Eine Residenzstadt braucht Holz

Unter dem sächsischen Kurfürsten Friedrich August I., auch August der Starke genannt, war im Raum Dresden/Meißen eine rege Bautätigkeit in Gang gekommen. August ließ seine Residenzstadt an der Elbe zu einer der prächtigsten Europas ausbauen. Neben der Dresdner Neustadt entstanden zahlreiche weitere Bauten und in Meißen die Porzellanmanufaktur. Des Weiteren verzeichnete die Stadt Dresden ein starkes Bevölkerungswachstum. Allein in den Jahren von 1648 bis 1699 stieg die Einwohnerzahl von 16.000 um ein Drittel auf 21.298. Bis zum Jahr 1755 sollte sie sich auf dann 63.209 Einwohnern noch einmal verdreifachen. Es gab deshalb einen stetig steigenden Bedarf an Holz. Da das Erzgebirge bereits weitgehend ausgebeutet und das böhmische Holz teuer war, besann man sich auf die riesigen Waldgebiete im Norden des Kurfürstentums. Hier lagen der südlich von Finsterwalde gelegene Grünhauser Forst, die Liebenwerdaer Heide, die Plessaer Heide und der Schradenwald. Diese befanden sich zwar zu einem Großteil in staatlichem Besitz, wurden bisher aber hauptsächlich zur Jagd genutzt und waren zu diesem Zeitpunkt deshalb weitgehend unberührt.

Durch dieses Gebiet flossen als größte Gewässer die Schwarze Elster und die Pulsnitz. Zwar war die Pulsnitz durch die Anlage des neuen Pulsnitzgrabens schon seit dem 16. Jahrhundert im unteren Verlauf zu Meliorationszwecken weitgehend begradigt worden, die Schwarze Elster aber floss in zahlreichen kleinen kurvenreichen Nebenarmen durch die Niederung. Ein geregelter Flößereibetrieb war hier deshalb erst unterhalb der Stadt Liebenwerda möglich, was es wiederum notwendig machte, das Holz mit insgesamt hohem Aufwand erst bis zur Elstermündung bei Jessen zu flößen und anschließend wieder die Elbe stromaufwärts zu transportieren.

Am besten geeignet, den begehrten Rohstoff auf kürzestem Weg in die Residenzstadt zu bringen, schien eine noch anzulegende Verbindung zwischen der Schwarzen Elster und der Elbe. Erste Planungen für das Projekt, die beiden Flüsse zu verbinden, wurden auf den persönlichen Befehl des Kurfürsten hin bereits im Jahre 1702 unternommen. Jedoch sollten die Vorplanungen und Untersuchungen noch mehrere Jahrzehnte in Anspruch nehmen.

Nach ersten Bauprüfungen eines Floßgrabens wurde einige Zeit später der sogenannte Hauptfloßgraben mit einer Länge von 26 Kilometern realisiert. Der Hauptfloßgraben wurde von drei Zuflüssen gespeist. Sie begannen in den südlich von Finsterwalde gelegenen Wäldern, beim inzwischen devastierten Ort Gohra, südlich von Lichterfeld und am Mahlenzteich bei Nehesdorf. Die Zuflüsse vereinigten sich anschließend bei Sorno. Von hier aus verlief der Hauptfloßgraben über Oppelhain quer durch die östliche Liebenwerdaer und die Plessaer Heide bis an die Schwarze Elster bei Plessa und weiter bis Elsterwerda. Dieses Bauvorhaben verlief relativ unkompliziert, denn die Baumeister hatten in der Vergangenheit schon bei ähnlichen Projekten in Sachsen Erfahrungen gesammelt. Der Floßgraben wurde schließlich bereits 1743 fertig gestellt und im darauf folgenden Jahr in Betrieb genommen.

Heikler wurde das Projekt im Abschnitt zwischen der Schwarzen Elster und Elbe. Der Wasserspiegel am geplanten Ausmündungsbereich in der Elbe lag höher als in Elsterwerda. In einfachen Floßgräben wurde das Holz aber in der Fließrichtung des Gewässers bewegt beziehungsweise getriftet. Deshalb musste stattdessen ein Kanal angelegt werden, der die Höhenunterschiede mittels Schleusen überwand. Erste Entwürfe dafür legte Ingenieur Johannes Müller, der mit den Voruntersuchungen beauftragt war, im Jahre 1727 vor. Wegen der zahlreichen Untersuchungen, Berechnungen und Prüfungen verschob sich der Baubeginn letztlich wieder um über ein Jahrzehnt, weil der Bau rentabel werden sollte. Außerdem gab es heftige Diskussionen über die Streckenführung; eine Linie von Prieschka nach Stehla war ebenfalls erwogen worden, stieß aber auf heftige Gegenwehr seitens nicht näher genannter einflussreicher Persönlichkeiten, die diese Strecke unter anderem für zu kostspielig hielten. Auch wurde die Streckenführung zwischen Elsterwerda und Grödel mehrmals verändert. Der Bau des Kanals begann schließlich erst, nachdem August der Starke im Jahre 1733 verstorben war, im Jahre 1742 unter dem Kurfürsten Friedrich August II.

Mit der Durchführung des Baus wurde Müller selbst beauftragt, der zuvor schon mit dem Bau des Hauptfloßgrabens betraut worden war. Die Fertigstellung des Kanals war für das Jahr 1744 vorgesehen. Die Ausführung stieß allerdings auf zahlreiche Hindernisse. Die Aushubarbeiten waren sehr aufwendig, ausreichend zuverlässige Arbeitskräfte zu finden erwies sich als schwierig, die Anbindung zur Elbe und die Prösener Schleuse machten Probleme. Wegen des ungünstigen Baugrundes – die Konstrukteure hatten dort vor allem mit Schwemmsand zu kämpfen – musste diese Schleuse mehrfach erneuert werden und erst im Jahre 1767 funktionierte sie zufriedenstellend. Auf die direkte Anbindung an die Elbe verzichtete man letztlich.

Nach sechs Jahren Bauzeit und nachdem er kurz zuvor geflutet worden war, passierten schließlich am 2. Dezember 1748 die zwei ersten von Bomätschern gezogenen Kähne in einer Probefahrt den fertiggestellten Kanal. Sie fand im Beisein einer staatlichen Kanalkommission und des inzwischen eingesetzten Floßmeisters Schubert statt und dauerte, mit einer Unterbrechung in Prösen, zwölf Stunden lang. Die Kosten für das Projekt beliefen sich auf insgesamt 65.437 Taler, merklich mehr als die ursprünglich für den Bau bewilligten 52.610 Taler. Hinzu kamen noch 5800 Taler für den Floßgraben.

Teilung des Kanals

Die Probleme an der Prösener Schleuse hielten an und der Kanal musste deshalb mehrmals außer Betrieb genommen werden. Doch die Versorgung mit Holz im Absatzgebiet verbesserte sich nach der Errichtung, weil auch das böhmische Holz nun billiger wurde.

Eine ganz andere Bedeutung bekam der Kanal zwei Jahrzehnte nach seiner Eröffnung. Bereits 1725 war unter Wirkung der Freifrau Benedicta Margaretha von Löwendal im Mückenberger Herrschaftsbereich ein Eisenwerk entstanden, das sogenannte Lauchhammerwerk. Damit legte sie den Grundstein für einen der ersten Industriebetriebe in der Region, der diese in der Folgezeit ganz erheblich prägen sollte. Die 1776 ohne direkte Nachkommen verstorbene Adlige vererbte ihren Besitz an ihr Patenkind Detlev Carl von Einsiedel, dem die etwa 20 Kilometer westlich gelegene Herrschaft Saathain gehörte. Dieser erkannte das wirtschaftliche Potential des Floßkanals und eröffnete 1779 im zu Saathain gehörigen Dorf Gröditz an der Röder ein weiteres Hammerwerk. Das für dessen Betrieb notwendige Wasser lieferte reichlich die Gröditz passierende Große Röder und das Werk erhielt dann auch bald die Konzession, den Kanal für den Transport von Gütern mitzunutzen.

Anfang des 19. Jahrhunderts erfassten die Napoleonischen Kriege Europa. Das seit 1806 bestehende Königreich Sachsen hatte an der Seite des Verlierers Napoleon gestanden. Infolge des Wiener Kongresses kam es deshalb 1815 zur Teilung Sachsens, es musste große Teile seines Staatsgebietes abtreten. Die neue Grenze verlief in der Region entlang der Straße von Mühlberg nach Ortrand. Die an der Straße gelegenen Gemeinden fielen dabei an Preußen. Nördlich von Gröditz querte sie den Verlauf des Floßkanals und teilte ihn in einen preußischen Abschnitt im Norden und einen etwas größeren sächsischen Abschnitt im Süden. Das Eisenwerk in Gröditz war nun von seinem Stammwerk in Mückenberg durch eine Staatsgrenze getrennt und Sachsen hatte keinen Zugriff mehr auf die Wälder nördlich des Kanals. Der für das Land verhandelnde Staatssekretär Detlev von Einsiedel erreichte zwar, dass im Wiener Friedensvertrag die freie Schifffahrt und das Flößen auf dem Kanal schriftlich vereinbart wurde, aber vor allem im kleineren preußischen Abschnitt verlor der Transportweg daraufhin weitgehend seine Bedeutung für den Gütertransport. Und bei der Einrichtung der den Kanal kreuzenden Preußischen Staatschaussee Nr. 62, die als Poststraße von Berlin nach Dresden dienen sollte, wurde dieser am Holzhof in Elsterwerda kurzerhand zugeschüttet. Im Jahre 1833 wurden die Holztransporte dann ganz eingestellt.

Erneuerung des Kanals und seiner Bauwerke

Bereits 1827 hatte der Graf von Einsiedel auf sächsischer Seite eine neue Konzession in Form eines Privilegs für die Nutzung des Kanals erwirken können. Als dieses Vorrecht reichlich dreißig Jahre später auslief, wurde der Kanal im Abschnitt Gröditz–Grödel 1861 für den allgemeinen Verkehr geöffnet. Inzwischen waren zahlreiche Reparatur- und Erneuerungsarbeiten notwendig geworden. Die politische Lage erlaubte es aber inzwischen, auch den nördlichen Abschnitt wieder in Betrieb zu nehmen, und so wurden von 1865 bis 1869 die Schleusen am Kanal erneuert beziehungsweise umgebaut, so dass er schließlich auf ganzer Länge wieder schiffbar wurde.

Nach dieser Wiederherstellung wurde der Kanal in Preußen ebenfalls für den allgemeinen Verkehr geöffnet. Am 8. April 1869 trat auf beiden Abschnitten eine neue Kanalordnung in Kraft. Zunächst brachte das auch den erwünschten Effekt und der auf dem Kanal erfolgende Gütertransport steigerte sich spürbar. Doch inzwischen hatte sich die Region stärker industrialisiert. Vor allem die zahlreichen neu entstehenden Braunkohlegruben brauchten schnelle und leistungsfähige Verkehrsverbindungen. Im Jahre 1875 wurden die Eisenbahnstrecken Berlin–Dresden und Elsterwerda–Riesa errichtet, die dem nachkamen. Während die Erstere den Kanal in Elsterwerda kreuzt, verläuft die Strecke in Richtung Riesa weitgehend parallel zum Kanal. Die Eisenbahn machte dem bisherigen Gütertransport auf dem Floßkanal erheblich Konkurrenz, und er büßte daraufhin bald deutlich an Bedeutung ein.

Als Hauptfunktion des Kanals verblieb letztlich die Bewirtschaftung des Gröditzer Stahlwerkes. Es wurde fast nur noch der sächsische Abschnitt befahren. Aus dem Stahlwerk kamen Bauschutt und Schlacke. Auf dem Rückweg erfolgten Sand- und Lehmtransporte. Diese Rohstoffe kamen meist aus zwischen Koselitz und Radewitz gelegenen Gruben, wofür eigens Feldbahnstrecken zum Kanal angelegt wurden, auf denen Kipploren verkehrten. Außerdem diente der Kanal noch als Sammelbassin für das im Werk benötigte Kühlwasser. Schon 1912 berichtete K. Mende in einem Aufsatz, der in der heimatkundlichen Beilage „Die Schwarze Elster“ zum „Liebenwerdaer Kreisblatt“ erschien: „Durch die Gröditzer Schleuse ist ein Querdamm gezogen, der das Röderwasser im elbwärtsgelegenen Kanalstück festhält.“ Während die Pulsener Schleuse zu diesem Zeitpunkt noch in Betrieb war, wurde der nördliche Abschnitt bereits kaum mehr genutzt. Zwischen Gröditz und Prösen war er fast ganz mit Schilf überwachsen.

Die Vision eines Elbe-Oder-Kanals

Trotz der Konkurrenz durch die Eisenbahn blieben Wasserstraßen als Transportwege auch weiterhin im Blickfeld. Schon kurz nach der Errichtung des Floßkanals wurden Pläne verfolgt, ihn bis zur Spree zu verlängern. Motiv dieser Gedankenspiele war wiederum die Holzbeschaffung. Die Behörden beauftragten deshalb 1754 abermals den bestens bewährten Johann Müller zu ersten Voruntersuchungen für das Vorhaben. Noch im selben Jahr reichte er seine ersten Pläne und Kartenskizzen für das Projekt ein. Allerdings lag den Plänen die Bemerkung „Ist ein weitausstehendes Projekt, das viel Gulden kosten wird.“ des Dresdner Oberfloßinspektors Fink bei, woraufhin sie nicht weiter verfolgt wurden.

Anfang des 20. Jahrhunderts griffen Fachleute die einstigen Ideen wieder auf. Es gab Pläne, einen Großschifffahrtskanal zu bauen, der die Elbe über die Schwarze Elster und die Spree mit der Oder verbinden sollte. Dieser war für Lastschiffe bis zu 1000 Tonnen, einer Länge von 80 Metern, einer Breite von 9,2 Metern und einem Tiefgang von 1,75 bis 2,00 Meter und darüber vorgesehen. In den in Erwägung gezogenen Varianten sollten auch Abschnitte des Elsterwerda-Grödel-Floßkanals und das Gebiet des Schradens mit einbezogen werden. Zwar wurde im Januar 1928 in Senftenberg, dessen Braunkohlenrevier vom Kanal mit am meisten profitiert hätte, ein Kanalbauamt eingerichtet, der Bau des Schifffahrtsweges kam aber letztlich nicht zustande und die Projekte kamen über das Planungsstadium bis zum Zweiten Weltkrieg nicht hinaus.

Das Ende als Verkehrsweg und der wirtschaftlichen Nutzung

Anfang der 1930er Jahre war das Stahlwerk so weit angewachsen, dass es notwendig wurde, seine Produktionsstätten über den Kanal hinweg zu erweitern. Deshalb wurde der ohnehin kaum genutzte Kanal im Werksbereich im Zeitraum 1934/35 kurzerhand verfüllt. In den Jahren 1940/41 erfolgte dies abermals. Und der letzte Lastkahn passierte den Kanal kurze Zeit später am 24. Juli 1942.

Damit endete die Nutzung als Verkehrsweg. Fortan führte er hauptsächlich den am Kanal gelegenen Industriebetrieben Wasser zu. Zwar gab es in den 1950er Jahren noch einmal sehr konkrete Pläne, einen Schifffahrtsweg unter Nutzung des Floßkanals bis zur Elbe zu errichten, die unter anderem auch vorsahen, am Gröditzer Stahlwerk einen Hafen anzulegen, jedoch wurde auch dieses Projekt zu den Akten gelegt.

Zur bisher letzten stärkeren Nutzung des Kanals kam es ab Ende der 1960er Jahre. Mit der Intensivierung der Landwirtschaft auf dem Gebiet der damaligen DDR diente der Kanal von der Elbe bis zum an der Kleinen Röder gelegenen Wehr noch einmal zur Bewässerung der angrenzenden Felder und Wiesen. Vom Kanal aus wurde das Wasser über riesige Beregnungsanlagen auf die umliegenden Felder ausgebracht. Die Rohrsysteme hatten insgesamt eine Länge von über 178 Kilometer. Gespeist wurden diese über am Kanal errichtete Pumpstationen. Über ein Grabensystem kam das Wasser außerdem bis in das westlich von Gröditz gelegene Spansberg, wo sich neben einem Speicherbecken weitere Pumpstationen befanden. In Grödel wurde das Wasser mit einer auf der Elbe schwimmenden, aus ungarischer Produktion stammender Pumpstation in das Bassin des Kanals gehoben. Es konnten bis zu 2,4 Kubikmeter pro Sekunde gefördert werden. Insgesamt wurden 5176 Hektar beregnet. 1989 wurden 6,2 Millionen Kubikmeter Wasser der Elbe entnommen; die maximale Tagesleistung betrug 113.200 Kubikmeter.

Mit dem wirtschaftlichen Umbruch in der Wendezeit fand am Anfang der 1990er Jahre auch diese Nutzung ein Ende, denn die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften lösten sich auf und für den mit hohem Aufwand an Arbeitskräften verbundenen Betrieb der riesigen Anlage fand sich kein Betreiber mehr.

Auswirkungen des Kanalbaus auf die Region

Der Bau des Kanals verbesserte die Verkehrsanbindung der Region erheblich. Auch wenn das Projekt ursprünglich kaum dafür gedacht war und es in sommerlichen Trockenzeiten des Öfteren Streit um das dann knappe Wasser der Röder gab, so profitierten doch am Ende auch die Anliegergemeinden und die gesamte Region. Denn für die Bewirtschaftung des Kanals wurden Arbeitskräfte benötigt und größere Mengen Material oder Kaufmannsgut konnten durch den nun vorhandenen Wasserweg schnell und einigermaßen kostengünstig transportiert werden. Von der Bevölkerung wurde der Kanal bald als Fischgewässer genutzt. Nachdem die Transporte auf dem Kanal zurückgegangen waren, wurde eine Fischereigenossenschaft gegründet, die ihn streckenweise parzellierte und verpachtete. Darüber hinaus diente er unter anderem auch noch als Pferdeschwemme, zur Eisernte und als Badestelle.

In Gröditz leitete die Anlage des Floßkanals die industrielle Entwicklung des Ortes ein. Die vormals nur aus einigen Häusern bestehende Gemeinde wuchs wie auch einige umliegende Gemeinden in erster Linie durch das sich hier ansiedelnde Stahlwerk, was weitere Industrieansiedlungen nach sich zog. Besaß Gröditz im Jahre 1836 erst 150 Einwohner, so waren es kurz vor der Errichtung der Eisenbahnstrecke Elsterwerda–Riesa schon 545. Das Wachstum der Gemeinde hielt weiter an und sie erhielt schließlich im Jahre 1967 das Stadtrecht. Für das darauf folgende Jahr 1968 sind in Gröditz 8100 Einwohner verzeichnet und die Bevölkerungszahl wuchs weiter bis zum Ende der 1980er Jahre bis auf über 10.000 Einwohner.

Nach dem Kanalbau entstanden der Ort Langenberg und der Ort Marksiedlitz wieder, welcher zuvor wüst gefallen war.

Literatur (Auswahl)

• Arbeitsgemeinschaft für Heimatkunde e. V. Bad Liebenwerda (Hrsg.): Heimatkalender-Für das Land zwischen Elbe und Elster. Nr. 54, Gräser Verlag, Großenhain 2001, ISBN 3-932913-22-1 (Beitrag von Werner Galle und Ottmar Gottschlich: Der Elsterwerdaer Holzhof, S. 83–88)
• Herbert Flügel: Zur Baugeschichte des Floßkanals Elsterwerda – Grödel in: Sächsische Heimatblätter, Heft 2/1987, S. 72–77
• Heimatverein Elsterwerda und Umgebung e. V., Heimatverein zur Erforschung der sächsischen Stahlwerke-Gröditzer Stahlwerke GmbH (Hrsg.): 250 Jahre Floßkanal Grödel-Elsterwerda 1748–1998, Lampertswalde 1997.
• Institut für Länderkunde Leipzig, Sächsische Akademie der Wissenschaften zu Leipzig (Hrsg.): Der Schraden. Eine landeskundliche Bestandsaufnahme im Raum Elsterwerda, Lauchhammer, Hirschfeld und Ortrand, Landschaften in Deutschland – Werte der deutschen Heimat Bd. 63, Böhlau, Köln u. a. 2001, ISBN 3-412-10900-2.
• Eberhard Matthes, Werner Galle: Elsterwerda in alten Ansichten. 2. Aufl., Europäische Bibliothek, Zaltbommel (Niederlande) 1993, ISBN 90-288-5344-8
• Gerhard Richter: 250 Jahre Floßkanal Grödel–Elsterwerda in: Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz e. V., Heft 3/1997, S. 49–54.
• Günter Krieg: Streifzüge durch die Niederlausitz und das Elbe-Elsterland., Band 19. Der Grödel-Elsterwerdaer-Floßkanal zwischen Elbe und Elster. Selbstverlag Günter Krieg, Doberlug-Kirchhain 2003, DNB 978790715.

Dokumentationen (Film)

• Hans-Georg Wosseng: Die Regenmacher von Wülknitz – Leute verändern ihr Land – das Land verändert seine Leute, Fernsehdokumentation im Auftrag des DFF über das Meliorationsobjekt im Riesaer Kanalgebiet, Produktion: DEFA-Studio für Kurzfilme, Babelsberg, 1977