Ermittlungsanfang

Kurz nach der Bergung der zweiten Blackbox begannen amerikanische Ermittler in der Zentrale des National Transportation Safety Board (NTSB), der US-amerikanischen Flugsicherheitsbehörde, mit dem Übersetzen der auf Arabisch geführten Gespräche, die der Stimmenrecorder aufgenommen hatte. Dies war wegen der guten Tonqualität kein großes Problem; dennoch brachte es die Ermittler zunächst nicht weiter. Das FBI, welches das NTSB bei der Unfalluntersuchung unterstützte, fand schnell heraus, dass es kein Bombenattentat gewesen sein konnte, weil weder Sprengstoffreste gefunden wurden noch das Zerstörungsbild der Trümmerteile zu einer Bombe passte. Die Auswertung des Flugdatenschreibers zeigte ebenfalls keine Auffälligkeiten. Als weitere Absturzursachen wurden nun ein technischer Defekt oder ein Pilotenfehler in Betracht gezogen.

Erklärung des Sturzfluges

Bei dem Abgleich der Aufnahmen des Stimmenrecorders mit den Angaben des Flugdatenschreibers entdeckten die Ermittler Unstimmigkeiten. Gamil El-Batouti, welcher bereits vor seiner eigentlichen Arbeitszeit im Cockpit erschienen war, stellte den Autopiloten ab, wodurch das Flugzeug sank und nach links drehte. Danach drückte er den Steuerknüppel nach vorne und den Gashebel nach hinten, wodurch der Triebwerksschub verringert und das Höhenruder nach unten ausgeschlagen wurde.

Laut amerikanischen Ermittlern soll der Kapitän, nachdem er in das Cockpit zurückgelangt war, durch Ziehen des Steuerknüppels versucht haben, den Sturzflug abzufangen. Das half jedoch nichts, da der erste Offizier weiterhin den Knüppel drückte. Erst mit Hilfe der Flügelklappen schien wieder Hoffnung auf Rettung des Flugzeuges zu entstehen. Da es aber nun wieder an Höhe gewann, jedoch kein Triebwerksschub es mehr beschleunigte, wurde es zu langsam, weswegen die Maschine unkontrollierbar in den Atlantischen Ozean stürzte.

Die ägyptischen Behörden entwickelten jedoch eine andere Theorie. Weil unter den gefundenen Wrackteilen drei gebrochene Niete des Höhenleitwerks entdeckt wurden, nahmen sie ein Versagen des Höhenruders an. Demnach zeigte ein Ruder nach oben, während das andere nach unten zeigte. Von den Ägyptern informiert, ordnete die Federal Aviation Administration (FAA) an, alle Winkelhebelniete in allen Boeing 767 zu untersuchen. Dabei wurden in 34 Flugzeugen 136 fehlerhafte Niete gefunden. Die ägyptischen Ermittler waren nun sicher, dass die zerbrochenen Niete das Höhenleitwerk verklemmt hatten, wodurch das daraufhin nicht mehr steuerbare Flugzeug abstürzte.

Diese Meinung teilten die Amerikaner, ausgehend vom NTSB, nicht. Sie verwiesen darauf, dass eine Boeing 767 unabhängig voneinander funktionierende Höhenruder hat, um beim Ausfall eines Ruders noch die Kontrolle über das andere zu behalten. Bei einem Flugsimulatortest wurde herausgefunden, dass der Kapitän mit seinen Maßnahmen und in seiner Situation das Flugzeug ohne große Probleme hätte abfangen können. Sie bezweifelten so die ägyptische Theorie und schlossen sowohl technisches Versagen als auch einen Terroranschlag endgültig aus.

Suizid

Das NTSB konzentrierte sich daraufhin auf den ersten Offizier. Von ihm stammte die sonst im positiven Sinne genutzte Äußerung „Ich vertraue auf Allah!“. Obwohl dieser Satz normalerweise nicht ungewöhnlich ist, wiederholte ihn El-Batouti elf Mal. Das weckte die Aufmerksamkeit der Amerikaner. Dieses verdächtige Verhalten war dafür ausschlaggebend, dass das NTSB den Fall trotz Missfallens der Ägypter an das FBI weitergab.

Das FBI begann seine Ermittlungen in dem New Yorker Hotel Pennsylvania, in dem Egypt Air ihr Personal untergebracht hatte. Dort erfuhr es, dass El-Batouti immer wieder sexuelles Fehlverhalten an den Tag legte und weibliche Gäste und Hotelbedienstete belästigte. Bereits zwei Jahre zuvor war er mit sexuellen Belästigungen auffällig geworden. Des Weiteren wurde El-Batouti unterstellt, er sei frustriert und wütend auf Egypt Air, weil er kurz vor seiner Pensionierung stand und noch immer nicht über den Rang des Ersten Offiziers hinaus gekommen war.

Drei Monate nach Beginn der FBI-Ermittlungen meldete sich ein anderer Egypt-Air-Pilot mit Namen Taha in London. Er bat um politisches Asyl in Großbritannien und behauptete, etwas über den Absturz von Egypt Air 990 zu wissen, doch in Ägypten Repressionen ausgesetzt zu sein. Daraufhin befragte ein FBI-Agent zusammen mit einem Angestellten des britischen Geheimdienstes den Piloten. Taha berichtete, dass El-Batoutis sexuelle Störungen Egypt Air bekannt waren, aber ignoriert wurden. Erst am Tag vor dem Unfall habe der leitende Pilot mit dem ersten Offizier gesprochen und ihm erklärt, dass sein Verhalten so nicht mehr geduldet werden könne und dass Flug 990 sein letzter Flug im amerikanischen Luftraum sein werde. Damit gab es für die Ermittler der Vereinigten Staaten ein weiteres Motiv für einen Pilotensuizid.

Kapitän Taha enthüllte weiterhin, dass alle Flugbesatzungen Egypt Airs zu einem Treffen nach Kairo beordert worden waren. Dort sollte ihnen nur mit technischen Fakten klargemacht werden, dass es ein technischer Fehler war, der letztendlich zum Absturz führte. Jedoch war allen Anwesenden anhand der Erläuterungen klar, dass es ein Pilotenfehler gewesen sein musste. Egypt Air bestand in der Konferenz für die Crews darauf, absolutes Stillschweigen über den Fall und alle Zusammenhänge zu bewahren.

Die ägyptischen Behörden ließen daraufhin einen anderen Egypt-Air-Piloten verhören. Mohammed Dabrahi, ein jahrelanger Bekannter El-Batoutis, bestätigte, dass der leitende Pilot schon länger von dem sexuellen Fehlverhalten wusste, es aber bisher ignoriert hatte. Das beruhte darauf, dass der erste Offizier kurz vor seiner Pensionierung stand. Dabrahi erklärte, dass deswegen gar kein Gespräch mit El-Batouti stattgefunden habe.

Offizielle Untersuchungsergebnisse

Die Flugunfalluntersuchungen erstreckten sich über zwei Jahre und fünf Monate und verursachten Kosten in Höhe von zehn Millionen Dollar (etwa 8,2 Mio. Euro). Das NTSB veröffentlichte am 21. März 2002 seinen Abschlussbericht. Darin heißt es unter anderem, dass der Unfall wahrscheinlich aus dem Fehlverhalten des ersten Offiziers der Ersatzcrew resultierte. Die daraufhin verärgerten Ägypter kritisierten diese These und die Arbeit des NTSB.

Die bis dato ermittelten Indizien stellen keine absoluten Beweise für den eigentlichen Unfallhergang dar. Was genau und aus welchen Gründen an Bord passierte, konnte vollumfänglich nie geklärt werden.

Vergleich des Ablaufes aus Sicht der Vereinigten Staaten und von Ägypten

MS990 im Kontext anderer Flugunfallermittlungen Ägyptens

Mittlerweile reiht sich Flug 990 in eine Serie von Zwischenfällen ein, bei denen es im Laufe von multinationalen Flugunfalluntersuchungen zu einer Kontroverse zwischen ägyptischen Ermittlern und der mit ihnen kooperierenden Ermittlergruppe gekommen ist:

• Am 31. Oktober 2015 stürzte ein Airbus A321-200 auf Kogalymavia-Flug 9268 in ein Wüstengebiet auf der Sinai-Halbinsel, wobei alle 224 Insassen starben. Am gleichen Tag bekannte sich Wilayat Sinai, der ägyptische Ableger des Islamischen Staates, dazu, den Absturz des Flugzeugs als Vergeltung für Russlands Eingreifen in den Syrienkrieg absichtlich herbeigeführt zu haben und stellte unscharfe, nicht verifizierte Videoaufnahmen ins Netz, auf denen ein im Flug explodierendes Flugzeug zu sehen war. Die Flugsicherheitsbehörde Russlands bestätigte einen Tag später, dass der Airbus in der Luft auseinandergebrochen sei, der Leiter des FSB, Alexander Bortnikow, erklärte am 17. November, dass an einem Sprengstoffanschlag als Absturzursache kein Zweifel bestehe. Ungeachtet dieser Umstände führten ägyptische Ermittler den Absturz bereits sehr früh auf einen technischen Defekt zurück und hielten ihre These, wohl in Sorge um negative Folgen für die Tourismusindustrie im Land, monatelang aufrecht, bis sie sich schließlich am 24. Februar 2016 der Anschlagsthese anschlossen.
• Am 19. Mai 2016 stürzte ein Airbus A320-200 auf Egypt-Air-Flug 804 von Paris nach Kairo ins Mittelmeer, kurz nachdem er in den ägyptischen Luftraum eingetreten war. Alle 66 Menschen an Bord kamen bei dem Absturz ums Leben. Die ägyptischen Ermittler gaben im Dezember 2016 an, Sprengstoffspuren an den Körpern der Passagiere gefunden zu haben und erklärte einen Anschlag auf die Maschine als Absturzursache. Die französischen Ermittler der BEA verwarfen ein knappes Jahr nach dem Absturz die Anschlagsthese und vermuteten einen Brand im Cockpit infolge eines explodierten Tablets und einen anschließenden Kontrollverlust. Die ägyptischen Ermittler hielten ihre Anschlagsthese ein weiteres Jahr aufrecht, ehe sie sich der Theorie der BEA anschlossen. Ein Abschlussbericht zu dem Zwischenfall wurde noch nicht veröffentlicht, die BEA kritisiert die intransparente und wenig kooperative Arbeitsweise ihrer ägyptischen Kollegen.