgestellt sind, haben sie keine Bedeutung. Davon ausgenommen sind ggf. besondere Probefahrten.

Großbritannien

In Großbritannien war vorgesehen, dass ETCS-Halttafeln mit einer „Passable Plate“ gekennzeichnet werden können. An den so gekennzeichneten ETCS-Halttafeln war es zulässig ohne Befehl mit der Funktion Override vorbei und in der Betriebsart ETCS weiterzufahren. Diese Funktion wurde jedoch 2013 wieder abgeschafft.

Italien

In Italien wird sowohl die alte, nicht standardisierte Tafel als auch die europäisch normierte Tafel verwendet. An ETCS-Halttafeln, die virtuelle Ausfahrsignale kennzeichnen, wird eine schwarze Tafel mit dem Namen des Bahnhofs, der Bezeichnung des Gleises und der Fahrtrichtung angebracht. Die ETCS-Halttafeln werden jeweils durch zwei Baken angekündigt.

Niederlande

In den Niederlanden werden je nach Strecke die aus dem TVM-System entlehnten Halttafeln oder die europäisch genormten Tafeln eingesetzt. Die ETCS-Halttafeln können durch drei reflektierende weiße Baken angekündigt werden. Für Level-1-Strecken ist die Ausrüstung mit einem weißen Licht vorgesehen, welches anzeigt, ob ab diesem Signal eine ETCS-Fahrterlaubnis besteht.

Norwegen

ETCS-Halttafeln werden in Norwegen zur Kennzeichnung von Start- und Zielpunkt von Zugstraßen eingesetzt. Die Tafeln sollen mit einer Sichtbarkeit von 150 m aufgestellt werden, die Sichtbarkeit muss mindestens 56 m betragen. Wenn die Sollsichtbarkeit nicht hergestellt werden kann, wird eine Ankündigungsbake aufgestellt. Auch Prellböcke werden mit einer ETCS-Halttafel ausgerüstet. ETCS-Halttafeln können als Flankenschutz bietende Signale genutzt werden.

Ursprünglich war die Verwendung von 70 cm großen ETCS-Halttafeln vorgesehen, bzw. bei beengten Platzverhältnissen 40 cm große Tafeln. Seit 2020 werden ausschließlich 40 cm große Tafeln eingesetzt.

Schweden

Die ETCS-Halttafel ersetzt auf Strecken mit ETCS Level 2 oder 3 Lichthauptsignale. Die ETCS-Halttafel gilt für Zug-, Sperr- und Rangierfahrten. Für Rangierfahrten kann die Vorbeifahrt durch ein am gleichen Ort angebrachtes Rangiersignal zugelassen werden.

Bis 160 km/h kann die ETCS-Halttafel als Flankenschutz verwendet werden. Die Sichtbarkeit auf die ETCS-Halttafel soll 200 m und muss mindestens 50 m betragen. Bei einer Sichtbarkeit von weniger als 100 m wird die Tafel durch ein 200 m vorher aufgestelltes Orientierungszeichen angekündigt.

Schweiz

In der Schweiz wurden die ETCS-Halttafeln zunächst als „Merktafel Hauptsignal“ bezeichnet und zum 1. Juli 2015, in Anlehnung an den europäischen Begriff, in „ETCS-Haltsignal“ geändert. ETCS-Haltsignale sind durch Rangierbewegungen in Rangierbereichen nicht zu beachten. Die ursprünglich angewendeten, nicht normierten Halttafeln wurden wegen der Verwechslungsgefahr mit den Blockabschnittstafeln des französischen TVM-Zugbeeinflussungssystems durch die standardisierte Form ersetzt.

Galerie

Commons: ETCS-Halttafel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • Standorte von ETCS-Halttafeln in Deutschland auf der OpenRailwayMap (nur alleinstehende Halttafeln) und alle Standorte in Overpass Turbo (jeweils basierend auf OpenStreetMap-Daten, unvollständig)

Einzelnachweise

  1. ↑ Glossar. (PDF; 170 kB) In: Projekt Europäisches Zugbeeinflussungssystem (ETCS). DB Netz, 30. Mai 2014, abgerufen am 11. September 2018.
  2. ↑ Schweizerische Fahrdienstvorschriften A2016 (FDV). (PDF; 3,8 MB) R 300.2, Abschnitt 6 Ortsfeste Signale bei Führerstandsignalisierung. (Nicht mehr online verfügbar.) Bundesamt für Verkehr, 1. Juni 2016, archiviert vom Original am 11. September 2018; abgerufen am 11. September 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  3. ↑ 2006/679/EG: Entscheidung der Kommission vom 28. März 2006 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.
  4. ↑ CENELEC (Hrsg.): Technischer Bericht CLC/TR 50511 Eisenbahnanwendungen - Systeme für die Kommunikation, Signalisierung und Datenverarbeitung - ERTMS/ETCS - Außensignale für mit ERTMS/ETCS Level 2 ausgestattete Strecken. August 2007.
  5. ↑ ERTMS Users Group (Hrsg.): 06E068 ETCS marker board definition. 17. Mai 2006 (Version 1-).
  6. ↑ 2007/153/EG: Entscheidung der Kommission vom 6. März 2007 zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/679/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und zur Änderung von Anhang A der Entscheidung 2006/860/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.
  7. ↑ CENELEC (Hrsg.): Europäische Norm prEN 50517 Bahnanwendungen - Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme - Europäisches Leitsystem für den Schienenverkehr - Definition streckenseitiger Signalisierung zusätzlich zur Führerraumsignalisierung. Januar 2008.
  8. ↑ CEN (Hrsg.): Europäische Norm EN 16494 Bahnanwendungen — Anforderungen an ERTMS-Strecken- und Signaltafeln. Januar 2008.
  9. ↑ ERTMS Users Group (Hrsg.): 05E372 ETCS and GSM-R Rules and Principles. 15. Dezember 2005 (Version 1-).
  10. ↑ Europäische Eisenbahnagentur (Hrsg.): 011REC1053 Technical Document Harmonised ERTMS Marker Boards. 27. November 2018 (Version 1.04).
  11. ↑ Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Einführung eines Signals mit vorübergehender Gültigkeit (Ne14) gemäß Eisenbahnsignalordnung (ESO) Abschnitt A Buchstabe a) Absatz 4 und Erlass von Anweisungen zur Durchführung der ESO gemäß Eisenbahnsignalordnung Abschnitt A Buchstabe a) Absatz 5. 14. Juni 2010 (Datei:Genehmigung Signal Ne 14.pdf).
  12. ↑ Volker Behrendt: Richtlinie 301, Bekanntgabe 4. 10. Dezember 2010 (dbnetze.com [PDF]).
  13. ↑ Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart. (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, S. 247, abgerufen am 28. April 2019.
  14. ↑ Thomas Richter: Ausnahmegenehmigung Nr. 102 zu den Richtlinien 301 - Signalbuch. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 29. März 2018, archiviert vom Original am 26. Mai 2019; abgerufen am 26. Mai 2019.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  15. ↑ Thomas Richter: Richtlinien 301 – Signalbuch, Aktualisierung 11. (PDF) DB Netz, 17. Mai 2019, S. 1, 3 f., 150, 171 (PDF), abgerufen am 31. Januar 2021.
  16. ↑ Richtlinie 819.1344 Grundsätze zur Erstellung der Ausführungsplanung PT1 für ETCS Level 2. (ZIP) DB Netz, 26. Februar 2016, archiviert vom Original am 26. August 2019; abgerufen am 16. November 2019 (deutsch).
  17. ↑ Richtlinie 819.0518 ETCS Level 2 ohne konventionelle Signalisierung (L2oS). (ZIP) DB Netz, 21. April 2016, archiviert vom Original am 26. August 2019; abgerufen am 16. November 2019 (deutsch).
  18. ↑ Jochen Trinckauf, Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl (Hrsg.): ETCS in Deutschland. 1. Auflage. PMC Media House, Leverkusen 2020, ISBN 978-3-96245-219-3.
  19. ↑ Johann Müller: Signal Ne 14: ETCS-Halt-Tafel. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Netz, 15. Juli 2018, archiviert vom Original am 7. April 2021; abgerufen am 8. April 2021 (Datei 3.18-Regelzeichnung S541.1 Ne14_Anordnung.pdf in verschatelter ZIP-Datei).
  20. ↑ Anlage 03.0.1 Leistungsbeschreibung Digitaler Knoten Stuttgart. (PDF) Anhang I zu Bewerbungsbedingungen. In: bieterportal.noncd.db.de. Deutsche Bahn, S. 191, archiviert vom Original am 21. Oktober 2019; abgerufen am 22. Oktober 2019 (Anhang_I_Anlage_03.0.1_-_Leistungsbeschreibung.pdf im ZIP-Archiv).
  21. ↑ Neuherausgabe Richtlinie 408 – Fahrdienstvorschrift – sowie Aktualisierung der damit in Bezug stehenden Richtlinien. (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 20. Oktober 2014, S. 49, 57, 74 (PDF), abgerufen am 31. Januar 2021.
  22. ↑ Mark Hauptmann: Ermittlung des Investitions- und Instandhaltungsbedarfes zum (Weiter-) Betrieb der Panoramabahn. (PDF) In: vm.baden-wuerttemberg.de. DB Engineering & Consulting, 9. September 2021, S. 36, abgerufen am 31. Oktober 2022.
  23. ↑ Banedanmark (Hrsg.): ORF Operational Rules for fjernbane. 13. Dezember 2020 (banedanmark.dk).
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  35. 1 2 3 Peter Gerber: Mit ETCS wird auch der Signaltafelwald erweitert. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 2, Februar 2015, ISSN 1022-7113, S. 94–96.
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