Akaflieg ist die Kurzform für Akademische Fliegergruppe. Akafliegs sind Segelflugvereine und Forschungsgruppen, die an einer Hochschule ansässig sind und sich primär aus Studentinnen und Studenten zusammensetzen.

Vereinszweck

Ziel der Akafliegs ist neben der Entwicklung, der Konstruktion und dem Bau von Flugzeugen, insbesondere Segelflugzeugen, die flugwissenschaftliche Forschung. Die experimentellen Untersuchungen dazu erfolgen meist auf dem jährlich stattfindenden Sommertreffen der Idaflieg (Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen e. V.), die Forschungsergebnisse werden auf den ebenfalls im Jahresturnus durchgeführten Wintertreffen vorgestellt. Die Qualität der zusätzlich zum Studium in den Akafliegs stattfindenden Ausbildung lässt sich daran erkennen, dass nahezu alle Konstrukteure der deutschen Segelflugzeugindustrie einer Akaflieg angehören.

Als Mitglied einer Akaflieg muss man 150 bis 300 Arbeitsstunden jährlich leisten, um die Flugzeuge des Vereins fliegen zu dürfen. Im Rahmen dieser Arbeitsstunden werden die Wartung und Reparatur der Flugzeuge durchgeführt und der Schleppbetrieb gewährleistet. Auch die Bauprojekte der Akafliegs, die Pflege von Gebäuden und Flugplatzgelände sowie die Verwaltung und die Pressearbeit der Vereine werden im Rahmen der Arbeitsstunden erledigt. Die Kosten für Flugausbildung und Fliegerei sind dadurch deutlich niedriger als in einem „normalen“ Segelflugverein.

Geschichte

Die Grundlagen der modernen Flugzeugtechnik sowie des aerodynamischen Fliegens begründete Otto Lilienthal in seinem 1889 veröffentlichten Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst sowie ab 1891 durch zahlreiche Gleitflüge mit seinen selbst entwickelten und gebauten Gleitern. Hierzu machte er als Vorläufer heutiger Windkanaluntersuchungen Messungen des Auftriebs und des Luftwiderstands an Vogelflügeln sowie an unterschiedlich geformten Flügelmodellen in Variation der Anströmgeschwindigkeit sowie des Anstellwinkels.

Da nach dem Ersten Weltkrieg gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages in Deutschland die motorisierte Sportfliegerei nicht mehr erlaubt war, entstand als neue Variante das motorlose Fliegen, der Segelflug. Ausgelöst wurde die Segelflugbewegung vor allem durch Oskar Ursinus, der die legendären Rhön-Wettbewerbe auf der Wasserkuppe, die regelmäßig ab 1920 stattfanden, initiierte. Hier trafen sich unter anderen auch Studenten Technischer Hochschulen, die auf der Rhön mit ihren selbstentwickelten und selbstgebauten Flugapparaten zur Flugerprobung und zu Flugwettbewerben antraten. Es entwickelte sich eine scherzhaft mit „Rhöngeist“ umschriebene Aufbruchstimmung. Der Segelflug etablierte sich als eigene Gattung der Sportfliegerei.

Aus dieser noch informellen Bewegung entstanden an den Hochschulen Fliegergruppen, die sich die wissenschaftliche und praktische Weiterbildung ihrer studentischen Mitglieder zum Ziel setzten. Sie wurden aus Mitteln der Schwarzen Reichswehr finanziell unterstützt, die sich hiervon – ähnlich wie bei den Volkssportschulen für die Infanterie – versprach, bei einer Wiederaufrüstung schneller auf entsprechend vorgebildete Flugzeugführer zurückgreifen zu können. Es bildeten sich erste Akademische Fliegergruppen in Aachen, Darmstadt und Berlin-Charlottenburg (jeweils 1920), denen weitere folgten. Viele Mitglieder waren zwar zuvor im Ersten Weltkrieg bei der Fliegertruppe der deutschen Armee, dennoch bestand keine Nähe zum Geist des Militarismus und Nationalismus wie etwa die Akademischen Fliegerschaften oder die Studentenkorporationen. Auch wenn später für die ehemaligen Mitglieder nach dem Studium die Bezeichnung „Alte Herren“ bzw. „Alte Damen und Herren“ entstanden, hatten und haben auch noch heute die Akademischen Fliegergruppen keine korporationsähnlichen Strukturen, sondern charakterisieren sich durch eher saloppe Umgangsformen.

In der Zeit des Nationalsozialismus konnten sich einige Akafliegs unter dem Patronat der DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt), einem Vorläufer der heutigen DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), zunächst der Nazifizierung entziehen, kurz vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte dann die Eingliederung in den Nationalsozialistischen Deutschen Studentenbund als Flugtechnische Fachgruppen (FFG). Die Flugzeugentwicklungen in dieser Zeit hatten meist Bezug zur Militärtechnik.

Einige Jahre nach dem Krieg konnten sich dann die Akafliegs als eigenständige Gruppen wiedergründen, der erneute Zusammenschluss der flugzeugtechnisch tätigen Gruppen in die Interessengemeinschaft Deutscher Akademischer Fliegergruppen e. V. (Idaflieg) erfolgte 1951, in der zehn Gruppen Mitglied sind (Stand 2016).

Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen

Die Akaflieg Aachen (eigentlich: Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e. V., kurz: FVA) wurde 1920 an der RWTH Aachen gegründet. Inzwischen handelt es sich um eine studentische Gruppe mit Kontakten zu und Kooperationen mit der RWTH Aachen und der FH Aachen.

Seit 2006 besitzt die FVA eine eigene moderne Segelflugwerkstatt etwas außerhalb von Aachen. Um die vielen beim Bau geleisteten Arbeitsstunden der Gruppe zu würdigen, wurde der Werkstatt der Projekttitel FVA-28 verliehen.

Unter dem Projektnamen FVA-29 wird derzeit an einer Heimkehrhilfe mit Elektromotor für die ASW 28-18 mit eigens ausgelegtem Propeller und Antriebsstrang gebaut.

Ein weiteres Projekt ist der hybridelektrische Motorsegler FVA-30, welcher zurzeit entwickelt wird.

Akaflieg Berlin

Die Akaflieg Berlin e. V. ist eine Studentenvereinigung an der Technischen Universität Berlin, die sich mit der Entwicklung und dem Bau von Flugzeugen sowie flugwissenschaftlicher Forschung beschäftigt. Gegründet 1920 ist sie der älteste Berliner Segelflugverein. Während der Zeit der Deutschen Teilung flog die Akaflieg Berlin zunächst in Waggum und von 1963 bis 1993 auf dem Segelflugplatz „Großes Moor“ bei Ehlershausen. Seit Anfang 1994 erfolgt der Flugbetrieb sowie die fliegerische Ausbildung auf dem eigenen Segelfluggelände Kammermark in Flug- und Ausbildungsgemeinschaft mit der AFV Berlin (Akademische Fliegervereinigung Berlin), die hauptsächlich aus ehemaligen Akafliegern, sogenannten „Alten Damen und Herren“ besteht.

Entwicklungen der Akaflieg Berlin:

• B 1 „Charlotte“: Die erste Konstruktion war ein einsitziges, schwanzloses Segelflugzeug, dessen Bau 1921 begonnen und ein Jahr später mit Unterstützung der Sablatnig-Werke fertiggestellt wurde. Die „Charlotte“ war ein abgestrebter Schulterdecker aus Ganzholz mit zwei Kufen und einer Spannweite von 15,2 Metern. Die Konstruktion wurde von Hermann Winter und Edmund Pfister unter der Leitung von August von Parseval ausgeführt. Das Flugzeug wurde beim 3. Rhönwettbewerb 1922 erstmals von Hermann Winter geflogen, stürzte allerdings wenige Sekunden nach dem Start aus etwa acht Metern ab und ging zu Bruch. Es wurde anschließend als „Charlotte II“ wieder aufgebaut.
• B 2 „Teufelchen“: Die B 2, ein einsitziges Segelflugzeug von 1923, wurde von Kurt Tank konstruiert und mit Hilfe der LFG Stralsund gebaut. Sie war ein freitragender Schulterdecker aus Ganzholz. Im Mai 1923 flog sie erstmals beim 1. Küstensegelflug-Wettbewerb in Rossitten. Im darauffolgenden Jahr führte das Muster beim Folgewettbewerb eine unfreiwillige Wasserlandung aus und versank in der Ostsee.
• B 3 „Charlotte II“: Der Nachfolger der B 1 entstand 1923 und verfügte im Gegensatz zu dieser über eine verbesserte Steuerung, Bremsklappen und nur eine Kufe. Die Spannweite war auf 14,2 Meter verringert worden. Konstrukteur war wiederum Hermann Winter sowie Joseph Kutin. Die B 3 führte beim Rhönwettbewerb 1923 einige Gleitflüge durch, kollidierte dabei aber mit einem Baum. Winter, der das Modell flog, blieb unverletzt.
• B 4: 1931, einsitziges Motorflugzeug, 20 PS, abgestrebter Hochdecker, Holzrumpf, bespannte zurückklappbare Tragflächen
• B 5: 1937, einsitziges Leistungssegelflugzeug, freitragender Mitteldecker mit Knickflügeln, Einziehfahrwerk, Pendelruder, Sturzflugbremsen, Ganzholz
• B 6: 1938, einsitziges Leistungssegelflugzeug, freitragender Mitteldecker mit Junkers-Doppelflügel, bremsbarem Einziehfahrwerk, Pendelruder, Sturzflugbremsen, Stahlrohrfachwerk-Rumpfvorderteil und Leitwerksträger in Holzschalenbauweise
• B 7: 1939, zweisitziges Leistungssegelflugzeug, nur Projekt, wurde nicht verwirklicht
• B 8: 1939, einsitziges Leistungssegelflugzeug gemäß Olympia-Ausschreibung, freitragender Schulterdecker, Festrad, Sturzflugbremsen, Ganzholz, wurde in zwei Versionen gebaut (Version 2 = verstellbarer Flächen-V-Winkel)
• B 9: Bereits mit der fs 17 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart wurden 1937 Untersuchungen zur Belastungsgrenze eines liegenden Piloten bei hohen g-Kräften durchgeführt. Um die Ergebnisse zum Abschluss zu bringen, bekam die Akaflieg Berlin den Auftrag zur B 9, die später mit der Nummer 8-341 in die RLM-Typenliste eingereiht wurde. Es wurde nur ein Exemplar gebaut, das für Belastungen bis 22 g ausgelegt war. Um dem liegenden Piloten eine Nutzung der Instrumente zu ermöglichen, wurden diese über Spiegel sichtbar gemacht. Die B 9 wurde im Frühjahr 1943 fertiggestellt und ging ab August in die Erprobung. Die maximale Belastung wurde nicht erflogen, da die hierfür vorgesehenen Me P2 Verstellpropeller erst 1944 nach abgeschlossener Versuchsreihe zur Verfügung standen. Die B 9 war ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise und Einziehfahrwerk. Der Antrieb bestand aus zwei Hirth-HM-500-Motoren mit je 105 PS.
• B 10: 1944, zweisitziges zweimotoriges Amphibienflugzeug für Reise, nur projektiert
• B 11: 1963, einsitziges negativ gepfeiltes Nurflügel-Segelflugzeug, wurde nicht fertiggebaut
• B 12: Die B 12 ist ein Doppelsitzer in GFK-Bauweise mit Tandemanordnung der Sitze. Ziel des Projekts war die Entwicklung eines strömungstechnisch optimierten Rumpfes insbesondere im höheren Geschwindigkeitsbereich unter Verwendung der Tragflächen des Schempp-Hirth Janus. Die B 12 besitzt Wölbklappen und ein Einziehfahrwerk und wird für den Leistungsflug und den Wettbewerbseinsatz benutzt. Der Erstflug der B 12 fand 1977 in Ehlershausen bei Hannover statt. Die Rumpfform wurde aus einem am Institut für Luftfahrzeugbau entwickelten strömungsgünstigen Rotationskörper abgeleitet, wobei abweichend davon die Längsachse geknickt und ein doppelelliptischer Querschnitt gewählt wurde. Der Rumpf ist wie bei vielen Akaflieg-Konstruktionen der damaligen Zeit im Bereich der Tragflächen stark eingeschnürt. Die Leistungsvermessung auf dem Idaflieg-Sommertreffen 1978 ergab eine beste Gleitzahl von 41 sowie eine gegenüber dem Janus B etwas flachere Geschwindigkeitspolare; die angestrebte Rumpfoptimierung war somit erfolgreich.
• B 13: Die B 13 ist ein doppelsitziges Motorsegelflugzeug in CFK-Bauweise mit Side-by-Side-Anordnung der Sitze. Die Spannweite beträgt 23,2 m und die Leistungsvermessung auf dem Idaflieg-Sommertreffen ergab eine beste Gleitzahl von 46,5. Das Tragflächenprofil ist ein modifiziertes Wölbklappen-HQ-41-Profil. Die nebeneinanderliegenden Sitze bieten für beide Insassen eine gute Sicht nach vorn und ermöglichen eine einfache Kommunikation untereinander. Der Rumpf wurde als Minimalrumpf ausgelegt, um so die Nachteile des größeren Rumpfquerschnitts zu kompensieren. Die B 13 besitzt gutmütige Flugeigenschaften bei hoher Wendigkeit auch im Langsamflug. Entwickelt in den achtziger Jahren, wurde sie 1991 fertiggestellt und hatte noch im selben Jahr ihren erfolgreichen Jungfernflug in Strausberg bei Berlin. Probleme bei der Integration des Verbrennungsmotors – einem modifizierten 24,5-kW-Rotax-2-Takt-Motor – insbesondere der gesetzlich geforderten Brandschottanordnung, verhinderten letztendlich dessen Einsatz, so dass das Flugzeug bis jetzt nur als reines Segelflugzeug betrieben werden konnte. Daher wurde 2005 als neues Projekt B 13-E damit begonnen, die B 13 als Forschungsflugzeug und Technologieträger für Elektroantriebe auszulegen. Ausgestattet mit einem bürstenlosen Elektromotor sollte die B 13-E verschiedene Module zur Energieversorgung wie Brennstoffzellen- und Solarmodule aufnehmen, wobei hierzu ein schon für die Verbrennungsmotor-Variante speziell für die B 13 entwickelter 5-Blatt-Faltpropeller zum Einsatz kommen sollte, der zusammen mit dem Motor in der Rumpfnase untergebracht ist. Der von Prof. Oehler entwickelte und patentierte Mechanismus eines entgegen der Anströmrichtung einklappbaren Faltpropellers ermöglicht ein extrem platzsparendes Verstauen des Propellers in der Rumpfspitze. Dem Projekt gelang es 2006, unter die drei Siegerprojekte beim Berblinger Preis der Stadt Ulm zu kommen. Bei der weiteren rechnerischen Auslegung dieses Elektroantrieb-Konzeptes stellte sich heraus, dass aufgrund des hohen Gewichts der B 13 sinnvolle Steigraten mit den heute verfügbaren Technologien praktisch nicht zu realisieren sind, so dass nun die B 13 nur noch als Segelflugzeug genutzt werden soll.
• Segelflugzeug-Startwinde: Wegen des hohen Gewichts des neuen Flugzeugprojekts B 13 beschloss die Gruppe 1984 die Entwicklung einer leistungsstärkeren Segelflugzeug-Startwinde. Zur Verwendung als Schleppmotor spendete die Firma Daimler-Benz einen 320 PS starken 10-Zylinder-Dieselmotor inklusive Seiltrommeln und -achsen. Entwicklungsziel war – neben der höheren Leistung, in ihrer Mindestgeschwindigkeit schnellere Kunststoffsegelflugzeuge auch bei Windstille oder geringem Rückenwind sicher starten zu können. Notwendig dazu ist eine Auslegung der Getriebeübersetzung, die eine maximale Seileinzugsgeschwindigkeit von etwa 110 km/h ermöglicht. Weitere Konstruktionsmerkmale sind eine geringe Seilbiegung unter Last durch große Azimutrollen und schräg angeordnete Seileinlaufkanäle, automatisierte Betriebsvorgänge durch Einsatz eines selbst entwickelten und gebauten Einplatinenrechners zur Steuerung der pneumatisch angetriebenen Betriebsaktuatoren sowie eine robuste Bauweise der Windenzelle. Zunächst aufgebaut auf einem 7,5-t-Fahrgestell wurde durch während des Baues stetig steigende Windenmasse die Anschaffung eines größeren Fahrgestells notwendig. 1990 konnte aus NVA-Beständen ein dreiachsiger allradgetriebener Tatra 148 erworben werden. Der regelmäßige Flugbetrieb mit der neuen Winde konnte 1994 aufgenommen werden; seit 2004 wird sie mit Dyneema-Kunststoffseilen betrieben.

Akaflieg Braunschweig

Die Akaflieg Braunschweig wurde am 2. November 1922 gegründet. Seit 1955 steht das Vereinsheim auf dem Gelände des DLR Braunschweig.

Flugzeugkonstruktionen der Akaflieg Braunschweig:

• SB 5: Das einsitzige Schulterdecker-Segelflugzeug in konventioneller Holz-Bauweise mit gedämpftem V-Leitwerk war die erste Konstruktion der Akaflieg Braunschweig nach dem Zweiten Weltkrieg. Durch Verwendung eines Laminarprofils konnten hervorragende Flugleistungen ohne großen Bauaufwand oder Kompromisse bei den Flugeigenschaften erzielt werden. Die Auslegung des Flugzeugs entsprach den Regeln der FAI-Standardklasse. Der Erstflug erfolgte am 3. Juni 1959, am 6. Juni 1961 ging das Flugzeug durch Bruch in einer Gewitterwolke verloren; der Pilot konnte sich retten. Die folgende Version SB 5b hatte statt des Bremsschirms der SB 5a Schempp-Hirth-Bremsklappen und eine verbesserte Einsteckhaube über der Pilotenkanzel. Nach Aufhebung der Spannweitenbeschränkung in der neuen FAI-Clubklasse wurde die Spannweite auf 16 m vergrößert. Mit diesen SB 5e wurden einige Erfolge erzielt. Als Einzelstück entstand 1965 die SB 5c mit GFK-Balsaholz-Rumpfvorderteil mit dem Design des Cockpits der zukünftigen SB 8. Die SB 5c wurde 2012 in Niedersachsen als bewegliches technisches Kulturgut in die Denkmalliste aufgenommen. Von den Versionen der SB 5b wurden im Amateurbau und von der Firma Eichelsdörfer GmbH in Bamberg etwa 50 Exemplare gefertigt. Die SB 5e ist eine SB 5b mit vergrößerter Spannweite von 16 m.
• SB 6: Die SB 6 war das erste Flugzeug der Braunschweiger, das in GFK-Bauweise mit Balsaholz als Stützstoff realisiert wurde. Die verbesserte Konturtreue ermöglichte ein besseres Profil, was dann auch zu den erhofften sehr guten Leistungen führte. Der Erstflug fand am 2. Februar 1961 statt, auf dem Idaflieg-Sommertreffen 1964 wurde das Flugzeug durch Fremdverschulden zerstört, noch während die Gruppe am Festigkeitsnachweis der neuen Bauweise arbeitete.
• SB 7: Die SB 7 als Segelflugzeugentwurf für die Standardklasse sollte die guten Flugleistungen der SB 6 mit den Flugeigenschaften der SB 5 kombinieren. Zum Erstflug im Oktober 1962 hatte der Einsitzer einen einholmigen Rechteck-Trapezflügel mit Eppler-Profil, Schempp-Hirth-Bremsklappen und automatische Ruderanschlüsse. Der sehr niedrige Rumpf mit eingestrakter Haube und beinahe liegender Pilotenhaltung, einziehbarem Fahrwerk und Pendel-T-Leitwerk sollte den Widerstand senken. Da das Eppler-Profil zu Strömungsabrissen während des Langsamflugs neigte, wurde 1969 ein Wortmann-Profil auf die Tragflügeloberseite aufgetragen. 1970 wurden die Tragflächenspannweite um 2 m auf 17 m vergrößert, die Bremsklappen modifiziert, ein neues Höhenleitwerk gebaut, die Rumpfhöhe vergrößert und die Haube geteilt. Mit dem SB 7B genannten Flugzeug waren die Entwicklungsziele erreicht, es war allerdings recht schwer geworden. Es wurden fünf SB 7 mit unterschiedlichen Flügelgeometrien und Profilen in der Schweiz nachgebaut.
• SB 8: Basierend auf den Erfahrungen mit der SB 7 wurde die SB 8 mit möglichst guten Flugeigenschaften sowie einer hohen Leistung bei schwachen Thermikbedingungen entwickelt. Das für die Offene Klasse entworfene Flugzeug besitzt 18 m Spannweite sowie eine Wölbklappe, einen hinter dem aufrecht sitzenden Piloten stark eingeschnürten Rumpf mit T-Leitwerk und eine Leermasse von nur 220 kg. Flügel, Rumpf und Leitwerk bestanden aus einem erstmals angewandten Voll-Sandwich mit GFK auf beiden Seiten des Stützstoffes aus Balsaholz. Aufgrund der ausgezeichneten Flugeigenschaften und -leistungen entstand ein zweites Exemplar. Die SB 8V2 hatte eine deutlich steifere und schwerere Tragfläche, die bei höheren Geschwindigkeiten sich gegenüber den Flügeln der SB 8 nicht mehr verwinden.
• SB 9: Die Flügel der SB 8(V2) waren – da extremer Leichtbau wie bei der SB 8(V1) nicht angestrebt war – mit einigen Festigkeitsreserven gebaut worden, die sich nun für eine weitere Leistungsverbesserung durch Spannweitenvergrößerung nutzen ließen. Durch ansteckbare Außenflügel von zunächst je 2 m wurde die Spannweite auf 22 m vergrößert. Mit dieser Spannweitenvergrößerung erhielt das Flugzeug die Typenbezeichnung SB 9, deren Erstflug am 23. Januar 1969 stattfand. Um die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, wurden die ansteckbaren Außenflügel später wieder um je 0,5 m verkürzt, so dass die SB 9 danach 21 m Spannweite hatte. Bei der Flugerprobung der SB 9 waren einige Flattererscheinungen aufgetreten, die in einem eindrucksvollen Lehrfilm festgehalten werden konnten. Diese Flatterprobleme konnten aber durch einen Querruder‑Massenausgleich beseitigt werden. Die Konsequenz war, dass die Akaflieg Braunschweig die Entwicklung eines noch größeren Prototyps begann, der SB 10. Da die Tragflächen der SB 9 ausreichende Festigkeitsreserven aufwiesen, wurden sie für die SB 10 weiterverwendet, was de facto das Ende der SB 9 bedeutete.
• SB 10: Akaflieg Braunschweig SB 10 war zur Zeit ihrer Entstehung das größte und leistungsfähigste Segelflugzeug der Welt. Da aus flugmechanischen Gründen (Schwerpunktlage) der Platz des Piloten weit vor den Tragflächen liegen musste, wurde das Flugzeug als Doppelsitzer ausgelegt. Um die Flügeldeformierung trotz der enormen Spannweite in beherrschbaren Grenzen zu halten, wurde für das 8 m spannende Mittelstück des insgesamt maximal fünfteiligen Flügels erstmals im zivilen Flugzeugbau Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) verwendet. Als Außenflügel dienten die Flügel der SB 9, die deshalb seit 1973 nicht mehr geflogen wurde. Der Erstflug der SB 10 erfolgte am 22. Juli 1972. Mit voller Spannweite wird die SB 10 (üblicherweise) als Einsitzer geflogen, da die maximale Zuladung nur noch 140 kg beträgt. Für den Betrieb als Doppelsitzer kommt die dreiteilige Tragfläche mit 26 m Spannweite zum Einsatz. Im praktischen Flugbetrieb zeigte sich, dass der Vorteil der Arbeitsteilung im Doppelsitzer die geringfügig besseren Flugleistungen im Einsitzerbetrieb mehr als aufwiegt, weshalb die SB 10 überwiegend als Doppelsitzer geflogen wurde. Um die vorübergehend auf 180 km/h beschränkte Höchstgeschwindigkeit wieder auf 200 km/h erhöhen zu können, wurde für die SB 10 ein neues steiferes Höhenleitwerk gebaut. Die beeindruckenden Daten machten die SB 10 zur Legende und verhalfen ihr zu für damalige Verhältnisse konkurrenzlosen Flugleistungen. Die Erfolge ließen nicht auf sich warten: Am 16. April 1974 flogen zwei Mitglieder der Akaflieg von Braunschweig nach Martizay/Frankreich und stellten so einen neuen deutschen Streckensegelflug-Rekord für Doppelsitzer auf. Ursprünglich war ein 750-km-Zielflug-Weltrekord nach Orléans geplant (Orléans wurde auch überflogen), die Piloten nutzten aber das gute Wetter, um den Flug noch ein Stück fortzusetzen. Im Winter 1979/1980 verschifften sieben Akaflieger und der Werkstattleiter die SB 10 nach Australien, wo man in drei Monaten vier Doppelsitzer-Weltrekorde aufstellte. Bei drei dieser Flüge war Hans-Werner Grosse mit an Bord, der diesen Australienausflug angeregt hatte. Weiterhin gelang dort zum ersten Mal der Flug eines 1000-km-Dreiecks. Während der Nutzungsdauer wurden an der SB 10 mehrfach Umbauten vorgenommen und Grenzwerte neu festgelegt, sodass sich Daten wie Zuladung, zulässige Höchstgeschwindigkeit und ähnliche mehrfach änderten. Die SB 10 wurde bis zum Ende der Saison 2003 von Gruppenmitgliedern geflogen und nahm regelmäßig am „Pokal der Alten Langohren“ in Klix teil. Für die anstehende Grundüberholung fanden sich glücklicherweise 2004 einige „Alte Herren“ der Akaflieg Braunschweig, sonst wäre das Flugzeug in ein Museum abgegeben worden. Die Gruppe hatte für die Grundüberholung keine Kapazitäten, da der Bau der SB 15 begonnen werden sollte. Die Arbeiten an der SB 10 wurden 2012 abgeschlossen, so dass das Flaggschiff der Akaflieg seither wieder am Braunschweiger Himmel zu sehen ist und weiterhin ihre Piloten begeistert. Die SB 10 wurde 2015 in Niedersachsen als bewegliches technisches Kulturgut in die Denkmalliste aufgenommen. Der Segelflug-Index beträgt 118.
• SB 11: Die Akaflieg Braunschweig SB 11 hatte ihren Erstflug am 14. Mai 1978. Die SB 11 ist ein Rennklasse-Flugzeug mit 15 Metern Spannweite und variabler Flügelgeometrie. Zu dieser Zeit versuchte man, durch die Veränderung der Flügel während des Fluges das Flugzeug an die verschiedenen Flugzustände optimal anpassen zu können. Die fs 29 der Akaflieg Stuttgart wurde zu einem ähnlichen Zweck entworfen. Während die Stuttgarter sich jedoch entschieden, die Flügelfläche über eine variable Spannweite zu verändern, entschloss sich die Akaflieg Braunschweig zur Veränderung der Flügeltiefe, was durch spaltlose Flächenklappen (Fowler) realisiert wurde. Dadurch kann die SB 11 ihre Flügelfläche (und damit die Flächenbelastung) um 25 % ändern. Auch bei der SB 11 zeigten sich schnell die Vorteile des Konzepts: Nur zwei Monate nach ihrem Erstflug verliehen die Braunschweiger ihren Prototyp an Helmut Reichmann, der damit bei der 16. Segelflugweltmeisterschaft Sieger in der Rennklasse wurde. Der Prototyp basiert auf dem Rumpfvorderteil der ASW 19 und dem Leitwerk des Janus B. Die Rumpfröhre und die Flügel sind eine Eigenentwicklung. Die SB 11 war das erste Flugzeug, dessen Primärstruktur vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) gebaut wurde. Lediglich das Seitenruder besteht aus Glasfaser, um den Einbau einer Funkantenne zu ermöglichen. Die SB 11 befindet sich seit dem Erstflug im Gruppenbesitz und ist nach wie vor sehr beliebt. Im Winter 2001/2002 wurden ihre Flächen grundüberholt, die Arbeiten am Rumpf fanden zwischen Winter 2007 und Frühjahr 2009 statt. Damit ist die SB 11 auch über dreißig Jahre nach ihrem Erstflug in einem nahezu perfekten technischen und optischen Zustand.
• SB 12: Die SB 12 entstand in nur einem halben Jahr. Sie war das erste Flugzeug mit Ausblasturbulatoren zur Beeinflussung der Grenzschicht. Ausblasturbulatoren bestehen aus einer Reihe von winzigen Löchern im Flügel, durch die Luft ausgeblasen wird. Die SB 12 basiert auf dem Serienflugzeug Hornet C. Rumpf, Leitwerk und Flügel wurden (in den Formen des Herstellers) von den Studenten selbst gefertigt. Die SB 12 wurde recht schnell verkauft und wechselte mehrmals ihren Besitzer. Mittlerweile ist sie wieder in Braunschweig stationiert.

• SB 13: Die SB 13 ist mit Sicherheit das aufsehenerregendste und ehrgeizigste Projekt der Braunschweiger. Es handelt sich dabei um ein „Nurflügel“-Segelflugzeug, es kommt also ohne ein konventionelles Leitwerk und Leitwerksträger aus. Strenggenommen handelt es sich nicht um einen „Nurflügel“ im engeren Sinne, da das Cockpit wie ein konventionelles Rumpfvorderteil ausgeformt ist. Das Seitenleitwerk ist in den vergrößerten Winglets untergebracht, als Höhenleitwerk dienen Flügelklappen ähnlich der konventionellen Wölbklappen. Die daraus entstehenden Probleme (Flatteranfälligkeit, Nickschwingungen, Platzmangel etc.) verlangten nach innovativen Lösungen und sorgten trotz aller Bemühungen dafür, dass die SB 13 bereits in der Bauphase verändert werden musste. Auf diversen idaflieg-Sommertreffen zeigte sich zwar die Leistungsfähigkeit des Konzeptes, die zeitlebens sehr anspruchsvollen Flugeigenschaften sorgten jedoch dafür, dass die SB 13 nur einem begrenzten Kreis von Piloten verfügbar war. Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen waren unsanfte Landungen nicht selten, entsprechend waren Fahrwerksreparaturen an der Tagesordnung. Im Herbst 2000 stand wieder eine solche an, damals entschied sich die Gruppe jedoch, das Flugzeug vorerst aus dem Flugbetrieb zu nehmen. Seit Dezember 2006 befindet sich die SB 13 in der Flugwerft des Deutschen Museums in Oberschleißheim, wo sie neben der Horten IV ausgestellt ist. Die Schäden wurden repariert, sodass das Flugzeug prinzipiell lufttüchtig ist. Für die SB 13 wurde eigens ein Gesamtrettungssystem entwickelt und erprobt, wozu auch mehrere Abwurfversuche mit einem Dummy-Rumpf von einem Hubschrauber aus durchgeführt wurden. Im engen Cockpit war für einen Rückenfallschirm kein Platz, dagegen bot das stromlinienförmig auslaufende Rumpfheck gerade genug Stauraum für ein Rettungssystem.
• SB 14: Die SB 14 besitzt eine Flügelspannweite von 18 m. Im Gegensatz zur SB 13 will die SB 14 aber eher Evolution als Revolution sein. Das Besondere an ihr ist das neue, für hohe Geschwindigkeiten optimierte Laminarprofil, der aerodynamisch optimierte Minimalrumpf und der konsequente Leichtbau. Durch diese aufwendigen Maßnahmen konnte eine Gleitzahl (ca. 50) erreicht werden, für die dieselbe Gruppe vor 30 Jahren die SB 10 mit 29 m Spannweite baute. Die SB 14 verfügt über Wölbklappen und ist für die Verwendung von mehreren Reihen Ausblasturbulatoren (eine davon soll abschaltbar sein) vorbereitet. Außerdem wurde in den Flügeln verschiedenste Sensorik verbaut, deren Ergebnisse nicht nur für die Entwicklung weiterer Prototypen genutzt werden, sondern auch von Instituten der TU Braunschweig und dem DLR. Die SB 14 hatte ihren Erstflug am 17. Januar 2003 und befindet sich seitdem in der Flugerprobung. Nach Abschluss der Trudelflüge im Frühjahr 2009 beginnt die Breitenerprobung, so dass sie weiteren Piloten offenstehen wird.
• SB 15: Die SB 15 ist der aktuelle Prototyp der Akademischen Fliegergruppe Braunschweig. Der sich seit 2006 im Bau befindende Wölbklappen-Doppelsitzer soll eine Spannweite von 20 m erreichen. Basisbestandteile sind der Rumpf der fs 31 (ASH 25), die um einen Meter verlängerten Flügel der SB 14 und das Leitwerk der ASH 26 (SB 14). Die dadurch vorgegebene Flügelfläche ist deutlich kleiner als die vergleichbarer Doppelsitzer, sodass die besondere Herausforderung bei diesem Projekt der extreme Leichtbau ist. Drei Studienarbeiten von Mitgliedern der Akaflieg Braunschweig bilden die theoretische Grundlage für den Entwurf. In einer Masseabschätzung wurde ermittelt, dass der Rumpf etwa 30 % leichter werden muss als der eines in Serie gefertigten Flugzeugs. Durch neue Fasermaterialien und neue Bauweisen, aber auch die Detailoptimierung der Rumpfeinbauten soll diese Einsparung erreicht werden.

Akaflieg Darmstadt

Die Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V. an der Technischen Universität Darmstadt wurde im November 1920 von 70 Mitgliedern gegründet. Seit Gründung hat der Verein über vierzig Flugzeugkonstruktionen entwickelt. Die neuesten Projekte sind ein Schulungsdoppelsitzer (die D-43) und das Pilotenrettungssystem D-44 SOTEIRA. Geflogen, geprobt und geschult wurde auf der Lichtwiese, dem Flugplatz Griesheim und der Wasserkuppe. Aktuell wird auf dem Flugplatz Heppenheim (EDEP) geflogen.

Entwicklungen der Akaflieg Darmstadt:

• D-8 „Karl der Große“: zweisitziger „Motorsegler“, Vorbild der BAG-Leichtflugzeuge, zur Schulung von Karl Plauth entworfen
• D-9 „Konsul“: einsitziges, freitragendes Segelflugzeug, mit dem 1923 ein Streckenweltrekord gelang
• D-30 „Cirrus“: Experimentalflugzeug in Holz-Metall-Gemischtbauweise

• D-33/DM-1: Akaflieg Darmstadt D-33 ist ein Gleiter mit Delta-Flügel. Dieses Flugzeug sollte der Erforschung des Überschallfluges dienen und war bis Mach 1,1 ausgelegt, die Entwicklung diente als Vorprojekt zur Lippisch P.13a. Windkanaluntersuchungen in Amerika nach dem Krieg ergaben, dass Überschallflug mit dieser Flugzeugform möglich gewesen wäre. Das Projekt D-33 wurde nach der Zerstörung der Werkstatt in Zusammenarbeit mit der Akaflieg München unter dem Projektnamen „DM-1“ fortgesetzt, nach dem Kriegsende wurde das Flugzeug nach Amerika gebracht.
• D-34 (D-34a, b, c, d): Die D-34 ist die erste Nachkriegskonstruktion der Akaflieg Darmstadt. Es ist ein Schulterdecker mit einem einteiligen Flügel. Der Rumpf ist mit einem T-Leitwerk versehen. Sie entstand in vier gebauten Varianten: D-34a (1955, Konstrukteure W. Sarnes, H. J. Merklein), D-34b (1957, Konstrukteur G. Jacoby), D-34c (1958, Konstrukteur M. Rade) und D-34d (1961, Konstrukteure A. Puck, K. Weise und H. Wurtinger). Das Flugzeug war vor allem ein Erprobungsträger für neue Werkstoffe und Bauweisen. Die D-34d ging bei einem schweren Unfall in Samedan am 25. Juli 1965 verloren. Die D-34a besaß einen Sperrholzflügel, der mit Schaumstoff gefüllt war. Die Enden waren als Wirbelkeulen ausgeführt. Als Fahrwerk diente eine Kufe. Bei der D-34b wurde ein neuer Rumpf gebaut, der über ein Einziehfahrwerk verfügte. Der Flügel wurde wie bei der „a“-Version gebaut, allerdings wurde die Flügelfläche auf 8,0 m² verringert und so die Streckung auf 20 vergrößert. Die D-34c bekam abweichend von ihren Geschwistern einen bespannten Stahlrohrrumpf. D-34d wiederum übernahm den Rumpf der „b“-Variante. Ihr Flügel wurde aus einer holmlosen GFK-Schale hergestellt, der eine Stützstruktur aus Papierwaben enthielt. Die D-34c befindet sich heute (2009) im Depot des Segelflugmuseums Wasserkuppe.
• D-35: Die D-35 war das Projekt eines Tandem-Doppelsitzers mit V-Leitwerk. Die Bauweise mit GFK-gestützten Papierwaben erwies sich in großem Maßstab als zu schwierig, so dass das Projekt 1961 zugunsten der D-36 aufgegeben wurde. (1959, Konstrukteure A. Puck und H. Wurtinger).
• D-36 (D-36 V1 & V2): Die D-36 ist ein einsitziges Segelflugzeug in Kunststoffbauweise. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Die D-36 war prägend für den Bau von Hochleistungssegelflugzeugen. 1962 wurde mit der Projektierung der D-36 begonnen. Konstrukteure waren: Gerhard Waibel (Rumpf und Leitwerke), Wolf Lemke (Tragflügel), Klaus Weise (Steuerung im Flügel, Wölbklappen und Querruder) und Heiko Frieß (Bremsklappen). Da in der Flugerprobung Torsionsflattern am Höhenleitwerk festgestellt worden war, entwickelte Klaus Holighaus ein neues Leitwerk. Zeitgleich mit dem ersten Prototyp V1 wurde von Walther Schneider eine zweite D-36 (V2) gebaut. Erstflug der D-36 V1 war am 28. März 1964 in Gelnhausen. Gleich im ersten Jahr holte sie mit Gerhard Waibel als Pilot die Deutsche Meisterschaft in der Offenen Klasse in Roth. Es folgten ein 2. Platz bei der Weltmeisterschaft 1965 und ein 3. Platz bei der Deutschen Meisterschaft 1966. 1967 ging die V1 im Wolkenflug verloren. Viele der am Bau der D-36 Beteiligten haben später in der Segelflugzeugherstellung bedeutende Rollen gespielt. Die D-36 selber stand Pate für ihre „Serienversion“ die ASW 12. Der Rumpf der D-36 ist sehr schlank, aber im Gegensatz zu denen der damaligen Konkurrenz hinter der Pilotenkanzel eingeschnürt und ist damit prägend geworden für moderne Segelflugzeugrümpfe Er verfügt über ein Einziehfahrwerk und eine zweiteilige Haube. Er wurde im Positivverfahren über einem Kern in zwei Halbschalen hergestellt und besteht aus einem GFK-Balsaholz-Sandwich. Der Flügel ist in Doppeltrapezform angelegt. Das Profil ist ein Wortmann FX 62-K-131 an der Wurzel und ein Wortmann FX 60-126. Ursprünglich war auch überlegt worden, ein von Wolf Lemke entwickeltes Profil zu verwenden, es wurde aber laut Gerhard Waibel aus „Imagegründen“ darauf verzichtet. Im Gegensatz zum Rumpf wurde der zweiteilige Flügel im Negativverfahren hergestellt. Auch beim Flügel wurde ein GFK-Balsaholz-Sandwich eingesetzt. Als Landehilfen verfügte die V1 über vierteilige, nach oben ausfahrende Schempp-Hirth-Klappen. Die V2, wie dann die ASW 12, hatte keine Bremsklappen, sondern lediglich einen Bremsschirm am Heck. Bei der D-36 V2 war dieser nicht abwerfbar. Slippen bis zum Boden und den Bremsschirm erst auswerfen, wenn das Landefeld sicher erreicht wurde. Die Bremsklappen wurden später von der Akaflieg Saarbrücken nachgerüstet. Die V2 befindet sich heute im Segelflugmuseum Wasserkuppe, jedoch mit einer anderen Haube als ursprünglich. Nach einem Schaden an der D-36 wurden das Cockpit und auch die Sitzposition geändert. Dadurch verlor das Flugzeug an Eleganz.
• D-37: (D37 & D37b) Akaflieg Darmstadt D-37 ist ein einsitziges Segelflugzeug in Kunststoffbauweise. Ursprünglich wurde sie als nicht eigenstartfähiger Motorsegler geplant und gebaut. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Nach dem Erfolg mit der D-36 wurde bei der Akaflieg Darmstadt ein Motorsegler mit Klapptriebwerk geplant. Es sollten Hochleistungseigenschaften erreicht werden, sodass wegen des beschränkten Gewichtes und des geringen zur Verfügung stehenden Bauraumes ein kompakter, aber auch wenig leistungsfähiger, Wankelmotor zum Einsatz kam. Der vom Motor verursachte Lärm sowie die fehlende Eigenstartfähigkeit in Kombination mit Anlassschwierigkeiten in der Luft (der Motor hatte keinen Elektrostarter) führte zum Rückbau der D-37 als reines Segelflugzeug. Die späte Version als Segelflugzeug wird auch als D-37b bezeichnet. Konstrukteure der D-37 waren Franz-Georg Sator und Wilhelm Dirks. Der Rumpf der D-37 entspricht in weiten Teilen dem der D-36. Lediglich der Bereich hinter der Pilotenkanzel musste vergrößert werden, um Platz für den Motor zu schaffen. Der Rumpf ist in Positivbauweise auf einem Balsaholzkern aufgebaut. Die D-37 verfügt über ein Einziehfahrwerk. Der Flügel sollte ursprünglich auf einem Kern aus Zweikomponentenschaumstoff aufbauen, was aber scheiterte. Stattdessen besteht der Flügel aus einer GFK-Konstruktion mit Glasfaserholmen. Der Flügel hat ein Starrprofil und ist relativ dick.
• D-38: Akaflieg Darmstadt D-38 ist ein einsitziges Segelflugzeug in Kunststoffbauweise. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Im Jahr 1970 wurde mit der Auslegung eines Standardklasseflugzeuges begonnen. Ziel der Entwicklung waren vor allem Verbesserung der Flugeigenschaften. Die D-38 wurde zum Prototyp der Glaser-Dirks DG-100. Der Erstflug war am 19. Dezember 1972. Konstrukteur war Wilhelm Dirks. Die D-38 ist das zweite Flugzeug der Akaflieg Darmstadt, das einer Serienvariante voranging. Der Rumpf der D-38 ist relativ lang und hinter dem Flügelansatz deutlich eingeschnürt. Er verfügt über ein Einziehfahrwerk und das Höhenleitwerk ist als Pendelruder mit einer Flettnertrimmung ausgeführt. Auch dieser Rumpf ist wie der seiner Schwestern D-36 und D-37 in Positivbauweise auf einem Balsaholzkern entstanden. Der Flügel ist ein Doppeltrapezflügel mit nach oben öffnenden Schempp-Hirth-Klappen und der Möglichkeit zur Aufnahme von etwa 50 l Wasserballast. Er wurde im Negativverfahren hergestellt.
• D-39: (D-39, D-39b & D-39 HKW) Akaflieg Darmstadt D-39 ist ein Motorsegler. Der Erstflug war 1979. Die D-39 wurde als Reisemotorsegler mit guten Segelflugleistungen entworfen (15 m Flügelspannweite, 11 m² Flügelfläche und 370 kg Rüstmasse) und wurde in einer GFK-Balsa-Gemischtbauweise ausgeführt. Ursprünglich war ein Klapppropeller mit einem Wankelmotor aus zwei gekoppelten Sachs KM 914 vorgesehen, wie sie in dem Motorrad Hercules W 2000 Verwendung fanden. Synchronisationsprobleme der beiden Motoren führten dann jedoch zum Einbau eines Limbach-Flugmotors mit 65 PS und fester Schraube. Die Weiterentwicklung D-39b entstand auf Grund der unbefriedigenden Segelflugleistungen der D-39. Die Flügel der D-39 wurden auf 17,5 m Spannweite verlängert, wegen des schwereren Motors vorgepfeilt und das Fahrwerk modifiziert. Ein Verstellpropeller mit Segelstellung ergab schließlich die gewünschten guten Leistungen im Segelflug (Gleitzahl um 37). Die D-39 HKW ist eine durch Heinrich Konrad Weinerth angeregte und gebaute Neukonstruktion auf Grundlage der D-39-Rumpfform mit 20-m-Wölbklappenflügel.
• D-40: Akaflieg Darmstadt D-40 ist ein einsitziges Segelflugzeug der 15-m-Klasse in CFK-Aramid-Kunststoffbauweise. Der Flügel ist als Mitteldecker und das Leitwerk als T-Leitwerk ausgeführt. Die D-40 besitzt als besonderes Merkmal eine flächenvergrößernde Flügelklappe, die nach dem Prinzip eines Taschenmessers arbeitet. Dabei wird diese Klappe am Querruderansatz gelagert und am Rumpfansatz ein oder ausgefahren.
• D-41: Akaflieg Darmstadt D-41 ist ein doppelsitziges Segelflugzeug. Besonderes Merkmal der D-41 ist die Anordnung der Pilotensitze nebeneinander. Diese ansonsten bei reinen Segelflugzeugen selten anzutreffende Sitzordnung wurde gewählt, weil einerseits dadurch eine effizientere Schulung möglich ist und andererseits weil damit beide Piloten im laminar umströmten Teil des Rumpfes untergebracht werden können. Ähnliche Konzepte wurden zur gleichen Zeit mit der B13 und der Stemme S10 verwirklicht. Um Kosten und Zeit zu sparen, wurde bei dem Tragflügel auf Serienteile zurückgegriffen und LS-6-Flügel an der Innenseite auf eine Gesamtspannweite von 20 m verlängert.
• D-42: Ein einsitziger eigenstartfähiger Solarmotorsegler mit 18 m Spannweite. Das Projekt wurde nach der Auslegung und einigen Vorarbeiten eingestellt, da es als zu aufwendig angesehen wurde. Das Triebwerk sollte einklappbar sein und eine verstellbare Luftschraube antreiben. Die Akkus sollten durch die Solarzellen während des Fluges aufgeladen werden.
• D-43: Side-By-Side-Schulungs-Doppelsitzer auf Grundlage der D-41-Rumpfform mit 18-m-Flügel. Die D-43 soll eine verbesserte Kommunikation zwischen dem nebeneinander sitzenden Schüler und Lehrer ermöglichen. 2009 wurde ein Bruchversuch des durch die starke Krümmung von Rumpf und Haubenrahmen gefährdeten Rumpfes erfolgreich durchgeführt. Der Erstflug fand 2014 statt.
• D-44 SOTEIRA: Pyrotechnisches Pilotenrettungssystem, das erstmals in der D-43 eingebaut werden sollte. SOTEIRA wird den Piloten nach dem Haubenabwurf mit einer Rakete aus dem Flugzeug ziehen und den Fallschirm öffnen, um damit eine Rettung aus minimaler Höhe und mit minimaler Fluggeschwindigkeit zu ermöglichen, beispielsweise aus der Start- oder Landephase. Beteiligung der Akaflieg Darmstadt eingestellt.
• D-45 Helénē: Ein einsitziges Leistungssegelflugzeug der 15-m-Rennklasse. Ziele des Prototyps sollen eine leichte Bauweise verbunden mit einer großen Spanne an Flächenbelastungen sein. Teile der Primärstruktur sollen zudem aus Prepregs gefertigt werden. Um diese ohne Autoklaven fertigen zu können, werden Niedertemperaturprepregs mit Aushärtetemperaturen um die 80 °C favorisiert. Das Projekt ist in der Grundauslegung.

Akaflieg Dresden

Die Akademische Fliegergruppe Dresden besteht heute in der zweiten Generation, nachdem sie erstmals 1933 nach nur elf Jahren des Bestehens aufgelöst wurde. Im April 1998 wurde die „neue“ Akaflieg von Studenten der Technischen Universität Dresden gegründet, als erste Akaflieg in den neuen Bundesländern. Seit 2003 ist der Heimatflugplatz in Schwarzheide – gemeinsam mit dem ansässigen Aeroclub Schwarzheide e. V.

Seit 2002 forschen die Studenten an dem aktuellen Projekt, der D-B 11. D-B steht hierin für „Dresdner Baumuster“ und die 11 resultiert aus den zehn Flugzeugen, welche die erste Akaflieg-Generation hervorbrachte.

Der Grundgedanke der D-B 11 ist gar nicht so verschieden von denen der damaligen Prototypen. Die D-B 11 soll der Akaflieg als neuer Schulungsdoppelsitzer dienen, da die letzten Flugstunden des Bocian gezählt sind, welcher bis dato zur Schulung diente. Die Herausforderung beim Bau der D-B 11 besteht darin, dass die Akaflieg ein leistungsfähiges, günstiges (im Hinblick auf die Herstellung), dennoch wartungsfreundliches, robustes, sicheres und nicht zuletzt ergonomisches Schulungsflugzeug bauen möchte. Damit der Aufwand für die junge Akaflieg in überschaubarem Rahmen bleibt, wurde entschieden zunächst „nur“ das anspruchsvolle Rumpfkonzept als eigene Neuentwicklung zu verwirklichen. Für die Messflügel und die Leitwerke darf auf die Bauformen des Duo-Discus X sowie das Know-how und die freundliche Unterstützung der Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH zurückgegriffen werden.

Für einen optimalen Schulungsdoppelsitzer rücken vor allem die Gesichtspunkte der Ergonomie und Sicherheit in den Vordergrund. Um diese Punkte in Angriff zu nehmen, hat Phillip Scheffel im Rahmen seiner Diplomarbeit Lastannahmen zur späteren Konstruktion getroffen und mit Unterstützung der IMA Dresden GmbH einen Vorschlag zum Bau des Hauptspanten aus Kohlenstofffaser-Prepreg erarbeitet. Den Anfang zur Auslegung eines Sicherheitscockpits machte Hans-Peter „Dabina“ Ortwein im Rahmen seines Beleg „Strukturmechanische Auslegung des CFK-Vorderrumpfes des Segelflugzeugs D-B 11 hinsichtlich Crashsicherheit“. Erste Untersuchungen zu Ergonomie haben Thomas Barth und Jörg Schreiber gemacht. Sie fertigten im Wesentlichen eine 3D-Konstruktion des Cockpitinnenbereiches an. Später wurde das Modell mit Hilfe vom Institut für Fördertechnik, Baumaschinen und Logistik sowie vom Lehrstuhl für Konstruktionstechnik/CAD im Maßstab 1:1 in einer Virtual-Reality-Umgebung räumlich projiziert. Weiterführende Untersuchungen zur genauen Cockpitgestaltung und den Innenausbauten sind in Arbeit.

Der Modifikation der Tragflächen des Duo Discus X hat sich Sebastian „Bolek“ Radomsky angenommen. In Form eines Beleges hat er sich mit der Auslegung der Flächen als Messflügel beschäftigt, sodass diese später diverse Messanbauten ohne große (Umbau-)Arbeit sicher aufnehmen können. Nicht nur Arbeit, sondern vor allem Kosten sollen auch beim Bau des Rumpfes gespart werden, somit hat man sich für die Bauweise der „Mitfliegenden Form“ (MFF) entschieden. Diese im Prinzip nicht neue Technologie ermöglicht den Rumpfbau ohne eigenständigen Negativformsatz oder Positivkern. Allerdings stellt die komplexe Formgebung des Vorderrumpfes eine erhebliche Herausforderung dar. Um den Rumpf für eventuelle Tests später einfacher zu reproduzieren, soll vom Prototyp dennoch eine Form abgenommen werden. Zurzeit wird in der Werkstatt am Urmodell gearbeitet. Bis zum Erstflug stehen jedoch noch etliche, zunächst konstruktive Arbeiten an.

Entwicklungen der Akaflieg Dresden:

• D-B 4: Erstes Flugzeug (Motorsegler) der am 14. April 1924 gegründeten Akaflieg Dresden, deren Mitglieder sich teilweise aus dem Flugtechnischen Verein Dresden (FVD) rekrutierten. Dieser hatte bereits den FVD-Zweidecker (1921, umgangssprachlich „Schweinebauch“ genannt), den Eindecker „Doris“ (1922) und den FVD „Falke“ (1923) entwickelt. 1927 wurde die D-B 4 zum Segler „Ebersbach“ umgerüstet. Im November 1928 stürzte Wolfgang Pomnitz mit dem Modell tödlich ab. D-B steht für „Dresdner Baumuster“
• D-B 7: Für die Schulung vorgesehener Gleiter von 1929, der beim X. Rhönwettbewerb an den Start ging.
• D-B 8: Ebenfalls für die X. Rhön entwickelter Hochleistungssegler. Durch die großzügige Verwendung von Sperrholz bei der Beplankung war die D-B 8 mit einer Leermasse von 277 kg recht schwer. Am 12. Dezember 1929 überstand das Flugzeug mit dem Piloten Erhard Muschick einen Flug bei 115 km/h Windgeschwindigkeit.
• D-B 9: Die D-B 9 war der einzige Zweisitzer, den die Akaflieg Dresden entwickelte. Wegen seiner hohen Leermasse (320 kg) erhielt er den Beinamen „Panzerkreuzer“. 1930 erhielt das Modell während des Rhönwettbewerbs je einen Preis für einen einstündigen Sturmflug sowie einen siebenstündigen Dauerflug. Das Flugzeug stürzte im Juni 1933 ab.
• D-B 10: Das letzte Flugzeug der Akaflieg Dresden vor ihrer Auflösung am 14. Juli 1933 und zugleich ihr erstes Modell mit geschlossener Kabine war der Hochleistungssegler D-B 10. Der Typ flog erstmals im Herbst 1931 oder Frühjahr 1932. Wie alle Muster der Dresdner Akaflieg war Wert auf große Stabilität gelegt worden (massive Sperrholzbeplankung), weshalb auch die Leermasse 220 kg betrug. Erhard Muschick nahm mit der D-B 10 am 13. Rhönwettbewerb teil, erzielte aber keine Preise, erflog mit ihr jedoch später erstmals in Sachsen die Silber-C. Nach der Auflösung des Vereins ging das Muster an die Segelflugschule Großrückerswalde. Deren Leiter Otto Braeutigam erzielte im Juli 1935 während der XVI. Rhön zusammen mit drei anderen Piloten einen Strecken-Weltrekord über 504 Kilometer.
• D-B 11: Das zurzeit sich in der Entwicklung befindliche erste Flugzeug der Akaflieg Dresden nach Neugründung des Vereins 1998.

Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Esslingen

Die FTAG ist ein eingetragener, gemeinnütziger Flugsportverein. Die Mitglieder sind fast ausschließlich Absolventen der Hochschule Esslingen, bzw. der früheren Fachhochschule Esslingen (FHTE). Diese kommen aus den verschiedensten Fachbereichen der Hochschule Esslingen, wobei das Spektrum von Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Informatik, Versorgungs-/Umwelttechnik, Mikrosystemtechnik, Elektrotechnik, bis zur Sozialpädagogik und anderen reicht.

Akaflieg Hannover

Im April 1921 wurde der Hannoversche Verein für Flugwesen (HVF) gegründet. Innerhalb dieses Vereins bildeten Studenten die Akademische Fliegergruppe Hannover (AFH), die von Georg Madelung, dem Konstrukteur des Vampyr, bei der Umsetzung dieses Projekts hinzugezogen worden waren. Initiator des Projekts war der Leiter des Flugtechnischen Instituts an der TH Hannover, Prof. Arthur Pröll (genannt „Papa Pröll“). Die Akaflieg Hannover meldete den Vampyr zum Rhönwettbewerb an. Danach vereinbarten HVF und AFH eine Kooperation, indem die AFH eine Gruppierung innerhalb des HVF blieb. Die AFH gehört zu den Gründungsgruppen der IDAFLIEG 1922. Im Jahre 1928 schließt sich der HVF mit einer anderen Organisation zusammen und benennt sich um in Hannoverscher Aero-Club (HAeC). Die AFH entwirft eine eigene Satzung und wird 1929 als e.V. registriert. Zu diesem Zeitpunkt entsteht auch das heutige Vereinsemblem, dass an den seinerzeit ausschließlich betriebenen Motorflugzeugen angebracht wird, darunter die selbst konstruierte Schnecke. 1933 treten die Mitglieder im Zuge der Gleichschaltung in den DLV ein, Flugzeuge und Flugzeughalle werden in den DLV überführt, die AFH-Mitglieder können die Motormaschinen aber weitgehend weiter nutzen. 1935 wird – wie an anderen Hochschulen ebenso – eine Flugwissenschaftliche Fachgruppe (FFG) gegründet, ohne die bisherige AFH aufzulösen. Bei der FFG Hannover, die den Segelflugzeug wieder aufgreift, lauten die Typenbezeichnungen der Neukonstruktionen weiterhin AFH. 1951 ist keine Neugründung erforderlich, sondern lediglich ein neuer Vorstand zu wählen, um die AFH wieder zu beleben. Da in Hannover kein Lehrstuhl für Flugzeugbau mehr vorhanden ist, beschränkt sich die Gruppe lange Zeit auf die Entwicklung von Bauteilen und Messinstrumenten, bevor wieder Segelflugzeuge konstruiert werden. Die Entwicklungen der Akaflieg Hannover bis 1945:

• H 1 „Vampyr“: Zum Rhönwettbewerb 1921 erschien sie mit dem Vampyr, ihrer ersten Flugzeugkonstruktion, gebaut bei der Hannoverschen Waggonfabrik (HAWA) in Hannover-Linden. Die Bauweise mit einholmiger Tragfläche und sperrholzbeplankter Torsionsnase war richtungweisend für die weitere Entwicklung im Flugzeugbau und ist im Zeitalter von Glas-, Kohlenstoff- und Aramidfasern noch aktuell. 1923 wurde das Flugzeug beim Rhön-Wettbewerb beschädigt und nach der Reparatur dem Deutschen Museum in München gestiftet. Im Weltkrieg stark beschädigt wurde es in den 60er Jahren restauriert und bislang in Oberschleißheim ausgestellt.

• H 2 „Greif“: Die Weiterentwicklung des Vampyr für den Rhönwettbewerb von 1922 mit aerodynamisch verbessertem, gerundeterem Rumpf mit kleinerem Querschnitt. Das Modell wies aber wegen der im Tragflächenmittelstück befindlichen Ausbuchtung für den Kopf des Piloten, die einen Strömungsabriss in diesem Bereich des Flügels verursachte, schlechtere Flugeigenschaften auf als sein Vorgänger.
• H 3 „Mucki“: erwähnt in einem Artikel im Hannoverschen Anzeiger und gebaut unter Leitung des Vorsitzenden des HVF Grenzebach. Bildmaterial und weitere Daten liegen nicht vor.
• H 4: Hängegleiter mit 6 Meter Spannweite, gebaut von Dipl. Ing Langer (Mitglied des HVF) und angemeldet zum 3. Rhön-Wettbewerb 1923 unter Nr. 71. Das Flugzeug wurde aber nicht dem Technischen Ausschuss vorgestellt und nahm deshalb auch nicht am Wettbewerb teil.

• H 5 „Spatz“: Kleines Segelflugzeug aus dem Jahre 1923 mit einer Spannweite von 7,5 Metern mit Flügelsteuerung. Das Muster wurde bereits während der Erprobung auf der Wasserkuppe 1923 zerstört.
• H 6 „Pelikan“: Ein 1924 konstruiertes Modell mit verspanntem, extrem dünnen Flügel. Bereits beim ersten Start beim 5. Rhönwettbewerb brach der Tragflügel und zerstörte dabei auch das Seitenleitwerk. Das Flugzeug stürzte ab, der Pilot Gustav Koch kam mit dem Schrecken davon.
• H 7: Ein kleiner Gleiter von 1923 mit 5,2 Metern Spannweite. Der Student Walter Mertens konstruierte den Gleiter, Mitglieder des HVF bauten das Flugzeug. Es wurde von den Mitgliedern von HVF und AFH zur Schulung an der Wasserkuppe geflogen.
• H 8 „Phönix“: Dieser Segler entstand 1925 und wurde als Messreihen-Prüfstand für Cockpitinstrumente in Rossitten geflogen.
• AFS 1 „Schnecke“: 1926 erhielt die Gruppe einen Siemens-Motor Sh 10 zur Verfügung gestellt. Daraufhin vergab Prof. Pröll Studienarbeiten zum Bau eines Kleinflugzeuges zu Mess- und Schulungsflügen. Konstrukteur war Siegfried Günter, außerdem beteiligt der jüngere Bruder von Georg Madelung. Gebaut wurde das Flugzeug bei der Bäumer Aero GmbH in Hamburg, da die HAWA den Flugzeugbau eingestellt hatte. Der Erstflug fand 1929 in Hamburg statt. Die Mindestgeschwindigkeit lag bei 45 km/h, die Höchstgeschwindigkeit bei 135 km/h.
• AFH 4: Das Flugzeug entstand 1938 als erste Konstruktion seit der Eingliederung der Akaflieg in die DVL. Es zeichnete sich durch große Wendigkeit und eine hohe Reisegeschwindigkeit aus. Während des 19. Rhönwettbewerbs stürzte Wolfgang Schultz mit der AFH 4 tödlich ab. Sie wurde zwar anschließend wieder aufgebaut und getestet, wurde allerdings einige Zeit später von Herbert Vollmer in eine Gewitterfront hineingesteuert und stürzte ein zweites Mal ab, diesmal endgültig. Der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten.
• AFH 5: vermutlich das Projekt eines Thermik-Fühlers.
• AFH 6: wahrscheinlich die Arbeiten an der wiederaufgebauten AFH 4 mit geänderter Haube und Höhen- und Seitenruderbeschlag.
• AFH 7 und AFH 8: Entwicklung und anschließende Flugerprobung eines Funkgeräts (durch Jochen Griese).
• AFH 9: vermutlich Planungen zur Querruder- und Wölbklappenüberlagerung am Nachfolger der AFH 4.
• AFH 10: Die AFH 10 war der Nachfolger der AFH 4 von 1939 mit vergrößerter Flügelfläche und Bremsklappen und flog unter anderem 1941 beim Idaflieg-Sommertreffen in Prien. Sie wurde 1945 von britischen Soldaten erbeutet und nach Farnborough gebracht, wo sie Anfang der 1950er-Jahre verschrottet wurde.
• AFH 11: Der Bau der AFH 11 mit Stahlrohrrumpf und einer vorgesehenen Spannweite von 18 Metern wurde 1941 begonnen, jedoch wegen der Kriegsereignisse nicht mehr beendet. Nach Kriegsende dauerte es bis 1951, als mit Freigabe des Segelflugs in Deutschland die AFH sich mittels Aushang am Anschlagkasten des Sportinstituts der TH neu formierte. Die Entwicklungen der Akaflieg Hannover ab 1953:
• AFH 12: erstes Projekt nach dem Zweiten Weltkrieg – Funkanlage mit Bordstation (AFH 12a) und Bodenstation (AFH 12b), fertiggestellt 1953.
• AFH 13: Startwinde mit einer Seiltrommel und hydraulischer Kupplung (Ford V 8 Motor mit 95 PS), fertiggestellt 1953, bis 1971 betrieben.
• AFH 14: Serienproduktion der Funkanlage AFH 12. 1956 auf den Markt gekommen.
• AFH 15: Staustrahlpropeller – Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut für Physik der Strahlantriebe in Stuttgart (Eugen Sänger). Technisch war das Projekt nicht umsetzbar. Dieses Projekt aus dem Jahre 1957 hat später die Bezeichnung AFH 15 erhalten, während das Leistungsvermessungsgerät, über welches ab 1955 nachgedacht wurde, die Projektnummer AFH 17 trägt. Möglicherweise liegt dies daran, dass die Projekte erst nach ihrer endgültigen „Beerdigung“ Ende der 50er Jahre zu ihrer Bezifferung gefunden haben.
• AFH 16: Temperaturdifferenzmessgerät – Entwicklung ab 1956 und erprobt auf Kranich III und Doppelraab. Auf dem Wintertreffen der IDAFLIEG in Stuttgart im Februar 1959 stellte der Konstrukteur (Karlheinz Hurraß) das Projekt vor und erklärte, dass sich auf die von ihm verfolgte Weise (Messung der Temperaturabnahme der umgebenden Luft mit der Höhe beim Einflug in die Thermik durch Anzeige der Temperaturdifferenzen zwischen den beiden Endkeulen der Tragflächen) kein Thermik-Suchgerät entwickeln lasse.
• AFH 17: Leistungsmessungsgerät – es sollten die Flugleistungen von Segelflugzeugen auf einer Messstrecke schnell und einfach zu ermitteln. Mangels geeigneter Messtechnik scheiterte das Projekt schon in der Anfangsphase.
• AFH 18: Ka 6 in Kunststoffbauweise – 1961 erhielt die AFH den Forschungsauftrag, eine Ka 6 in Kunststoffbauweise nachzubauen. Die Konzeptionen zum Projekt füllen einen Regal-Meter. Letztlich wurden die Forschungsarbeiten nicht realisiert, weil es sich Mitte der 60er Jahre als zweckmäßiger erwies, sogleich die Konstruktion als solche dem neuen Werkstoff anzupassen.
• AFH 19: Messungen der Windenseil-Belastung – Forschungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums: Seilkraft, Geschwindigkeit und Motordrehzahl an der AFH 13 mit hydraulischer Kupplung sollten gemessen werden, um diese Werte mit dem Betrieb der seinerzeit gängigen Röder-Winde, die eine Starrkupplung aufwies, zu vergleichen.
• AFH 20: Doppeltrommelwinde – als Nachfolger der AFH 13 ab 1966 konzipiert. Der Windenmotor (aus einem Opel Diplomat, Chevrolet V8 mit 190 PS) wurde auf einem selbstfahrenden Unimog (Firma Hanomag) montiert.
• AFH 21 „Diomedea“: Bau einer Elfe S4D, ein Flugzeug der Clubklasse, als Bausatz (zum Wieder-Einüben des Flugzeugbaus). Erstflug 1976.
• AFH 22 „Pegasus“: Konstruktion eines Segelflugzeug-Doppelsitzers auf Basis der Verwendung von Vorserien-Tragflächen des Twin Astirs mit hydraulisch betriebenem Fahrwerk. Erstflug am 31. Oktober 1982. Bei Geistmann, Segelflugzeuge in Deutschland, heißt es: „die AFH 22 ist ein Doppelsitzer, den man leicht an seinem schmalen und vergleichsweise hohen Seitenleitwerk erkennen kann“.
• AFH 23: Bau eines Solarhöhenleitwerks 1982 für die DG-200
• AFH 24 „Papa Pröll“: 1983 begann die Auslegung der AFH 24 als Segelflugzeug der Standardklasse. Projektiert wurde die Entwicklung eines Rumpfes aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff mit extremer Einschnürung direkt hinter den Tragflächen. Außerdem sollten Untersuchungen zur Reduzierung des durch den Haubenspalt verursachten Widerstands angestellt werden. Seinerzeit galten die Flächen der DG-300 als Stand der Technik in der Standardklasse und wurden dementsprechend für die Realisierung des Projekts angeschafft. Beim Höhenleitwerk wurde die ASW 24 zum Vorbild genommen. Die Verlagerung des Haubenspalts hinter den Piloten wurde durch ein komplett verschiebbares und abnehmbares Rumpfvorderteil gelöst. Erstflug am 30. September 1991 in Braunschweig.
• AFH 25: Neu-Konstruktion einer Doppeltrommelwinde – am 4. November 1989 wurde die Winde auf den Namen „Anemoi“ (der Plural vom griechischen Wort für „Wind“) getauft und befindet sich seither im Gruppenbetrieb.
• AFH 26: Projekt eines 18-Meter-Einsitzers ab 1990 auf der Basis des Rumpfs der AFH 24 mit selbst entwickelten Tragflächen. Der Formenbau dazu wurde abgeschlossen, Fahrwerk und Höhenleitwerk einer ASH 26 sollten verwendet werden. Leider kam der Weiterbau mangels hinreichender Kapazitäten vollständig zum Erliegen.
• AFH 27: Streckenflugrechner
• AFH 28: Ansteckflügel für die DG-600 – 1998 fertiggestellt, wurde eine vorläufige Verkehrszulassung erteilt bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Für Flatteruntersuchungen fand 2001 ein Standschwingungsversuch in der Versuchshalle des Instituts für Aerolastik des DLR in Göttingen statt. Leider lag danach das Projekt auf Jahre brach und es wurde insbesondere die endgültige Zulassung nicht vorangetrieben. Wegen des nun erhöhten Aufwandes einer Zulassung der Ansteckflügel wurde das Projekt endgültig im Jahre 2020 für beendet erklärt.
• AFH 29: „Lufo-Projekt“ – die AFH hat sich 2019 mit dem Forschungsprojekt „Nachrüstbares Sicherheitscockpit (NaSiCo)“ beworben und zusammen mit der Akaflieg München einen Forschungsauftrag erhalten. Daraus ist der Forschungsverbund „CraCpit“ entstanden. Zusammengefasst geht es um die Entwicklung von Einbauelementen, welche das Cockpit eines Segelflugzeuges im Falle eines Absturzes sicherer machen sollen.

Akaflieg Karlsruhe

Die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe e. V. wurde 1928 gegründet, 1933 verboten und 1951 nach der Aufhebung des alliierten Flugverbotes wiedergegründet.

Die Entwicklungen der Akaflieg Karlsruhe:

• AK-1: Eigenstartfähiger Motorsegler mit Klapptriebwerk
• AK-5/AK-5b: Segelflugzeuge der Standardklasse mit Rumpf aus Basis der Glasflügel 604
• AK-8: Segelflugzeug der Standardklasse. Die Formen für die Tragflächen wurden nicht wie damals üblich in Urpositivbauweise hergestellt, sondern direkt segmentweise aus Aluminiumguss gefräst.
• AK-9: DG Flugzeugbau DG-1000 mit Strahlturbine als Hilfstriebwerk
• AK-X: Projektierter Nurflügel der FAI-15-m-Klasse. Ziel sind gutmütige Flugeigenschaften sowie eine gute Flugleistung. Dabei werden die Erfahrungen der Brüder Horten sowie der SB 13 der Akaflieg Braunschweig mit einbezogen. Nach Voruntersuchungen an Flugmodellen wird an der Auslegung und am Bau des personentragenden Prototyps gearbeitet (Stand Ende 2016).

Akaflieg München

Die Akaflieg München wurde im Jahr 1924 gegründet. Ein Ehrenmitglied war Hanns Weidinger. Zurzeit zählt sie etwa 40 aktive Mitglieder, die an den Münchner Hochschulen unter anderem das Hochleistungssegelkunstflugzeug Mü 32 „Reißmeister“ konstruieren und bauen.

Neuste Entwicklungen der Akaflieg München:

• Mü 26: „Zigarrenrumpf“ mit geringem Querschnitt aus GFK mit Pendel-V-Leitwerk, Holztragfläche mit einem auf Langsamflug ausgelegtem Eppler-Laminarprofil. Gleitzahl 40. Erstflug Juli 1971, 1984–1997 Wiederaufbau nach Unfall
• Mü 27: Ähnlich wie in anderen Akafliegs erprobte man in den 1970er-Jahren auch in München die Praktikabilität von veränderbaren Flügelgeometrien. An der Mü 27 wurde das Konzept der Wortmann-Klappe erprobt, das eine Erhöhung der Flügeltiefe bei hoher aerodynamischer Güte erlaubt. Durch die aufwendige Mechanik war hoher Entwicklungsaufwand nötig und schlussendlich wurde die Mü 27 zum weltschwersten Segelflugzeug. Vor allem auf Streckenflügen konnte das Flugzeug seit seinem Erstflug 1979 sein Potential unter Beweis stellen, da es aber sehr unhandlich ist, wurde es nur sehr selten geflogen und steht seit 2008 in den Hallen des Deutschen Museums in Oberschleißheim.
• Mü 28: Mit ihrem Erstflug 1983 war sie neben den veralteten Typen Lo 100 und SZD 20 „Kobuz“ das einzige auf Kunstflug ausgelegte Segelflugzeug. Durch das symmetrische Profil und die ebenfalls in der Akaflieg München entwickelte Wölbklappenautomatik hat das Flugzeug in allen Flugzuständen die gleichen Leistungen, was zu einem harmonischen Flugbild führt. In der Flugerprobung wurden Geschwindigkeiten bis angezeigte 400 km/h (480 km/h TAS) erflogen, womit die Mü 28 derzeit das schnellste Segelflugzeug der Welt ist. Die Konstruktion hat sich im Alltagsbetrieb bewährt und wird regelmäßig auf Wettbewerben geflogen, auch Weltmeisterschaftsteilnahmen stehen bereits auf der Liste.
• Mü 30 „Schlacro“: das Konzept des zweisitzigen Motorflugzeugs wurde zum Namen: SCHLACRO – Schlepp und Acroflugzeug. Der Erstflug fand im Jahr 2000 statt. Hinter der Auslegung der Mü 30 steht die Idee, dass Kunstflugzeuge einen enormen Leistungsüberschuss besitzen, der nicht nur zum Kunstfliegen, sondern auch zum (effizienten) Schleppen von Segelflugzeugen eingesetzt werden kann. Kunstflugmaschinen erreichen sehr hohe Steiggeschwindigkeiten, die das Schleppen schnell und unter Umständen kostengünstig machen.
• Mü 31: Das Ziel der Entwicklung der Mü 31 ist die Implementierung und Erprobung eines optimierten Rumpf-Flügel-Übergangs an einem personentragenden Segelflugzeug. Die Bereiche der Zusammenfügung verschiedener Baugruppen stellen derzeit noch eines der am schwierigsten zu handhabenden Probleme der Aerodynamik dar, weswegen ein solches Projekt geeignet ist, den Kreis zwischen Computersimulation, Windkanalmodell und Realität zu schließen und somit wichtige Evaluierungsarbeit zu leisten. Andererseits soll durch diese Auslegung natürlich auch eine Leistungssteigerung an den derzeit ohnehin sehr ausgereizten Segelflugzeugkonfigurationen erreicht werden. Das Flugzeug ist als Schulterdecker konzipiert, wodurch die Verschneidung des Flügels mit dem Rumpf sehr klein wird und mehr auftriebserzeugende Fläche zur Verfügung steht. Zusätzlich ist der Flügel im Nahbereich des Rumpfes verwunden, um den Auftriebsverlust durch den Rumpf zu kompensieren, was durch die so verbesserte Auftriebsverteilung der Gesamtkonfiguration zu geringerem induzierten Widerstand führt. Auch die Profilierung wurde hier geändert. Der Rumpf wurde im Sinne einer optimalen Druckverteilung im Bereich des Flügels deformiert und geht nach der Endkante des Flügels in einen sehr schlanken Leitwerksträger über, um die umspülte Oberfläche möglichst zu verringern. Die Mü 31 wird somit das erste Segelflugzeug mit einem „richtigen“ Rumpf-Flügel-Übergang sein. Die ersten Schritte in der Entwicklung wurden bereits in den späten 1990er-Jahren gesetzt, als durch die Windkanalvermessung von drei Modellen die mutmaßliche Überlegenheit einer der Mü 31 vergleichbaren Konfiguration gegenüber einer heute üblichen nachgewiesen werden konnte. Um den Bau- und Konstruktionsaufwand zu reduzieren, wurden Teile der Geometrie der Mü 31 vom Serienflugzeug ASW 27 übernommen. In den folgenden Jahren wurde nach ausgiebiger CFD-Analyse eine optimierte Geometrie gefunden, die 2005 im Laminarwindkanal der TU Delft vermessen wurde und den Erwartungen entspricht. Gleichzeitig wurde auch die Konstruktion in CATIA durchgeführt und eine Festigkeitsrechnung erstellt. Durch den aerodynamisch optimierten Bereich der Rumpf-Flügel-Verschneidung mussten sowohl für die Steuerung als auch für die strukturelle Verbindung beider Bauteile neue Konzepte gefunden werden. Von 2005 bis 2007 wurde ein Formensatz für die Produktion hergestellt, aus dem sowohl die Bauteile für Bruchversuche als auch die Bauteile für die finale Mü 31 abgeformt wurden. Die Mü 31 absolvierte ihren Erstflug am 15. September 2017 am Segelflugzentrum Königsdorf und befindet sich seither in der Flugerprobung und Flugleistungsvermessung.

Akaflieg Stuttgart

Die Akademische Fliegergruppe Stuttgart e. V. (kurz Akaflieg Stuttgart) wurde im Jahr 1926 von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins Stuttgart e. V“ mit dem Ziel gegründet, selbst Flugzeuge zu konstruieren und zu bauen.

Projekte der Akaflieg Stuttgart:

• F1 Fledermaus: Das erste selbst konstruierte Segelflugzeug der Akaflieg Stuttgart wurde im Windkanal optimiert und besaß kein Seitenruder, sondern Endscheiben an den Tragflächen zur Steuerung. Mit 21 Kilogramm war der Rumpf der Fledermaus sehr leicht, und mit dem Flugzeug konnten beim Rhönwettbewerb 1933 einige Preise errungen werden. Bau 1932, Erstflug Juli 1933, Bauweise: Holz
• fs 16 Wippsterz: Aufgrund dringenden Flugzeugbedarfs bei der Akaflieg verzichtete man bei der fs 16 auf tiefgreifende Neuerungen und baute ein konventionell ausgelegtes Flugzeug als Hochdecker. Innovationen waren die direkt am Holm befestigten Gelenke der Querruder, die Querruder selbst bestanden aus Duraluminium. Bau 1936, Erstflug Februar 1937, beste Gleitzahl: 27, Bauweise: Holz, Duraluminium
• fs 17: Versuchsgleitflugzeug für liegende Pilotenanordnung, um größere Lastvielfache zu verkraften. Deshalb war das Rumpfboot besonders stabil ausgelegt, um den Piloten bei etwas härteren Landungen zu schützen. Der Flügelholm sollte auch Torsionskräfte in der Fläche aufnehmen – ein absolutes Novum. Außerdem wurden Luftbremsen am Rumpfende getestet. Bau 1937, Erstflug am 21. März 1938, Bauweise: Holz. Die Versuchsreihe wurde mit der B9 weitergeführt.
• fs 18: Mit der fs 18 entstand ein Hochleistungssegler für Wettbewerbe. Sie hatte als erstes Segelflugzeug ein Einziehfahrwerk. Bei dem Hochdecker kamen Wölbklappen zum Einsatz, um enges Kreisen in der Thermik zu ermöglichen. Weitere Besonderheiten waren Sturzflugbremsen sowie die Pendelauslegung von Höhen- und Seitenruder. Bei einem Unfall kam im Dezember 1938 der Pilot Ernst Scheible ums Leben, das Flugzeug wurde zerstört. Bau 1938, Erstflug am 21. Juli 1938, bestes Gleiten: 26,9
• fs 18b bis fs 22: Die Projekte fs 18b bis fs 22 konnten aufgrund des Zweiten Weltkriegs nie verwirklicht werden.
• fs 23 Hidalgo: Die fs 23 wurde für die damals diskutierte 13-m-Miniklasse konstruiert. In der Bauphase 1953–1966 kamen völlig neue Werkstoffe und Bauweisen wie Sandwichbauweisen mit Balsaholzkern und GFK-Deckschicht zum Einsatz. Hierzu mussten zunächst erst langwierige Versuche zum Verhalten dieser Werkstoffe durchgeführt werden. Mit einer Rüstmasse von lediglich 102 kg und einer negativen Pfeilung von 5 Grad hatte der Hidalgo hervorragende Flugeigenschaften. Anstelle von Bremsklappen wurde ein reffbarer Bremsschirm am Heck verwendet. Ein erster Unfall 1967, hervorgerufen durch Leitwerksflattern, machte eine Verstärkung des V-Leitwerkes notwendig, der zweite Bruch 1971 kostete den Piloten Heinz Jahn das Leben.
• fs 24 Phoenix: Als die fs 24 am 27. November 1957 zum ersten Mal abhob, war sie das erste Segelflugzeug überhaupt, das komplett aus Balsaholz und glasfaserverstärktem Polyesterharz bestand. Die Entwicklung von Laminarprofilen hatte eine verbesserte Oberflächengüte notwendig gemacht, die mit der konventionellen Holzbauweise nicht mehr zu erreichen war. Bei einer Spannweite von 16 Metern hatte der Phoenix eine hervorragende Gleitzahl von 37. Die fs 24 ist heute im Deutschen Museum ausgestellt.
• fs 25 Cuervo: Da man das größte Optimierungspotenzial für Segelflugzeuge am Rumpf sah, wurden für die fs 25 die Flügelformen der Hidalgo „recycelt“. Bei der Optimierung entstand ein stark eingeschnürtes Rumpfboot aus Balsa-GFK-Sandwich mit Stahlrohrgestell, das alle Lasten von Rad, Kupplung und Tragflügel aufnimmt. Der Anschluss der Leitwerks erfolgte durch eine dünne Aluminiumröhre. Nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren konnte der Cuervo am 30. Januar 1968 erstmals starten und durch eine exzellente Steigleistung beeindrucken.
• fs 26 Moseppl: Der erste Eigenbau-Motorsegler der Akaflieg Stuttgart war schwanzlos ausgelegt mit Druckschraubenantrieb und separatem Höhenruder. Wegen Platzmangels im Rumpf wurde das Fahrwerk hydraulisch ausgelegt. Das Rumpfvorderteil konnte vom Serienflugzeug „Phoebus“ übernommen und der Motor im Heck untergebracht werden. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte der Moseppl am 25. September 1979 das erste Mal abheben. Heute ist die fs 26 im Internationalen Luftfahrtmuseum Manfred Pflumm in Villingen-Schwenningen zu besichtigen.
• fs 27: Die fs 27 war im Grunde eine fs 25 mit Mantelstrompropeller im Rumpfanschluss. Das Projekt kam nicht über die Planungsphase hinaus.
• fs 28 Avispa: Die Hauptziele der fs 28 waren die Übernahme von aerodynamisch hochwertigen Formen aus dem Segelflugzeugbau sowie die Geräuschreduzierung. Deshalb wurde das Motorflugzeug mit Druckschraube und obenliegenden Auspuffrohren konstruiert. Außerdem sorgten das V-Leitwerk sowie ein Einziehfahrwerk aus CFK-Mehrschichtenlaminat für hervorragende aerodynamische Eigenschaften. Innerhalb von zwei Jahren wurde das von der Fraunhofer-Gesellschaft und dem Wirtschaftsministerium des Landes Baden-Württemberg geförderte Projekt gebaut und hatte seinen Erstflug am 20. Dezember 1972. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 250 km/h ist eine Reichweite von mehr als 1000 km möglich.
• fs 29 TF: Der Versuch, einen Segelflugzeugflügel für verschiedene Geschwindigkeiten zu optimieren, führte zu zwei Ansätzen: Der Veränderung der Flächentiefe versus der Veränderung der Spannweite. Die Akaflieg entschied sich für letzteres. Mittels einer Handpumpe kann der Pilot im Fluge die Spannweite von 13,3 m auf 19 m stufenlos teleskopieren. Dabei gleiten die Außenflügel wie Handschuhe über die Innenflügel. Da die Bremsklappen nur im vollständig ausgefahrenen Zustand der Flächen benutzt werden können, verfügte die fs 29 über einen Bremsschirm. Am 15. Juni 1975 konnte der mit 357 kg Leermasse recht schwere Prototyp zum ersten Mal geflogen werden. Die fs 29 ist das einzige Segelflugzeug mit im Flug teleskopierbaren Flügeln. Es ist in der Flugwerft des Deutschen Museums bei München ausgestellt.
• fs 30: Das Flugplatzhaus, die zweite Heimat der Akaflieger auf dem Flugplatz in Bartholomä ist das einzige nicht fliegende Projekt der Akaflieg Stuttgart. Den damaligen Aktiven zu Ehren, die viel Arbeit in das Haus gesteckt hatten, bekam das Haus eine fs-Bezeichnung.
• fs 31 Ferdinand Porsche: Da die Akaflieg natürlich auch segelflugunerfahrene Studenten aufnimmt, benötigte man einen Schulungsdoppelsitzer. Dabei wurden die Flächen des Twin-Astir von Grob übernommen und der Rumpf selbst konstruiert. Hierbei standen die Aerodynamik und das Cockpit in Ganzschalenbauweise im Vordergrund, außerdem ermöglichte der Einsatz der Hybridfaser Kohle-Aramid eine leichte Struktur. Schon beim Erstflug am 30. Dezember 1981 zeigte die fs 31 ein harmloses Flugverhalten und hervorragende Leistungen, das robuste Fahrwerk macht sie zum idealen Schulflugzeug. Die damals konstruierte Rumpfform wurde inzwischen für die ASH 25 und Projekte anderer Akafliegs verwendet.
• fs 32 Águila: Dieser Einsitzer kann aufgrund von Spalt-Fowler-Klappen extrem langsam im Zentrum von Aufwinden kreisen und somit bestmöglich steigen. Im Schnellflug bringt die fs 32 Leistungen wie ein modernes Rennklasseflugzeug. Um die Mechanik im Inneren der Flügel (je ca. 3000 Teile) stets leichtgängig zu halten, mussten die Flügel ganz besonders steif ausgelegt werden. Die Verwendung des Ventus-B-Rumpfes von Schempp-Hirth ermöglichte eine Fertigstellung innerhalb von sechs Jahren. Der Erstflug erfolgte am 18. Februar 1992.
• fs 33 Gavilán: Bei der fs 33 Gavilán, einem Hochleistungsdoppelsitzer, kam es der Akaflieg hauptsächlich auf schnelle Einsatzbereitschaft an. So wurde die Rumpfform der fs 31 wiederverwendet, außerdem streckte man die Flächen der fs 32 auf 20 m, verwendete das Nimbus-Leitwerk von Schempp-Hirth und erhielt so innerhalb von sechs Jahren einen weiteren Doppelsitzer. Erstflug war am 27. Juni 1998.
• fs 34 Albatros: Die Albatros sollte ein 15-m-Rennklasse-Flugzeug mit veränderlicher Tragflächengeometrie werden. Das Projekt wurde 2002 zugunsten der fs 35 aufgegeben.
• fs 35 Harpyie: Schlepp-Motorsegler, bei dem ein stärkeres Triebwerk eingesetzt wurde als bisher in Motorseglern üblich. Durch konsequente Leichtbauweise soll das Mehrgewicht des Motors kompensiert werden, um die Kriterien für die Zulassung von Motorseglern zu erfüllen. Erstflug war am 13. August 2019.

Akaflieg Wilhelmshaven

Die Akaflieg Wilhelmshaven hat sich am 19. Mai 2009 gegründet. Es gibt drei Schwerpunkte: Segelflug, Motorflug und Flugsimulation. Motorflug findet auf dem Flugplatz Mariensiel (Sande) statt. Segelflug wird auf Plätzen in der Region betrieben. Seit Januar 2011 ist die Akaflieg Wilhelmshaven korrespondierendes Mitglied der Idaflieg.

Akaflieggruppen ohne Mitgliedschaft in der Idaflieg

Ehemalige Akaflieggruppen

Ehemalige Akafliegs, die nach 1945 nicht mehr neu gegründet wurden, bestanden u. a. in Chemnitz, Danzig (1923–1945, seit 1939 FFG) und Stettin. Die Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft (FAG) Chemnitz, die FFG Danzig und Göttingen entwickelten gemeinsam mit der FFG München die Meßkrähe.

Akaflieggruppen in anderen Ländern

Akaflieggruppen im Ausland können als solche nicht Mitglieder der Idaflieg sein. Wissenschaftlich tätige Gruppen bestehen an Universitäten in Dänemark, Finnland, den Niederlanden und Polen. Sie unterhalten mehr oder weniger enge Verbindungen zur Idaflieg oder einzelnen deutschen Akafliegs.

Literatur

• Alexander Willberg: Akaflieg. Die berühmten Flugzeuge der Akademischen Fliegergruppen. Motorbuch, Stuttgart 2021, ISBN 978-3-613-04250-6.

Weblinks

• Idaflieg – Interessengemeinschaft deutscher akademischer Fliegergruppen
• Polyteknisk Flyvegruppe
• Akaflieg Graz

Einzelnachweise

1. ↑ Arnd Krüger & Frank v. Lojewski: Ausgewählte Aspekte des Wehrsports in Niedersachsen in der Weimarer Zeit, in: Hans Langenfeld, Stefan Nielsen (Hrsg.): Beiträge zur Sportgeschichte Niedersachsens. Teil 2: Weimarer Republik. (⇐ Schriftenreihe des Niedersächsischen Instituts für Sportgeschichte, Bd. 12) Hoya: NISH 1998, S. 124–148
2. ↑ Elektro-Heimkehrhilfe für die ASW 28. Abgerufen am 4. Mai 2021. 
3. ↑ FVA 30. Abgerufen am 4. Mai 2021. 
4. 1 2 Frank-Dieter Lemke, Rolf Jacob: Die Akademischen Fliegergruppen in Deutschland bis 1945. Teil 1 in: Flieger Revue Extra. Nr. 29, möller, Berlin, März 2010, ISSN 0941-889X, S. 57–59.
5. ↑ Frank: Berlin B 9 (8-341). airmodel Frank-Modellbau, Albstadt. 
6. ↑ Seit 2012 ist die SB 5c als „bewegliches technisches Kulturgut“ anerkannt (abgerufen am 22. Juni 2019)
7. ↑ Georg Brütting: Die berühmtesten Segelflugzeuge. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02296-6, S. 128.
8. ↑ Akademische Fliegergruppe Braunschweig (Hrsg.): SB 5 – SB 15. Segelflugzeug Braunschweig. 2. Auflage. Appelhans-Verlag, Braunschweig 2013, ISBN 978-3-941737-73-0, S. 61–65.
9. ↑ Akademische Fliegergruppe Braunschweig (Hrsg.): SB 5 – SB 15. Segelflugzeug Braunschweig. 2. Auflage. Appelhans-Verlag, Braunschweig 2013, ISBN 978-3-941737-73-0, S. 69–73.
10. ↑ Akademische Fliegergruppe Braunschweig (Hrsg.): SB 5 – SB 15. Segelflugzeug Braunschweig. 2. Auflage. Appelhans-Verlag, Braunschweig 2013, ISBN 978-3-941737-73-0, S. 80.
11. ↑ Georg Brütting: Die berühmtesten Segelflugzeuge. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02296-6, S. 126–127.
12. ↑ Fred Thomas: Fundamentals of Sailplane Design. College Park Press, College Park 1999, ISBN 978-0-9669553-0-9, S. 179.
13. ↑ SB 10 ist eines von 21 fliegenden Denkmälern (abgerufen am 22. Juni 2019)
14. ↑ Anm. Carbonfaser ist elektrisch leitend.
15. ↑ Akaflieg Braunschweig: Das aktuelle Projekt SB 15. Abgerufen am 28. Januar 2010. 
16. ↑ Seite der Akaflieg Darmstadt, abgerufen am 23. April 2010
17. 1 2 Deutsches Segelflugmuseum mit Modellflug, Wasserkuppe. Segelflugmuseum.de, 27. April 2007, abgerufen am 11. September 2010. 
18. ↑ Gerhard Marzinzik: Die Darmstadt D-43 fliegt. (Nicht mehr online verfügbar.) In: aerokurier. Archiviert vom Original am 22. Dezember 2014; abgerufen am 18. Juni 2023. 
19. ↑ Akaflieg Darmstadt: D-44 “Soteira”
20. ↑ D-45. In: Akaflieg Darmstadt. 2017 (tu-darmstadt.de [abgerufen am 27. September 2017]). 
21. ↑ E15 ist in der Werkstatt angekommen. Aktueller Stand E15. Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der Hochschule Esslingen, 17. Oktober 2012, abgerufen am 3. Januar 2017. 
22. ↑ Markus Klemmer: 100 Jahre Akaflieg Hannover. 1. Auflage. Hannover 2021, ISBN 978-3-00-070197-9, S. 9–25. 
23. ↑ Frank-Dieter Lemke, Rolf Jacob: Die akademischen Fliegergruppen in Deutschland bis 1945. Teil 2 in: Flieger Revue Extra. Nr. 32, 2011, S. 60–66.
24. ↑ Markus Klemmer: 100 Jahre Akaflieg Hannover. 1. Auflage. Hannover 2021, ISBN 978-3-00-070197-9, S. 54–57. 
25. ↑ Markus Klemmer: 100 Jahre Akaflieg Hannover. 1. Auflage. Hannover 2021, ISBN 978-3-00-070197-9, S. 242 ff. 
26. ↑ AK-9: DG-1000J Turbine. (Nicht mehr online verfügbar.) Akaflieg Karlsruhe, 11. Juni 2015, archiviert vom Original am 8. Oktober 2015; abgerufen am 18. Juni 2023. 
27. ↑ Die ersten fliegenden Bauteile. (Nicht mehr online verfügbar.) In: akaflieg-karlsruhe.de. Archiviert vom Original am 15. November 2016; abgerufen am 18. Juni 2023. 
28. ↑ Otto Schwab: Burschenschafter fliegen! Frankfurt am Main 1939.
29. ↑ Geschichte | Akaflieg Frankfurt. Abgerufen am 3. Februar 2017. 
30. ↑ Website der Akaflieg Kiel
31. ↑ Akaflieg Köln
32. ↑ Akaflieg Tübingen. Abgerufen am 29. Oktober 2018. 
33. ↑ Flugsportvereinigung Übersberg e.V. In: uebersberg.de. Abgerufen am 29. Oktober 2018. 
34. ↑ Einsteigerkurs Segelflug. (Nicht mehr online verfügbar.) In: sport.ifs.uni-tuebingen.de. Archiviert vom Original am 18. August 2017; abgerufen am 18. Juni 2023. 
35. ↑ Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft an der FH Aachen e.V.
36. 1 2 Vergl. Berichtshefte der Idaflieg 1978–1994, siehe auch: Index der Berichtshefte (unvollständig)
37. ↑ Informationen zur Akaflieg Leoben