Politischer Auftrag

1869 richtete die Triester Handelskammer eine Petition an Kaiser Franz Joseph I., in der darauf hingewiesen wurde, die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals werde sich auch belebend auf den Seehandel mit Triest auswirken, deshalb sei eine zweite Bahnlinie Richtung Wien und in die nördlichen Teile Österreichs nötig. Um die Wahl der Trasse entspann sich nun ein „fast dreißigjähriger Krieg“.

Nach diesen Auseinandersetzungen über die Routenwahl brachte Eisenbahnminister Heinrich von Wittek im Reichsrat, dem Parlament in Wien, am 12. Februar 1901 einen Gesetzentwurf ein, der von beiden Häusern des Reichsrats angenommen und am 6. Juni 1901 vom Kaiser sanktioniert wurde: das Eisenbahnbau- und Investitionsgesetz, wie eine kurze Inhaltsangabe des langen Gesetzestitels lautet.

Das Gesetz legte unter anderem fest, dass die Karawanken- und Wocheiner Bahn bis 1905 als Hauptbahn ersten Ranges zu errichten sei. Unter den diversen Bauvorhaben der Staatseisenbahnverwaltung, die sich auf Gesamtkosten von 487.038.000 Kronen (= 1,758 Milliarden Euro) summierten, war diese Bahn mit angenommenen Kosten von 103.600.000 Kronen (= 374 Millionen Euro) das bei weitem aufwändigste Projekt. Die Gesamtkosten sollten durch die Ausgabe von Obligationen (staatlichen Anleihen) bedeckt werden.

Für die Karawanken- und Wocheiner Bahn wurde der finanzielle Aufwand in den einzelnen Budgetjahren wie folgt kalkuliert:

• 1901: 03.700.000 K
• 1902: 08.900.000 K
• 1903: 17.400.000 K
• 1904: 37.300.000 K
• 1905: 36.300.000 K

Um für die im Gesetz enthaltene, in der Geschichte des österreichischen Eisenbahnbaues bis heute einzigartige Bahnbauoffensive mit mehreren großen, gleichzeitig abzuwickelnden Projekten (u. a. auch Tauernbahn, Pyhrnbahn, Wechselbahn und Strecke Lemberg−Uzsokpass Richtung Ungarn) die passende Organisationsstruktur zu schaffen, machte Minister Wittek am 6. Oktober 1901 die Errichtung der direkt dem Minister unterstellten k.k. Eisenbahnbaudirektion kund, deren Leiter den Titel k.k. Sektionschef und Eisenbahnbaudirektor tragen werde. Zum Eisenbahnbaudirektor bestellte er Karl Wurmb. Minister Wittek und Baudirektor Wurmb traten 1905 nach parlamentarischer Kritik an den durch geologische Probleme verursachten Kostenüberschreitungen der Bahnbauten zurück.

Bau

Die Strecke wurde (bis 1905 unter Wurmbs Leitung) bis 1906 erbaut; aus Kostengründen wurde nur der Wocheiner Tunnel zweigleisig ausgeführt. Der Bau wurde schon damals als „Schmerzenskind“ der Bahnbauten bezeichnet. Beim Tunnelbau machten abspringende Felsstücke („Knallgebirge“) und Wassereinbruch Probleme. Eine Herausforderung für die Trassierung im Raum Triest bestand im jähen Abfall des Geländes von der Karsthochfläche zum Stadtgebiet knapp über Meeresniveau und den Hafenanlagen. Zur Bewältigung dieser Höhenstufe führt die Eisenbahntrasse in einem weit ausholenden Bogen und vielen kleinen Windungen südöstlich um das Stadtgebiet herum. Zusätzlich waren hier Tunnel und innerstädtische Brückenbauten erforderlich. Der Stollendurchschlag des Wocheiner Tunnels fand am 31. Mai 1904 mit Erzherzog Leopold Salvator statt, der Tunnel war am 30. April 1905 komplett fertig. Tags darauf wurde Minister Wittek von Ludwig Wrba im Amt abgelöst.

Südlich des Görzer Staatsbahnhofs (heute: Nova Gorica), des Endpunkts der Wocheiner Bahn, wurden im ersten Streckenteil der Karstbahn acht Gleiskilometer der 26 km langen, 1902 eröffneten, vom Görzer Südbahnhof (heute: Gorizia Centrale) nach Haidenschaft führenden Lokalbahn (Wippachtalbahn) genutzt. An der neu errichteten Station St. Peter (Šempeter pri Gorici) wurde eine Gleisschleife angelegt, über die von der Wocheiner Bahn kommende Züge zur Südbahn umgeleitet werden konnten. Als die Karstbahn zur Lokalbahn zurückgestuft wurde (1932: Personen-, 1945: Güterverkehr), bekam diese Überstelleinrichtung insbesondere für den Schnellzugverkehr (nach und von Triest) besonderes Gewicht. 

Die Eröffnung von Wocheiner wie Karstbahn fand (trotz angekündigter panslawistischer Störaktionen) am 19. Juli 1906 statt. Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand von Österreich-Este sowie k.k. Eisenbahnminister Julius Derschatta von Standhalt (seit 2. Juni 1906 Nachfolger von Ludwig Wrba) befuhren als Ehrengäste die Strecke von Assling bis Triest per Hofzug. Die nördlich anschließende Karawankenbahn wurde im Beisein von Karl Wurmb am 30. September 1906 eröffnet.

Betrieb bis 1945

Die Strecke wurde von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) betrieben, die dem Eisenbahnministerium unmittelbar unterstanden. Von Mai bis September 1912 und 1913 und von Mai bis Juli 1914 verkehrten in der Relation Salzburg–Villach–Triest Staatsbahnzüge mit Aussichtswagen der Canadian Pacific Railway (CPR), die diese Wagen mit 33 Lederfauteuils, elektrischen Leselampen, Lese- und Rauchabteil, Bibliothek, Aussichtsplattform, Dolmetscher und Fremdenführer der CPR, vier Schreibtischen sowie Stenograf und Maschinschreiber ausstattete. Wer 1. oder 2. Klasse reiste, konnte bei jedem Reisebüro gegen Aufzahlung von 5 Kronen einen nummerierten Platz reservieren. Die Eröffnungsfahrt der Aussichtswagen auf der Wocheiner Bahn fand am 20. August 1912 statt (Villach ab 9:20, Triest an 15:05 Uhr); Julius Wagner-Jauregg, prominenter Arzt, nahm daran teil.

Im Ersten Weltkrieg wechselte Italien im Frühjahr 1915 die Fronten (siehe Londoner Abkommen). Am Isonzo kam es von Juni 1915 bis Oktober 1917 zu zwölf Schlachten. Hier wollte die italienische Armee über zwei Jahre lang in zahlreichen Schlachten den Einmarsch in die Donaumonarchie erzwingen, wurde von der k.u.k. Armee aber stets zurückgeschlagen. Über diese Strecke kam von Norden her der größte Teil des österreichisch-ungarischen Nachschubs an die Isonzofront. Die Strecke war 1915–1917 nahe Görz unterbrochen und konnte daher nur von Jesenice aus befahren werden (Beleg?).

Am 6. August 1916 begann die 6. Isonzoschlacht; in der Nacht vom 8. auf den 9. August sprengten Sappeure der österreichischen Truppen bei deren Rückzug von Görz den Hauptbogen der Salcanobrücke.

Im August 1917 griffen italienische Truppen in der 11. Isonzoschlacht südlich des Wocheiner Tunnels über Fluss und Bahn hinweg mit 48 Divisionen an und eroberte vorübergehend die Hügel der Bajnšice (Bainsizza) am östlichen Isonzoufer. Nachdem die k.u.k. Armee im Oktober 1917 vom Isonzo an den weit entfernten Piave vorgerückt war, wurde die Salcanobrücke provisorisch hergestellt, um die Strecke wieder bis Triest durchgehend befahren zu können.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Bahngebiet zwischen Jugoslawien und Italien geteilt (siehe Friedensvertrag von Versailles). Die Grenze befand sich am Wocheiner Tunnel; das Isonzotal gehörte zur Gänze zu Italien. Italien stellte die Salcanobrücke wieder her (diesmal aus Eisenbeton mit einer Verkleidung aus Naturstein). Der italienische Streckenteil wurde bis 1936 im kurzen Abschnitt Villa Opicina–Trieste Campo Marzio mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Die Bedeutung der Bahnstrecke hatte gegenüber der Vorkriegszeit stark abgenommen.

Betrieb seit 1945

1945 rückte die Grenze Italien-Jugoslawien nach Westen; das Isonzotal war nun großteils jugoslawisch. Jugoslawien baute bis 1948 die Zweigbahn Kreplje–Sežana, wo Anschluss an die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest, den südlichen Teil der historischen österreichischen Südbahn, besteht. Die Verbindung ermöglicht den Verkehr zwischen Südbahn und Wocheiner Bahn ohne Berührung italienischen Gebietes.

Bedingt durch die politische Teilung Europas nach dem Zweiten Weltkrieg, verlor die Wocheiner Bahn von 1945 bis 1990 weiter an Bedeutung.

Nach der Eröffnung der Koper-Bahn im Jahr 1967 wurde der Hafenverkehr Koper–Deutschland / Österreich über Karst- und Wocheiner Bahn („Isonzo-Korridor“) abgewickelt. 1976 wurde die Wocheiner Bahn nach dem Erdbeben in Friaul als Ausweichstrecke für Schnellzüge verwendet. Seit Anfang der 1990er Jahre wird der Verkehr zumeist über Pivka (St. Peter in Krain) und Ljubljana (Laibach) abgewickelt. Dadurch sank die Bedeutung des „Isonzo-Korridors“ erheblich. Die Wocheiner Bahn wird heute in der Regel als Ausweichstrecke genutzt.

Der Großteil der Wocheiner Bahn, von Jesenice bis zur nunmehrigen Staatsgrenze bei Repentabor / Monrupino, befindet sich heute im seit 1991 selbständigen Slowenien, der Rest in Italien. Der Beitritt Sloweniens und anderer Staaten zur EU 2004 und zum Schengen-Raum Ende 2007 beschleunigte den Eisenbahnverkehr aus großen Teilen Europas zu den vor allem für Tschechien, Süddeutschland, die Slowakei, Österreich und Ungarn günstig gelegenen Häfen von Triest und Koper durch das Wegfallen von Grenzkontrollen wesentlich.

Jesenice – Nova Gorica

Die Strecke beginnt in Jesenice und biegt am östlichen Kopf des Bahnhofs sofort nach rechts Richtung Südflanke des Savetals (unter Querung ebendieser Save) ab. Bei Blejska Dobrava wendet sich die Linie aus dem Savetal südwärts und quert zwischen 2 Tunnels die Vintgarklamm der Radovna und umfährt das weite Becken von Bled / Veldes westseitig. Über dem Westende des Bleder Sees wurde der gleichnamige Bahnhof angelegt und die Linie gelangt an einem Seitengraben des Seebeckens unter dem Sattelweg im gleichnamigen Tunnel auf die westliche Hochterrasse der tief eingekerbten Sava Bohinjka. Diesem Talverlauf wird nun bis Bohinjska Bistrica gefolgt. Der gleichnamige Bahnhof liegt bereits südwärts gewandt in der Beckenlandschaft, und wenige Meter hinter dem Bahnhof wird das Nordportal des Wocheiner Tunnels (slowenisch Bohinjski predor) passiert. Dieser unterfährt die Wasserscheide zur Adria unter dem Kobla-Gipfel. Bei Podbro im Bacatal tritt die Trasse wieder an die Oberfläche und folgt nun in deutlichem, durchgehendem Gefälle mit einigen Kunstbauten hauptsächlich dem ostseitigen Talhang bis Grahovo. Hernach wird unter mehrmaliger Flussquerung in Lehnenlage bei Most na Soci in das Tal der Idrijca eingefahren, das kurz drauf ins eigentliche Isonzotal mündet. An der östlichen Talflanke geht es nun bis kurz vor Kanal ob Soči, wo an die westlichen Lehnen gewechselt wird. Kurz vor Nova Gorica wird der Beckenboden nach neuerlichem Übersetzen (Salcanobrücke) des Isonzo erreicht.

Nova-Gorica – Triest

Vom östlich des Isonzo am Talboden gelegenen Bahnhof Nova Gorica geht es geradlinig südostwärts, wobei die Anhöhe des Klosters Kostanjevica mit einem kurzen Tunnel unterfahren wird. Entlang einer flachen Schrägfurche durch das hügelige Hinterland wird die Norditalienische Tiefebene verlassen und bei Volčja Draga ins Vipavatal übergegangen. Diesem folgt die Linie bis Saksid, ab wo das Branicatal – aufsteigend an dessen Südflanke – bis Štanjel genutzt wird, um hier südwestwärts die Karsthochfläche, bereits auf rund 300 m ü. A. gelegen, bis Villa Opicina zu durchmessen. Westlich von Villa Opicina wird die Kante der Karsthochfläche untertunnelt und umgehend südostwärts gewandt der kurvenreiche, in Gebirgsbahnmanier trassierte Abstieg – über den Wurzeln steiler Gewässerfurchen des Karstabbruchs zum Meer hin – in Angriff genommen. Hoch über Triest und seinen in den Karst hochwachsenden Vororten wird Rozzol Melara erreicht, dessen Bergrücken den Grund für den Kehrtunnel Revoltella hinunter in die Furche des Torrente Settefontane bildet. Steil bergab mitten durch die urbanisierten Abhänge wird schließlich an der Adria der Bahnhof Trieste Campo Marzio (früher Staatsbahnhof) erreicht.

Wocheiner Tunnel

Im ursprünglich 6339 (jetzt 6327,4) Meter langen Wocheiner Tunnel unter dem Berg Kobla unterquert die Strecke die Wasserscheide zwischen Save und Isonzo / Soča. Der Tunnelquerschnitt ist für zweigleisigen Betrieb geeignet und entspricht damit anderen Tunneln dieser Epoche wie dem Tauerntunnel und Arlbergtunnel.

Am Tunnel verlief von 1919 bis 1945 die Ostgrenze Italiens.

Daneben hat die Strecke noch 41 weitere Tunnelanlagen.

Nach Verlassen des Wocheiner Tunnels folgt die Strecke dem Tal des Isonzo, den sie mehrfach überquert.

Salcanobrücke (Solkanbrücke)

Die Salcanobrücke nahe Nova Gorica ist das größte Brückenbauwerk der Strecke. Mit 85 Meter Flügelspannweite gilt sie zudem als weltweit größte gemauerte Steinbogenbrücke. Zum Schicksal der Brücke im Ersten Weltkrieg siehe den Abschnitt Betrieb bis 1945. Informative Details zum – völlig vergessenen – Baumeister der Salcanobrücke bietet die Publikation … tout Vienne! Gustav Orglmeister – Der letzte Wiener k.u.k. Hofbaumeister.

Feldbahn bei Bohinjska Bistrica

Von der Station Wocheiner Feistritz führte im Ersten Weltkrieg eine 1915 von russischen Kriegsgefangenen gebaute Feldbahn an das Südufer des Wocheiner Sees und an diesem entlang bis Ukanc am westlichen Ende des Sees. Von dort brachte ein Aufzug mit der Wocheiner Bahn antransportierte Menschen und Material in die Berge hinter der nördlichen Isonzofront. Die k.u.k. Armee baute ein Kraftwerk und betrieb die ursprünglich als Pferdebahn betriebene Feldbahn später elektrisch. Nach Kriegsende fuhren auf dieser Feldbahn bis 1924 Personenzüge, dann wurde sie eingestellt. Das Kriegsgefangenenlager befand sich in Wochein.

Staatsgrenze am Bahnhofsvorplatz Nova Gorica

Unmittelbar westlich des Empfangsgebäudes der Wocheiner Bahn in Görz verläuft seit 1945/1947 quer über die Piazza Transalpina, den heutigen Evropski Trg („Europäischer Platz“) die Staatsgrenze zwischen Jugoslawien (heute Slowenien) und Italien. Der 1945 von Titos Partisanen eroberte Bahnhof verblieb als Ergebnis des Zweiten Weltkriegs bei Jugoslawien, das östlich davon ab 1948 die Stadt Nova Gorica errichtete. Die Stadt Gorizia (Görz) verblieb wie seit 1918 bei Italien. Ein kleines Museum im Bahnhof zeigt Relikte der Teilung, die seit Ende 2007 an Bedeutung verloren hat, weil die Grenze auch hier auf Grund des Schengener Grenzkodex an jeder beliebigen Stelle ohne Kontrollen überquert werden kann.