Die Kaiserlich Russischen Luftstreitkräfte (russisch Российский императорский военно-воздушный флот) des Russischen Reiches existierten von 1910 bis 1917.

Entwicklung der russischen Luftstreitkräfte bis 1914

1904 gründete Nikolai Schukowski das weltweit erste aerodynamische Forschungsinstitut in Gattschina bei Sankt Petersburg.

1910 nahmen russische Flieger mit französischen Flugzeugen die erste Militärflugschule in Betrieb; darauf fand die Ausbildung im Sommer in Gattschina und im Winter in Warschau statt.

1911 fand in Gattschina die erste Schau von Militärflugzeugen statt und Flieger nahmen an den großen Heeresmanövern teil.

1912 beschaffte die Marine 10–12 Wasserflugzeuge des Typs Voisin Canard. Als erste Freiwillige meldeten sich fünf Marineoffiziere zur Ausbildung. Die erste Seefliegerschule wurde in Katscha bei Sewastopol eröffnet. Später folgten Seeflugstationen in St. Petersburg, Reval, Libau und Sewastopol. Die heute noch erhaltenen Kaiserlichen Flugzeughallen im Hafen von Reval waren die ersten in Massivbauweise errichteten Hangars der Welt. Erstmals wurde mittels Funktelegrafie eine Funkverbindung von einem Flugzeug aus zu einem Kriegsschiff hergestellt.

Geflogen wurde überwiegend mit ausländischen Maschinen, die importiert oder in Lizenz in Russland hergestellt wurden. Die Armee nutzte deutsche Etrich-Tauben, Albatrosse und Aviatiks, französische Baumuster der Firmen Bréguet, Blériot, Deperdussin, Hanriot, Nieuport und Farman, dazu die viermotorige Russki Witjas, ein Riesenflugzeug des russischen Konstrukteurs Igor Sikorski. Die Marine verfügte über Flugboote der Typen Lévèque und Curtiss, dazu Doppeldecker der französischen Hersteller Farman, Astra, Breguet und Eindecker von Nieuport.

1914 unternahmen russische Flieger erstmals Flüge in die Arktis, um nach der dort verschollenen Expedition des Polarforschers Georgi Sedow zu suchen.

1914–1917

Die russischen Heeresflieger wurden von der Luftfahrtabteilung des Generalstabes in Sankt Petersburg geführt. Inspekteur der Luftstreitkräfte war General Helgard.

Mit einer Stärke von 244 Flugzeugen, davon 145 für den Fronteinsatz, dazu 4 Luftschiffen und 46 Fesselballons, lagen die Luftstreitkräfte der russischen Armee bei Kriegsausbruch nach der deutschen Fliegertruppe auf Rang zwei der kriegsführenden Mächte, noch vor der französischen, die über etwa 150 Flugzeuge verfügte. Hinzu kamen 12 Luftschiffe und 46 Ballons. Über 130 ausgebildete Piloten und ca. 100 Beobachter standen zur Verfügung.

Die Fliegerkräfte wurden auf 39 Fliegerkompanien (Eskadronen) zu je vier Flugzeugen und zwei Reserveflugzeugen verteilt.

Von vornherein erwiesen sich die mobilisierten Flugzeuge – Nieuports mit 70-PS-Motoren, Farman 16 und 22, sowie eine bunte Typenvielfalt von französischen Morane-Saulniers und Voisins, deutschen Albatrossen, Aviatiks und LVG, britischen Bristols und anderen Baumustern – als nur bedingt den Frontanforderungen gewachsen; insbesondere die geforderte Steiggeschwindigkeit von 11 Minuten auf 500 Meter war wesentlich zu gering, um sich dem Gewehrfeuer des Gegners entziehen zu können. Auch die ersten beiden Großbomber Sikorski Ilja Muromez erfüllten nicht die Erwartungen.

Die Truppe forderte nun eine Dienstgipfelhöhe von 3.000–4.000 Metern und eine höhere, den Feindflugzeugen angemessene Fluggeschwindigkeit. Eine Flugzeugbewaffnung war nicht vorhanden, die mangelhafte Ausrüstung mit Fotomaterial verzögerte die Auswertung von Luftbildern, die Infanterie war nicht ausgebildet im Erkennen der eigenen Flugzeuge und nahm auch russische Besatzungen unter Feuer. Zur Artilleriebeobachtung und -feuerleitung aus der Luft fehlten alle Voraussetzungen.

Für die elf verschiedenen Motortypen fehlten Ersatzteile, pro Monat verließen nur 30–40 neue Flugzeuge die Flugzeugfabriken, deren Qualität hinter den Fronterfordernissen zurückblieb. Ingenieure und Facharbeiter waren voreilig eingezogen und an die Front geschickt worden. Die Nachschubsteuerung versagte; Flugzeuge wurden ohne Motoren an die Fliegereinheiten ausgeliefert, so dass zwei oder drei Flugzeuge sich einen Motor „teilen“ mussten. So bat der Führer der der IX. Armee zugeteilten Fliegerstaffel darum, dass ihm nur noch zwei Missionen pro Tag zugewiesen würden, da nur noch zwei Flugzeuge einsatzbereit seien. Ende 1914 war ein Großteil der Flugzeuge verbraucht, Einheiten mussten aus der Front gezogen werden, auch der Zukauf von einigen Morane-Saulnier Parasol und die Verwendung von Beuteflugzeugen konnten die Lücken nicht füllen.

Die Luftstreitkräfte, bis 1915 der Pioniertruppe zugeordnet, wurden als eigene Truppengattung direkt dem Oberkommando, der Stawka unterstellt.

Mitte 1915 befanden sich nach Zukauf französischer Flugzeuge etwa 350 Flugzeuge im Fronteinsatz. 233 Piloten durchliefen 1915 die Flugschulen, allerdings beliefen sich bis Dezember 1915 auch die Verluste der Flieger auf 30 %. Im Herbst 1916 verfügten die 75 Fliegerabteilungen an der Front über etwa 716 Flugzeuge, weitere 487 Piloten hatten die Flugschulen absolviert. Im Februar 1917 sollen über 1.000 Flugzeuge im Einsatz gestanden haben.

Die Leistungsfähigkeit der Fliegerkräfte entwickelte sich von 1914 bis 1916 wie folgt:

Flugzeugproduktion

Während man sich um Lieferung von Flugzeugen durch die Verbündeten bemühte, wurden auch zahlreiche Anstrengungen unternommen, die eigene Flugzeugproduktion zu steigern und weitere Fabriken zu bauen:

Der Plan sah für 1915 bereits eine monatliche Produktionsmenge von 140 Nieuport-Eindeckern und 8 Farman-Doppeldeckern vor, die durch die russische Industrie geliefert werden sollten. 1916 sollen 1.769 Flugzeuge und 660 Motoren produziert worden sein, verlässliche Zahlenangaben fehlen jedoch.

Nachschublieferungen der Ententemächte waren von deutschen U-Booten bedroht – allein die torpedierte „King David“ versank mit 46 Flugzeugen auf dem Weg nach Archangelsk. Trotzdem lieferten die Verbündeten etwa 900 Flugzeuge und 1.300 Motoren an Russland.

Aufgrund der logistischen Schwierigkeiten und der großen Abhängigkeit von Flugzeug- und Motorenlieferungen der Verbündeten gelang es der russischen Armee im Verlauf des Krieges trotz aller Bemühungen daher nicht, eine schlagkräftige Luftwaffe aufzubauen. Die russische Flugzeugproduktion von 1914 bis 1917 lieferte wesentlich weniger als die der vergleichbaren kriegsteilnehmenden Nationen.

Dabei entwickelte die russische Luftfahrtindustrie neben der Ilja Muromez nur wenige weitere erfolgreiche Typen, so verschiedene Doppeldecker des Konstrukteurs Dmitri Fjodorow der Anatra-Werke in Odessa und die Entwicklungen des Luftfahrtpioniers Wladimir Lebedew. Besonders bekannt wurden die Typen Moska MB, Anatra D und DS, die Lebedew LM-1, Lebedj-11 und Lebedj-12. Oft waren die russischen Fabrikate jedoch technisch unausgereift oder von unzuverlässiger Qualität; häufige Flugunfälle waren die Folge.

Im Schwarzen Meer und in der Ostsee operierten die Marineflieger mit Flugbooten des Konstrukteurs Dmitri Grigorowitsch wie den Typen Grigorowitsch M-2, M-3, M-4 und M-5. Einige Versuchsmuster wie der Saweljew-Vierdecker und die Porochowschtschikow 2 gingen nicht in Produktion, auch der Ende 1916 von Igor Sikorski gebaute Großbomber „Alexander Newski“ kam nicht mehr zur Serienfertigung, und der übergroße Riesenbomber Swjatogor des Konstrukteurs Slessarjew blieb flugunfähig.

Überwiegend kamen französische Flugzeuge zum Einsatz, darunter

• Caudron G3, G4, G6
• Maurice Farman S7 und S8
• Henri Farman XV, XVI, XXII, XXX, XXVII
• Morane-Saulnier G und N
• Nieuport IV, 10, 11, 12, 17, 18, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28
• Voisin 3B2, 7A2, 9A2
• SPAD-A-Typen, S.VII, S.XII, S.XIII

sowie einige britische Typen, darunter

• B.E.2e
• Sopwith 1½ Strutter
• Sopwith Triplane
• Royal Aircraft Factory S.E.5
• Vickers F.B.19,

und schließlich einige Beuteflugzeuge wie die Albatros C.I, LVG B.II und LVG C.I.

Die Produktion der Flugzeuge fand im Wesentlichen per Lizenzfertigung in russischen Fabriken statt, so zum Beispiel bei der Firma Dux in Moskau, die Baumuster von Voisin, Nieuport, Farman und Morane-Saulnier nachbaute, oder es entstanden Varianten oder Kopien wie die von Anatra gebaute Anatra Voisin-Iwanow oder die der deutschen Aviatik nachgebaute Anatra D. Gnome-et-Rhône-Umlaufmotoren und Reihenmotoren von Hispano-Suiza wurden ebenfalls in Lizenz gebaut.

Im Oktober 1917 produzierten 27 Flugzeugwerke, überwiegend mit französischen Lizenzen, sieben weitere Werke waren geplant oder im Bau.

Zu diesem Zeitpunkt waren die russischen Luftstreitkräfte auf 35.000 Mann und etwa 700–1000 Flugzeuge angewachsen.

Anstrich und Markierung

• Kokarde der russischen Fliegertruppe
• Russische Flagge
• Andreaskreuz der russischen Marineflieger

Das Hoheitsabzeichen für russische Flugzeuge war eine rot-blau-weiße Kokarde, die auf den Tragflächen, den Rumpfseiten und dem Leitwerk aufgebracht war. Zum Teil wurden auch die russischen Nationalfarben in viereckiger Flaggen- oder dreieckiger Wimpelform am Flugzeugrumpf aufgemalt.

Manche Piloten und Staffeln verwendeten besonders markante Symbole, um ihre Flugzeuge in der Luft identifizieren zu können. So hatte z. B. Hauptmann Kruten den Kopf eines Ritter auf seine Maschine malen lassen, die Eskadra 19 des Stabshauptmanns Kasakow kennzeichnete ihre Jagdflugzeuge mit einem weißen Totenkopf auf schwarzem Grund.

Die russischen Marineflieger markierten ihre Flugzeuge mit dem blauen Andreaskreuz auf weißem Grund.

Siehe auch

• Geschichte der russischen Luftfahrt

Literatur

• Angelucci, Enzo; Matricardi, Paolo: Flugzeuge von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg. Wiesbaden 1976, ISBN 3-8068-0391-9.
• Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Militärverlag der DDR, Berlin 1981.
• George, Mark und Sheppard, Vic: Russia’s Air Forces in War and Revolution. (Teil 1), Cross & Cockade – Journal of First World War Aviation Historians, Vol. 17, No. 4, 1986.
• Miller, Russell (Hrsg.): Die Sowjetunion im Luftkrieg Eltville am Rhein 1993, ISBN 3-86047-052-3.
• Nowarra, Heinz: Flugzeuge 1914–18. München 1959.

Weblinks

• Kurzbiografien russischer Jagdflieger (englisch)
• Geschichte der russischen Fliegertruppe (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Centro di Studi Storico-Militari di Bologna: I Cavalieri del cielo – Nascita dell’aviazione Militare Italiana; Vortrag Dr. Renato Gentilini vom 17. April 2000 (italienisch)
2. ↑ Olaf Groehler: Geschichte des Luftkriegs, Berlin 1981, S. 44