Euro NCAP (englisch European New Car Assessment Programme ‚Europäisches Neuwagen-Bewertungs-Programm‘) ist eine Gesellschaft europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbände mit Sitz in Brüssel. Die Organisation führt Crashtests mit neuen Automobiltypen durch und bewertet danach und anhand der verfügbaren Sicherheitssysteme ihre Sicherheit. Die Tests sind nicht gesetzlich vorgeschrieben, sondern dienen lediglich der Information der Verbraucher.

Nur Bewertungen desselben Jahrgangs sind vergleichbar. Seit Februar 2009 wird die gesamte Sicherheit des Fahrzeugs mit bis zu fünf Sternen ausgezeichnet; vorher bekam jedes Fahrzeug in mehreren Kategorien bis zu fünf Sterne.

Euro NCAP ist Mitglied von Global NCAP, einem weltweiten Verband für Fahrzeugsicherheit.

Geschichte

Euro NCAP wurde Ende 1996 für das britische Verkehrsministerium (Department for Transport) vom Transport Research Laboratory (TRL) gegründet. In den Folgejahren schlossen sich weitere europäische Institutionen dem Programm an. Die International Consumer Research & Testing (ICRT) als Dachorganisation zur Verwaltung von gemeinschaftlich durchgeführten vergleichenden Warentests, Markt- und Produktrecherchen ist ebenso wie Automobilklubs ADAC und ACI Euro-NCAP-Mitglied.

Anfang 1997 wurden die ersten Bewertungen veröffentlicht. Der Volvo S40 erhielt damals mit 4 Sternen die höchste Wertung, während die meisten anderen Fahrzeuge wie der Ford Fiesta 3 Sterne oder wie die Mercedes-Benz C-Klasse 2 Sterne bekamen. Seitdem ist eine erhebliche Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu verzeichnen. Der Renault Laguna erreichte beispielsweise 1997 nur 2 Sterne, das Nachfolgemodell erreichte 2001 zeitgleich mit dem Saab 9-5 als erste Fahrzeuge überhaupt 5 Sterne. Mittlerweile sind 5 Sterne für den Insassenschutz Standard.

Neuere Erkenntnisse über Unfälle und deren Ursachen fließen kontinuierlich in neue Anforderungen der Testbedingungen ein. So wurde das Testprogramm mit der Zeit um zusätzliche Tests ergänzt sowie die Bewertungskriterien verschärft.

Während in den ersten Jahren ausschließlich die Ergebnisse der Crashtests bewertet wurden, fließt zunehmend die Bewertung der aktiven Sicherheitssysteme in die Gesamtwertung ein.

Bewertung

Die getesteten Fahrzeugmodelle verfügen nur über die Sicherheitsausstattung, mit der sie in allen Ländern der Europäischen Union serienmäßig ausgestattet sind. Unter Umständen fehlen daher Sicherheitssysteme wie Gurtstraffer und Seitenairbags, die in einzelnen Ländern nur gegen Aufpreis oder nur in bestimmten Modellen erhältlich sind. Seit 2016 ist auch eine Doppelbewertung möglich. Auf Wunsch des Herstellers kann hier eine zweite Bewertung mit den optional erhältlichen Sicherheitspaketen vorgenommen werden.

Teststandards

Mitglieder

Kritik an Testverfahren und Relevanz

Bei der Fahrzeugkonzeption und Entwicklung werden die verschiedenen Entwicklungsziele festgelegt. Die Erfüllung der Kriterien für die Ratings ist dabei eines der Entwicklungsziele. Die Folge ist eine zielgenaue Entwicklung auf die Anforderungen der Tests hin. Alle Aussagen über Sicherheit gelten daher nur im Rahmen dieser Testbedingungen. Eine geringe Abweichung der Testbedingungen kann zu völlig anderen Ergebnissen führen.

Im Jahre 2012 zeigte sich bei einem durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) durchgeführten Crashtest, dass eine Verringerung der Überdeckung von 40 % auf 25 % zu wesentlich schwereren Verletzungen führt. Getestet wurden nur Fahrzeuge, die vorher in einem zu EuroNCAP vergleichbaren Crashtest die Bestnote erhielten. In dem neuen Crashtest mit einer Überdeckung von nur 25 % („small overlap“) erhielten nur 2 der 11 getesteten Fahrzeuge eine gute oder akzeptable Bewertung. Bei allen anderen wäre mit schweren Verletzungen, insbesondere im Beinbereich, zu rechnen gewesen.

Als EuroNCAP im Jahre 1997 die ersten Crashtests durchführte, galt die gewählte Crashtestkonfiguration als innovativ. Es wurde eine deformierbare Barriere verwendet, die einen damaligen Unfallgegner gut darstellte. Gewählt wurde die deformierbare Barriere unter anderem, um die Auslösecharakteristik der Airbags zu überprüfen. In den Anfangsjahren kam es wiederholt zu sehr späten Airbagauslösungen, wie z. B. beim BMW E36. Heute sind die Fahrzeugfronten jedoch wesentlich inhomogener und die Längsträger wesentlich steifer, so dass die gewählte Barriere immer weniger mit dem realen Unfallgeschehen übereinstimmt. Der ADAC führte in den letzten Jahren einige sogenannte Fahrzeug/Fahrzeug Crashtests durch. Dabei zeigte sich, dass bei gleicher Geschwindigkeit das Verletzungsrisiko im Vergleich zum EuroNCAP-Crashtest deutlich ansteigt.

Alle Crashtests des EuroNCAP werden mit Dummys durchgeführt, die maximal 1,75 m groß sind. Die Tests geben daher keine verlässliche Auskunft über das Verletzungsrisiko für größere oder kleinere Personen.

Euro NCAP testet in der Regel entweder nur die Links- oder nur die Rechtslenker-Variante, obwohl diese sich im Crash nicht notwendigerweise gleich verhalten.

Zu beachten ist, dass die Bewertungen auf die jeweilige zugrundegelegte Fahrzeugklasse bezogen sind, weil der Crashtest die Kollision mit einem Fahrzeug ähnlicher Größe simuliert (Kompatibilitätscrash). In der Regel schneiden größere Fahrzeuge bei realen Unfällen besser ab als kleine, da sie oftmals steifere Strukturen oder größere Verformungswege aufweisen. Statistischen Untersuchungen zufolge ist das Risiko, bei einem Autounfall zu sterben, für die Insassen eines leichteren Fahrzeugs höher. Eine Ausnahme sind Geländewagen, die sich durch ihren hohen Schwerpunkt häufiger überschlagen und dadurch eine ähnlich hohe Todesrate wie Kleinwagen haben.

Green NCAP

Green NCAP ist eine unabhängige Initiative zur Förderung der Entwicklung von Fahrzeugen, die sauber und energieeffizient sind und generell die Umwelt so wenig wie möglich belasten. Organisatorisch ist Green NCAP dem EURO NCAP zugeordnet und wird von diesem unterstützt.

Zur Information der Verbraucher erstellt Green NCAP Bewertungen von Fahrzeugen, die mit der Vergabe von bis zu fünf Sternen verbunden ist. Hierbei stehen fünf Sterne für geringstmöglichen Energieverbrauch und Umweltbelastung, null Sterne bedeutet, dass die gesetzlichen Mindestanforderungen eingehalten werden. In die Bewertung gehen nicht nur die Werte der Typgenehmigung mit ein, vielmehr sollen realitätsnahe Testprozeduren aussagekräftige Erkenntnisse liefern. Dazu gehören nicht nur Laboruntersuchungen, sondern auch das Fahren auf der Straße, mit Nutzlast und bei niedrigen Temperaturen.

Außerdem erstellt Green NCAP Lebenszyklusanalysen von Fahrzeugen. Auf der Website von Green NCAP können verschiedene Modelle hinsichtlich Primärenergieverbrauch und Treibhausgasemission miteinander verglichen werden.

Geprüft und bewertet werden die Fahrzeugmodelle von einen Konsortium, das sich aus Vertretern zahlreicher europäischer Institutionen rund um das Automobil zusammensetzt. Mitglieder sind beispielsweise: ADAC, Automobilclub von Italien, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Dekra, Department for Transport (UK), EMPA, Fédération Internationale de l’Automobile, Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik (Österreich), Kraftfahrt-Bundesamt, Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club, Touring Club Schweiz.

Die Testverfahren sind in hohem Maße an den Ecotest des ADAC angelehnt.

Vergleichbare Programme

• ANCAP (Australien)
• ASEAN NCAP (Südost-Asien)
• C-NCAP (China)
• JNCAP (Japan)
• IIHS-HLDI (USA)
• KNCAP (Südkorea)
• Latin NCAP (Südamerika) The New Car Assessment Programme for Latin America and the Caribbean (Latin NCAP)
• US NCAP (USA)
• Bharat NCAP (Indien)

Weblinks

• Offizielle Website. (englisch)
• Übersicht über die Crash-Konfigurationen im Euro NCAP.
• Offizielle Berechnungs- und Versuchsprotokolle zur Durchführung des Euro-NCAP-Tests. (englisch)
• Green NCAP-Website. (englisch)

Einzelnachweise