1926: Die ersten Lichtsignale der Staatsbahn

1926 wurden daher die ersten Lichtsignale mit diesen Farben eingeführt. Dabei versuchte man, die Verwechslungsgefahr mit Lampen aus der Umgebung durch Verwendung von weißem Blinklicht zu minimieren. Charakteristisch war bei den Hauptsignalen der oben halbkreisförmige Schirm, Vorsignalschirme war oben gerade und unten zugespitzt. Schließlich entschloss man sich doch zur Einführung des gelben Lichts. Als Probestrecke wurde 1931 die Salzkammergutbahn Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim auf Rot-Gelb-Grün umgerüstet, im Jahr 1934 in nur vier Tagen das übrige Netz. An Vorsignalen wurde nun gelbes statt grünes Licht für den Begriff „Halt erwarten“ verwendet, auch die Farbe der Scheibe der Formvorsignale wurde Gelb.

Haltzeigende Hauptsignale hatten (bis 1980) für Verschubfahrten keine Bedeutung. Es gab eine strikte Trennung zwischen Signalen für Zugfahrten (Hauptsignale) und für Verschubfahrten (Verschubsignale).

1938–1945: Anschluss auch im Signalwesen

Nach dem Anschluss Österreichs begann die Deutsche Reichsbahn, die Signalisierung an deutsche Vorschriften anzupassen. Einerseits wurden bestehende Signale geändert, andererseits gab es durch den Ausbau kriegswichtiger Strecken viele Neubauten von Sicherungsanlagen.

Die bedeutendste Änderung war die Umstellung von Wege- auf Geschwindigkeitssignalisierung. Diese war bereits von den BBÖ geplant und ab 1937 vorbereitet worden. Der bisherige Begriff Fahrt in die Ablenkung bekam nun die Bedeutung Langsamfahrt, was auf Normalspurbahnen die Fahrt mit 40 km/h erlaubte (auf Schmalspurbahnen mit 20 km/h). Zugleich wurde auch begonnen, die deutschen dreibegriffigen Formvorsignale aufzustellen, bei denen der dritte Begriff Langsamfahrt durch einen schräggestellten Zusatzflügel gekennzeichnet wurde und die mit zwei Lichtpunkten ausgestattet waren. Lichtsignale spielten bei der Deutschen Reichsbahn noch keine große Rolle, in deren Signalbuch von 1935 sind auch keine Abbildungen von Lichtsignalen enthalten. Mindestens in zwei österreichischen Bahnhöfen, nämlich in Ederbauer und Langen am Arlberg, stellte die Reichsbahn aber versuchshalber Lichtsignale auf.

1945–1980: Der vierte Begriff

Nach dem Krieg wurden bei den Vorsignalen die zweiten Lichtpunkte und die Zusatzflügel wieder entfernt. Die runden Vorsignalscheiben und die neuen Signalflügel der Hauptsignale wurden jedoch beibehalten.

1949 wurde das heute noch gebräuchliche Licht-Verschubsignal mit vier weißen Lichtpunkten geschaffen, das in der Folge alle anderen Verschubsignale ablöste. Man schuf auch ein neues Lichtsperrsignal (das heutige Schutzsignal).

Beim Wiederaufbau nach dem Krieg wurden oft schon Weichen mit 500 m Zweiggleisradius eingebaut, die in der Ablenkung 60 km/h erlaubten (gegenüber 40 km/h bei 190 m Radius). Diese höhere Geschwindigkeit konnte mit den bisherigen Signalbegriffen nicht signalisiert werden. Also entschloss man sich, das dreibegriffige Signalsystem um einen weiteren Begriff „Fahrt mit 60 km/h“ zu erweitern. Für den neuen Begriff war die Lampenkombination Grün-Grün vorgesehen, die bisher allerdings für „Fahrt mit 40 km/h“ stand. Daher musste zunächst bei allen Hauptsignalen der untere grüne Farbfilter durch einen gelben ersetzt werden, was an einem einzigen Tag – dem 12. Juli 1954 – durchgeführt wurde. Gleichzeitig wurden auch neue, vierbegriffige Vorsignale nach Schweizer Vorbild eingeführt. Zweiflügelige Formsignale konnten den neuen Begriff (anstatt der Fahrt mit 40 km/h) über die Zusatztafel „60“ anzeigen.

Einen Monat später (9. August 1954) begann der Probebetrieb mit vierbegriffigen Lichtsignalen auf der Westbahn, ab 15. September 1956 wurde die vierbegriffige Signalisierung allgemein eingeführt.

1980: Signalvorschrift V2

Am 1. Juni 1980 trat die umfangreichste Änderung der Betriebsvorschriften seit dem Zweiten Weltkrieg in Kraft. Neben der neu aufgelegten Signalvorschrift V2 wurden auch zahlreiche andere Vorschriften geändert oder völlig neu gestaltet. Auch die Fahrplanbehelfe (Buchfahrpläne, Bildfahrpläne) wurden geändert, ebenso wie zahlreiche Dienstbehelfe und Dienstanweisungen. Die wichtigsten Änderungen in der Signalvorschrift V2 waren:

• Der Haltbegriff der Hauptsignale galt nun auch für Verschubfahrten (in Deutschland-West wurde dieser Schritt erst 2006 gemacht). Bei Verschubsignalen am Standort eines Hauptsignals wurden daher die Lampen für den Begriff „Verschubverbot“ außer Betrieb genommen und im Lauf der Zeit entfernt. Beim neuen Standardsignal wurde das Verschubsignal in den Signalschirm integriert.
• Für jedes Vorsignal war nun mindestens eine Abstandstafel vorgeschrieben. Dafür entfiel die Vorsignaltafel.
• Die Nachtzeichen der Formsignale entfielen vollständig, dafür erhielten die Signalflügel und -scheiben reflektierende Oberflächen. In diesem Zusammenhang wurde für ein positives Signalbild von Formvorsignalen ein grüner Balken mit weißen Enden eingeführt, den die in Fahrtstellung waagerecht liegende Vorsignalscheibe freigibt. Voraussetzung für das Abschaffen der Nachtzeichen war das Ausrüsten aller Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit echten Scheinwerfern.

Diese Signalvorschrift gilt mit Änderungen und Ergänzungen bis heute in ganz Österreich.

Hauptsignale

Hauptsignale zeigen an, ob der anschließende Gleisabschnitt befahren werden darf. Zudem können sie auf die zulässige Geschwindigkeit im Weichenbereich hinweisen. Eine am Hauptsignal signalisierte Geschwindigkeit ist immer im gesamten Weichenbereich einzuhalten. Wenn sich die Geschwindigkeit im Weichenbereich ändert, wird dies durch einen Geschwindigkeitsanzeiger signalisiert. Herabgesetzte Geschwindigkeiten werden am Hauptsignal durch einen Geschwindigkeitsvoranzeiger angekündigt.

Sie gelten grundsätzlich für Zugfahrten. Nur in Haltestellung gelten sie auch für Verschubfahrten (Rangierfahrten). Ungültige Hauptsignale werden durchgekreuzt und ausgeschaltet.

Als Hauptsignale gelten Einfahr-, Ausfahr-, Zwischen-, Block- und Deckungssignale.

• Einfahrsignale werden zur Deckung der Bahnhöfe und zur Regelung der Einfahrt der Züge benutzt.
• Ausfahrsignale regeln die Ausfahrt der Züge.
• Zwischensignale, die es nur in den Bahnhöfen gibt, unterteilen die Hauptgleise in Fahrwegsabschnitte und dienen zur Sicherung von Weichen- und Gleiskreuzungen, die nicht von Ein- und Ausfahrtsignalen abhängig sind.
• Blocksignale werden auf der freien Strecke verwendet. Sie unterteilen die Strecke in Blockabschnitte.
• Deckungssignale werden zur Absicherung von Gefahrenstellen auf der freien Strecke eingesetzt.

Hauptsignale stehen in der Regel rechts oder über den Gleisen. Einfahr-, Block- und Deckungssignale stehen auf zweigleisigen Strecken immer außerhalb neben oder über den Gleisen.

Ist ein Hauptsignal für mehrere Gleise gültig, wird es als Gruppensignal verwendet. Jedoch gelten die betrieblichen Bestimmungen solcher Signale nicht, wenn es mit Schutzsignalen ergänzt ist.

Das Standardhauptsignal von 1980 hat ein einheitliches Aussehen, egal welche Funktion es hat. Es hat das Verschubsignal integriert, dessen Lampen sind jedoch kleiner. In der Praxis werden nicht benötigte Lampen weggelassen.

Alle Haupt- und Schutzsignale haben ein rückstrahlendes, weiß-rot-weißes Mastschild, das sogenannte Signal „Kennzeichnung“. Bei Signalen auf Signalbrücken und bei Zwergsignalen wurde das Mastschild früher direkt auf dem Signalschirm zwischen den zwei Lampenreihen angebracht. Heute wird es, um bei Schutzsignalen Platz für den mittig lotrechten weißen Streifen zu schaffen, seitlich am Signalschirm angebracht. Ist das Signal untauglich, etwa auch bei Ausfall des Rotlichts, darf am Signal nur auf besonderen Auftrag vorbeigefahren werden.

Vorsignale

Lichtvorsignale kündigen das Signalbild an, das beim dazugehörigen Hauptsignal zu erwarten ist. Befindet sich das Vorsignal jedoch an einem Haupt- oder Schutzsignal und zeigt dieses keine Freistellung an, ist das Vorsignal dunkelgeschaltet.

Formvorsignale zeigen nur an, ob das dazugehörige Hauptsignal Halt oder einen Freibegriff zeigt.

Vorsignale haben immer einen festgeschriebenen Bremsabstand zum Hauptsignal auf der Strecke. Sie stehen entweder auf der vorgeschriebenen Seite, wo auch das Hauptsignal steht, oder aber über dem Gleis. In Bahnhöfen werden Vorsignale rechts oder über dem Gleis aufgestellt. Vorsignale, die zusammen mit einem Hauptsignal aufgestellt werden, befinden sich gewöhnlich unter diesem, auf einer Signalbrücke rechts oder links daneben. Aus Platzgründen (z. B. im Bahnhofsbereich unter einem Bahnsteigdach) werden auch kompakte Anordnungen verwendet.

Vorsignale zu Ausfahr- und Zwischensignalen können auch den Begriff Vorsicht zeigen, um ein haltzeigendes Schutzsignal sowie eine Herabsetzung der Geschwindigkeit anzukündigen. Wenn das dazugehörige Hauptsignal eines solchen Vorsignals einen Geschwindigkeitsbegriff von mehr als 40 km/h erlaubt, ist das Vorsignal durch ein weiß umrandetes Signalschild gekennzeichnet.

Die Bauart der Lichtsignale wurde bei der Einführung des vierten Begriffen 1954 von der Schweiz übernommen, allerdings ohne die in der Schweiz für zwei weitere Begriffe nötige fünfte Lampe.

ETCS-Signale

Die ETCS-Signale kommen auf Streckenabschnitten zum Einsatz, wo die Fahrten ausschließlich mit ETCS Level 2 über Führerstandsignalisierung geführt werden und auf ortsfeste Hauptsignale verzichtet wird. Diese Signale ergeben sich aus den einschlägigen TSI. Sie sind in der Eisenbahnbau- und Betriebsverordnung nicht vorgesehen, jedoch in im Signalbuch der ÖBB geregelt.

Das Signal „ETCS Stop Marker“ dient der Kennzeichnung des Orts, an dem eine in der ETCS Betriebsart Staff Responsible fahrende Zug- oder Nebenfahrt und eine Zug- oder Nebenfahrt bei fehlender ETCS-Fahrerlaubnis halten muss. Die Signale „ETCS Location Marker“ können zur Unterteilung von Blöcken aufgestellt werden. Sie kennzeichnen mögliche Endpunkte einer ETCS-Fahrerlaubnis.

Die Signalmaste der ETCS-Signale sind, wie bei den Haupt- und Schutzsignalen, mit einem weiß-rot-weißen Mastschild versehen.

Schutzsignale

Schutzsignale werden installiert, um anzuzeigen, ob der anschließende Gleisabschnitt befahren werden darf. Sie werden

• zur Unterteilung der Hauptgleise in Fahrwegabschnitte,
• zur Ergänzung von Gruppenhauptsignalen und
• zur Kennzeichnung des Endes eines Einfahrgleises verwendet.

Da die Schutzsignale nur auf Bahnhöfen aufgestellt werden, befinden sie sich immer rechts neben oder über dem zugehörigen Gleis. Sie haben einen weißen Rand und eine Kennung mit „Sch“.

Bei Zugfahrten bedeutet das Signal, dass in den nachfolgenden Fahrwegabschnitt mit der Geschwindigkeit eingefahren werden darf, die zuvor am Hauptsignal oder Geschwindigkeitsanzeiger angezeigt wurde. Befindet sich ein Geschwindigkeitsanzeiger beim Schutzsignal, gilt dessen angezeigte Geschwindigkeit.

Bei Verschubfahrten bedeutet das Signal ohne den mittig lotrechten weißen Streifen, dass die Zustimmung für die Verschubfahrt gegeben wurde. Mit den Streifen wird die Zustimmung zur Verschubfahrt mit dem Signal „Verschubverbot aufgehoben“ gegeben.

Auch alle Schutzsignale haben ein weiß-rot-weißes Mastschild. Ist das Signal untauglich, etwa auch bei Ausfall des Rotlichts, darf – wie beim Hauptsignal – Signal nur auf besonderen Auftrag vorbeigefahren werden.

Verschubsignale

Verschubsignale werden benötigt, um Fahrsignale für Verschubfahrten zu geben. Bis 1980 galten die Hauptsignale nicht für Verschubfahrten, es bedurfte daher immer eigener Signale für den Verschub. Seit 1980 gilt der Haltbegriff des Hauptsignals für alle Fahrten, ein zusätzliches Verschubverbot ist seit damals nicht mehr notwendig. Das stattdessen notwendig gewordene „Verschubverbot aufgehoben“ wurde in das Standardsignal integriert. Alleinstehende Verschubsignale sind heute normalerweise als Zwergsignale ohne Mast und in niedriger Ausführung gebaut.

Sperrsignale

Sperrsignale werden benötigt, um

• Stumpfgleisabschlüsse und Gleistore anzuzeigen,
• die Stellung eines Sperrschuhes anzuzeigen oder
• die Befahrbarkeit von Gleisbrückenwaagen, Drehscheiben und Schiebebühnen anzuzeigen.

Das Signal befindet sich bei Stumpfgleisabschlüssen grundsätzlich rechts oder in der Mitte des Gleises. Ansonsten befindet sich das Signal an der jeweiligen Einrichtung, die das Signal erfordert.

Ersatz- und Vorsichtssignal

Wenn ein Haupt- oder Schutzsignal z. B. aufgrund einer technischen Störung oder bei Bauarbeiten untauglich ist, wird das Ersatzsignal oder das Vorsichtssignal verwendet. Bei erlaubter Vorbeifahrt darf mit maximal 40 km/h gefahren werden, bei Schmalspurbahnen sind maximal 20 km/h erlaubt.

Das Vorsichtssignal hat fast dieselbe Bedeutung wie das Ersatzsignal, allerdings kann hier das Gleis, in das der Zug hineinfährt, besetzt sein. Deshalb fordert das Vorsichtssignal den Triebfahrzeugführer auf, auf Sicht zu fahren.

Das Ersatz- oder Vorsichtssignal befindet sich am Signalschild des Haupt- oder Schutzsignals. Bei Formsignalen wird das Ersatzsignal am Mast angebracht. Sollte örtlich eine Sichtbehinderung vorhanden sein, können Ersatzsignale von Signalnachahmern angekündigt werden.

Bei Formsignalen kann auch das Signal „Vorbeifahrt erlaubt“ gegeben werden, indem man tagsüber eine Signalfahne lotrecht auf- und abwärts bewegt. Nachts wird eine weiße Lampe lotrecht auf- und abwärts bewegt. Das Signal muss solange gegeben werden, bis das führende Triebfahrzeug den Signalgeber passiert hat. Auch hier gelten dieselben Höchstgeschwindigkeiten wie beim Ersatz- und Vorsichtssignal.

Signalnachahmer

Wenn die vorgeschriebene Sichtweite (in Metern der zweieinhalbfache Wert der am Signal zulässigen Geschwindigkeit in km/h, mindestens 100 m) zum Hauptsignal nicht ausreicht, werden Signalnachahmer aufgestellt, damit der Triebfahrzeugführer den Signalbegriff des Hauptsignals angekündigt bekommt.

Außerdem kann ein Signalnachahmer anzeigen, dass beim Hauptsignal ein Ersatzsignal leuchtet. Dazu zeigt es das Lichtsignal „Halt“ an. Unten rechts blinkt ein weißes Licht. Wenn ein Signalnachahmer mit einem 1000-Hz-Magneten ausgerüstet ist, leuchten die Lichtpunkte gelb und das Signalschild ist gelb umrandet.

Geschwindigkeitsanzeiger

Geschwindigkeitsanzeiger werden verwendet

• um ein Hauptsignal zu ergänzen (wenn Geschwindigkeiten außer 40 oder 60 km/h signalisiert werden sollen),
• um ein Schutzsignal zu ergänzen (das selbst keine Geschwindigkeit signalisieren kann),
• als Einzelsignal um eine Geschwindigkeitsänderung im Weichenbereich zu signalisieren oder
• zur Anzeige einer kurzen Einfahrt (Stumpfgleis) (Geschwindigkeitsanzeiger 40 km/h auf Bremsweglänge).

Die Geschwindigkeitsanzeiger zeigen eine Zahl, die einem Zehntel der zulässigen Geschwindigkeit im km/h entspricht, z. B. 12 für 120 km/h oder 3,5 für 35 km/h. Wenn ein Geschwindigkeitsanzeiger am Standort eines Haupt- oder Schutzsignals steht, wird er über dem Signalschirm installiert. Bei älteren Signale wurden sie auch unter dem Signalschirm angebracht. Ansonsten stehen die Geschwindigkeitsanzeiger immer rechts neben dem zuständigen Gleis.

Geschwindigkeitsanzeiger werden durch Geschwindigkeitsvoranzeiger angekündigt, wenn die Geschwindigkeit um mehr als 10 km/h herabgesetzt wird. Bei Erforderlichkeit können auch Geschwindigkeitsanzeiger angekündigt werden, die ein Hauptsignal aufwerten, also eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung erlauben. Dafür werden Geschwindigkeitsvoranzeiger am Vorsignal verwendet.

Mit dem Signal Gelbes Trapez werden Geschwindigkeitsvoranzeiger gekennzeichnet, die mit einem 1000 Hz-Magneten der punktförmiger Zugbeeinflussung abgesichert sind.

Geschwindigkeitstafel

Geschwindigkeitstafeln geben die örtlich zugelassene Geschwindigkeit durch eine Zahl an, die einem Zehntel der zulässigen Geschwindigkeit im km/h entspricht, z. B. 12 für 120 km/h oder 3,5 für 35 km/h. Bis 95 km/h darf dabei in Fünfer-Schritten abgestuft werden. Geschwindigkeitstafeln sind von 5 bis 160 km/h verfügbar. Höhere Geschwindigkeiten sind nur bei einer Führung durch ETCS oder LZB zulässig. Die Tafel steht grundsätzlich rechts neben dem Gleis, bei zweigleisigen Strecken steht sie außen neben den Signalen. Die Tafel kann aber auch über den Gleisen angebracht sein. Ankündigungstafeln werden nur dann aufgestellt, wenn eine Geschwindigkeitsverminderung von mindestens 20 % auftritt. Grundsätzlich steht die Ankündigungstafel 700 m von der Geschwindigkeitstafel entfernt, bei örtlich zugelassener Geschwindigkeiten ab 100 km/h sind es 1000 Meter.

Langsamfahrsignale

Die Langsamfahrsignale werden zur Kennzeichnung von Langsamfahrstellen verwendet. Sie umfassen die

• Ankündigungssignale,
• Anfangssignale und
• Endsignale.

Das Ankündigungssignal wird, wenn die Geschwindigkeit nicht mehr als 100 km/h beträgt, in der Regel 700 Meter vor dem Anfangssignal aufgestellt. Bei mehr als 100 km/h wird das Signal 1000 Meter vor dem Anfangssignal aufgestellt. Sollte der Abstand zwischen Ankündigungs- und Anfangssignal abweichen, wird darauf durch den schriftlichen Befehl hingewiesen.

Wenn mehrere Langsamfahrstellen einander folgen und deshalb ein weiteres Ankündigungssignal zwischen Ankündigungs- und Anfangssignal aufgestellt werden müsste, wird es unterhalb des ersten Ankündigungssignals angebracht.

Die Langsamfahrsignale stehen in der Regel rechts neben dem Gleis. Bei zweigleisigen Strecken stehen die Signale außen neben den Gleisen. Das Endsignal steht aber in der Regel links, wenn es sich um eine eingleisige Strecke, um einen vorübergehend eingleisigen Betrieb oder um ein Bahnhofsgleis handelt. Wenn Langsamfahrsignale ausnahmsweise an der falschen Seite aufgestellt werden, muss dies durch den schriftlichen Befehl angegeben werden.

Bei einer Langsamfahrstelle können zwei verschiedene Geschwindigkeiten festgelegt werden. Welche der beiden Geschwindigkeiten gilt, wird je Fahrzeugtyp festgelegt. Am Ankündigungssignal wird in diesem Fall die niedrigere Geschwindigkeit angezeigt.

Die schwarze Zahl gibt die zulässige Geschwindigkeit in einem Zehntel ihres Wertes an.

Schaltsignale

Schaltsignale werden aufgestellt, um Schutzstrecken zu kennzeichnen. Es werden dabei genau dieselben Signale verwendet, die auch bei der deutschen Eisenbahn angewendet werden.

Das Ausschaltsignal wird 30 Meter vor, das Anschaltsignal 30 Meter hinter der Schutzstrecke angebracht.

Stromabnehmersignal

Stromabnehmersignale werden aufgestellt, um Abschnitte zu kennzeichnen, welche nur mit gesenkten Stromabnehmer befahren werden dürfen.

Der Zusatzpfeil wird verwendet, wenn bei Gleisverzweigungen das Signal „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ nur für einzelne Fahrtrichtungen gilt. Die Anbringung mehrerer Richtungspfeile ist möglich, wenn das Verbot für mehr als eine Fahrtrichtung gilt. Der Richtungspfeil wird über dem Signal „Halt für Fahrzeuge mit angehobenem Stromabnehmer“ angebracht.

Abfertigungssignale

Das Abfahrtsignal kann auch folgendermaßen gegeben werden:

• Handsignal „Fertig“ (Schwenken einer runden weißen Scheibe mit blauem Rand oder bei Nacht einer blauen Lampe)
• Mündlicher oder fernmündlicher Auftrag „Fertig!“

Signale bei Eisenbahnkreuzungen

Haltestellentafel und Haltepunkt

Eine Haltestellentafel kündigt eine Haltestelle in (je nach örtlich zulässiger Geschwindigkeit) 700 oder 1000 m Entfernung an. Sie wird nicht innerhalb von Bahnhöfen errichtet und entfällt, falls sich eine weitere Haltestelle im Bezugsbereich befindet.

Haltepunkte zeigen an, wo planmäßige Personenzüge halten müssen.

Erlaubnissignal

Das Erlaubnissignal ist nur auf Nebenbahnen zulässig und gilt als Übergangssignal, das nicht mehr neu errichtet werden darf.

Wenn nur ein Gruppenhauptsignal vorhanden ist, gibt ein leuchtender weißer Balken an, auf welches Gleis sich der Freibegriff bezieht. Weiße Punkte stehen für Hauptgleise, für die der Hauptsignalbegriff nicht gilt.

Dienstruhe und Signal außer Betrieb

Ist eine Betriebsstätte (Bahnhof, Ausweiche …) nicht besetzt, obwohl planmäßiger Zugverkehr stattfindet, können Signale oder auch Bahnsteige mit dem Signal „Dienstruhe“ versetzt werden. In diesem Fall dürfen z. B. Haltbegriffe von Hauptsignalen ignoriert werden und der Weichenbereich mit maximal 40 km/h befahren werden.

Signale, die ungültig sind, werden mit dem Signal „Signal außer Betrieb“ versehen. Dies ist insbesondere bei Neu- und Umbauten der Fall. Seitlich weggeschwenkte oder verhüllte Signale haben dieselbe Bedeutung.

Notbremsüberbrückung

In einem Notbremsüberbrückungsbereich (NBÜ-Bereich) sollte der Zug im Notfall nicht zum Stillstand gebracht werden.