Vorgeschichte

Im Jahre 1850 lud der Bundesrat der Schweiz die beiden englischen Ingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne ein, Pläne für ein Eisenbahnnetz im Gebiet der Eidgenossenschaft anzufertigen. Um die drei wichtigsten Städte des deutschsprachigen Landesteils, Zürich, Basel und Bern miteinander zu verbinden, schlugen die Experten vor, Basel mittels einer Strecke entlang dem Rhein oder mit einer Untertunnelung des Passwangs ans Mittelland anzuschliessen. Der Bundesrat favorisierte eine Strecke mit einem Juradurchstich durch den Unteren Hauenstein oder die Schafmatt. Beide Streckenführungen folgten der Ergolz bis Sissach, von wo der eine Weg über Läufelfingen und durch den Hauensteintunnel nach Olten strebte, während der andere über Gelterkinden und Oltingen sowie unter der Schafmatt hindurch nach Aarau führen sollte (Schafmattbahn). Aus dem Wettstreit dieser Varianten ging die Läufelfinger-Strecke als Siegerin hervor, da sie mit einem kürzeren Tunnel auskam und so ihre Erstellungskosten etwas tiefer veranschlagt werden konnten. Die im Februar 1853 in Basel gegründete Schweizerische Centralbahn (SCB) realisierte dieses Projekt als ihr erstes. Der international erfahrene und gefragte württembergische Oberbaurat Carl von Etzel, der als Oberingenieur die Arbeiten leitete, war bereits im Jahr zuvor in seinem Bericht an den provisorischen Verwaltungsrat zu folgendem Schluss gekommen: „Die Verbindung von Basel mit dem Aarethal über den Jura ist die wichtigste Linie im ganzen Schweizerischen Eisenbahnnetze, zugleich aber auch diejenige, welche die grössten technischen Schwierigkeiten bietet.“

Bau der offenen Strecke

Von Etzel arbeitete 1853 die Details der Linienführung, der Terrassierung und der Kunstbauten aus. Im flachen Gebiet kamen die Arbeiten auch sehr zügig voran. Der 13,26 km lange Abschnitt zwischen dem provisorischen Bahnhof in Basel und Liestal wurde am 19. Dezember 1854 eröffnet, also bloss etwa anderthalb Jahre nach der Gründung der Centralbahngesellschaft, und am 1. Juni 1855 um den 6,86 km langen Abschnitt bis Sissach ergänzt. Hier begann der bautechnisch anspruchsvollere Teil, der der Linie den Charakter einer Bergstrecke verleiht. Neben zwei kürzeren Tunnels zwischen Buckten und Läufelfingen bildete vor allem das Viadukt von Rümlingen eine technische Meisterleistung. Die 9,63 km lange Strecke von Sissach nach Läufelfingen, wo die Station den Kulminationspunkt der Bahnlinie bildet, wurde am 1. Mai 1857 in Betrieb genommen. Geometer Jakob Christen besorgte die Vermessungsarbeiten, und noch in den 1850er Jahren veröffentlichte Rudolf Gross in Basel die Eisenbahn-Karte zwischen Basel – Olten. Eine weitere bemerkenswerte Ingenieurbaute war die Aarebrücke, die zwischen 1854 und 1856 unter der Leitung von Niklaus Riggenbach erbaut wurde, dem damaligen Chef der Maschinenwerkstätte der SCB in Basel. Oberingenieur von Etzel publizierte die Pläne der Brücken und Talübergänge, sodass das dabei angewandte Fachwissen auch bei anderen Bahnprojekten genutzt werden konnte.

Vermessung und Bau des Scheiteltunnels

Der Bau des Scheiteltunnels wurde im Juli 1853 in Regie begonnen, nachdem die Lage der beiden Portale festgelegt worden war. Ab dem 1. Februar 1854 setzte der Engländer Unternehmer Thomas Brassey aus London die Arbeiten im Akkord fort. Das Vorhaben bildete eine grosse Herausforderung, denn noch nie zuvor war bis dahin in der Schweiz ein ganzes Gebirge durchbohrt worden. Niemand hielt es für möglich, dass sich zwei im Gegenortvortrieb vorarbeitende Equipen nach Jahren im Innern des Berges treffen könnten. Brassey verpflichtete sich, den Tunnel bis zum 1. April 1857 fertigzustellen, was nur mit einem zügigen Arbeitsfortschritt möglich war. Der insgesamt 2496 m lange Tunnel wurde daher gar von fünf Stellen aus aufgefahren. Dies bedingte den Bau von drei Schächten, welche Zwischenangriffe in beide Richtungen ermöglichten. Der mittlere Schacht Nr. 2 musste allerdings wegen zu grossen Wasserandrangs wieder aufgegeben werden. Die fünf Projektabschnitte waren zwischen 455 m und 1027 m lang. Damit wurde in den 1850er Jahren am Hauenstein das gleiche Tunnelbauverfahren mit Zwischenangriffen von Schächten aus angewendet, wie dies rund anderthalb Jahrhunderte später beim Gotthard-Basistunnel der Fall war. Er ist allerdings rund 23 Mal länger als der Hauenstein-Scheiteltunnel.

Die Tunnelrichtung wurde durch hölzerne Signale an geeigneten Punkten an der Oberfläche bezeichnet. Festgemauerte Signalsteine garantierten die Unveränderlichkeit der beiden Portalpunkte. Der Theodolit, mit dem die Richtungsübertragung in den Stollen erfolgte, wurde auf beiden Seiten des Tunnels in einiger Distanz zu den Portalen aufgestellt. Komplizierter gestaltete sich die Übertragung der Tunnelrichtung in den Schächten, was mit einer Bussole von 24 cm Durchmesser geschah. Zu diesem Zweck wurde an der Oberfläche die Abweichung der Magnetnadel von der Richtungslinie gemessen, welche 9° 58' westlich betrug. Dieses magnetisch bestimmte Azimut wurde anschliessend durch zwei 6 kg schwere Senkel auf die Tunnelsohle übertragen, wobei sämtliches Eisen auf 18 m Distanz entfernt wurde. Um die Senkel zur Ruhe zu bringen, liess man sie in mit Wasser gefüllten Gefässen spielen, deren Oberfläche noch mit Holzsplitter überdeckt war. Die Höhenbestimmung in den Schächten erfolgte mittels hölzernen Gestängen; die einzelnen Stäbe wurden auf solide Art aneinander gehakt und die ganze Verbindung im Schacht aufgehängt, nachdem deren Länge gemessen worden war. „Im Ganzen wurden die geometrischen Arbeiten mit grosser Pünktlichkeit vorgenommen. Es zeigte sich beim Durchbruch des Tunnels in Betreff der Richtung und Höhe, eine Differenz von resp. nur 10 und 8 Linien [30 und 24 mm].“

Der Tunnel wurde nach der „englischen Methode“ gebaut: Zuerst wurde ein Kernstollen für den Abtransport des Ausbruchmaterials gebaut, dann das ganze Profil vom First bis zur Sohle ausgebrochen und mit Holzbalken gesichert, und schliesslich erfolgte die Ausmauerung mithilfe eines verschiebbaren Bohlenbogens. Die Werkzeuge waren noch recht primitiv. Mit Fäustel, Meissel, Pickel, Bohrer und Brechstange wurde gearbeitet. Pferde und Männer aus vielen Ländern, ja sogar zahlreiche Kinder arbeiteten unter grossen Gefahren in den Stollen und atmeten den stickigen Qualm des Schwarzpulvers und Staub ein. Die Auswirkungen der Geologie mit dem komplizierten Aufbaus des Juras und die Tücken der von Norden nach Süden geneigten Tunnelröhre wurden unterschätzt. Das Hauptproblem war der stellenweise überaus starke Wasserandrang. Auf der Südseite, von Trimbach aus, wo das Wasser frei abfliessen konnte, kam man gut voran, aber auf der Nordseite häuften sich die Schwierigkeiten. Den harten Kalkstein konnte man zwar durchbohren, aber das eindringende Wasser bereitete Probleme. Weil es hier und in den Schächten nicht frei abfliessen konnte, musste es mühsam von Hand aus dem Tunnel gepumpt werden. Die Arbeiter mussten zum Teil im kniehohen Wasser arbeiten, was die ohnehin schwierigen Arbeitsbedingungen noch zusätzlich erschwerte. Diese und auch die Lebensbedingungen der Arbeiter wurden umfassend untersucht.

Brandunglück

Am 28. Mai 1857 kam es beim Bau des Hauenstein-Scheiteltunnels erneut zu einem Unglück. Auf Höhe des Schachts 1 war eine Tunnelschmiede (Esse) eingerichtet, und am Mittag blies den Schmieden ein ungewöhnlich starker Luftzug die Lampen aus. Im Schacht waren die mit einer dicken Russschicht überzogenen Stützbalken und Bretter in Brand geraten. Ein Teil der Arbeiter konnte sich vor dem Einsturz der brennenden Sparren und Bretter retten. Gewaltige Erdmassen polterten in den Tunnel und schnitten 52 Arbeitern den Rückweg ab. Um den Brand zu löschen, leitete man von oben den Inhalt eines ganzen Weihers in den Schacht 1. Daraufhin wollte man versuchen, vom Tunnel her einen Durchgang durch den Schuttkegel zu graben. Als man aber den vom Wasser ganz lehmigen Schuttkegel anbohrte, traten aus diesem gewaltige Mengen giftiger Kohlenstoffmonoxidgase aus. Nach einiger Zeit wurde der Rettungsversuch abgebrochen, denn elf Retter starben durch Vergiftung, und gegen 500 Männer wurden besinnungslos aus dem Tunnel getragen. Mit verschiedenen Mitteln wurde daraufhin vergeblich versucht, eine bessere Luftzirkulation herbeizuführen. Am achten Tag nach dem Unglück gelang endlich der Durchbruch. Im Tunnel hinter der Barrikade fand man alle 52 Eingeschlossenen tot vor, die wohl schon am ersten Tag nach dem Unglück infolge der Gase gestorben waren. Das Unglück kostete insgesamt 63 Arbeitern das Leben.

Einweihung

Am 1. Mai 1858 wurde das grosse Bauwerk, der anspruchsvollste Abschnitt im Streckennetz der Schweizerischen Centralbahn, mit einer grossen Feier eingeweiht. Prächtig bekränzte Lokomotiven, so auch die Lokomotive Ec 2/5 28 Genf (heute bei SBB Historic), zogen den ersten Festzug aus der Richtung von Basel durch den Berg nach Trimbach, wo auf der früheren Tunnelbaustelle ein Festplatz eingerichtet war. Damit stand die Hauptstrecke der Centralbahn zum Bahnhof Olten, einem wichtigen Kreuzungspunkt, endlich für den Bahnverkehr zwischen Basel und dem schweizerischen Mittelland offen.

Betrieb

Die Läufelfinger-Strecke war mit einer Steigung von 26,3 Promille eine der steilsten Strecken des damaligen Bahnnetzes. Sie wurde als zweite Strecke in der Schweiz abschnittweise auf Doppelspur ausgebaut. Aus Vorsichtsgründen fuhr man in der ersten Zeit rechts, um auf der steilen Talfahrt von Läufelfingen nach Sissach das bergseitige Geleise benützen zu können. Erst am 1. Juni 1895 passte sich die Bahn den Anschlussstrecken an und stellte auf Linksbetrieb um.

Um diese steile Anfahrtsstrecke auch mit schwer beladenen Güterzügen bewältigen zu können, wurden bis zu zwei Vorspann-Lokomotiven eingesetzt. Nachdem der Zug die Steigung überwunden hatte, wurden die Dampflokomotiven in Läufelfingen wieder losgekuppelt und rollten im Leerlauf die Strecke rückwärts zurück. Im Depot in Sissach hielt man bis zu vier Vorspann-Lokomotiven unter Dampf. Das Wasser der Quelle im Reusli wurde in den Wasserturm geleitet, von wo die Wassertanks der Lokomotiven mit Hilfe des Wasserkrans mit Wasser gefüllt werden konnten. Um den anspruchsvollen Bahnbetrieb gewährleisten zu können, wohnten während der Dienstzeit Lokomotivführer, Heizer und Mechaniker auf dem Bahnhofsgelände. Das ehemalige Depot mit den Schlafräumen des Lokomotivpersonals, verschiedene Lagergebäude, der Wasserturm mit dem Wasserkran, die mit Muskelkraft zu drehende Drehscheibe und die Schmiede, in welcher Reparaturen ausgeführt wurden, sind bis heute erhalten geblieben.

Heute

Nach dem Bau des Basistunnels verlor die alte Hauensteinstrecke zunehmend an Bedeutung und wurde 1938 von Doppelspur auf Einspur zurückgebaut. Einzig in Läufelfingen befindet sich heute noch eine Ausweichstelle.

Auf dem Fahrplanwechsel am 22. Mai 1977 wurde die 1. Klasse auf einigen Nebenstrecken aufgehoben, darunter auch auf dieser Strecke Olten–Läufelfingen–Sissach.

Ende 1990er Jahre war die Strecke von der Stilllegung bedroht. Nachdem der Betrieb 1997 für ein knappes Jahr durch Busse ersetzt worden war, verkehren heute wieder Regionalzüge zwischen Sissach und Olten. Im Jahre 2006 war das «Läufelfingerli» erneut akut von der Einstellung bedroht, doch lehnte der Landrat des Kantons Basel-Landschaft am 16. November eine Umstellung auf Busbetrieb ab und sicherte dessen Finanzierung (als Linie S9 der trinationalen S-Bahn Basel) bis 2009. In den einschlägigen Debatten wurde die Umstellung auf Busbetrieb mit den geringen Fahrgastzahlen und dem tiefen Kostendeckungsgrad von 19 Prozent (gegenüber 63 Prozent bei der S3 (Hauenstein-Basislinie) oder 70 bis 80 Prozent bei den Tramlinien im Unterbaselbiet) begründet; die begrenzten Mittel für den öffentlichen Verkehr könnten wirkungsvoller eingesetzt werden, wenn die Förderung des Schienenverkehrs auf die dicht besiedelten Agglomerationsgebiete ausgerichtet werde; im Homburgertal mit seinen teilweise recht grossen Distanzen zwischen Bahnstationen und den zu bedienenden Dörfern sei der Bus besser geeignet, ein bedarfsgerechtes Angebot bereitzustellen. Dem hielten die Befürworter einer Beibehaltung des Bahnbetriebs entgegen, ein Busbetrieb vermöge (etwa hinsichtlich Komfort und Pünktlichkeit) niemals einen gleichwertigen Ersatz für die Bahn zu bieten. 2016 gab es abermals Bestrebungen, ab 2020 den Betrieb zwischen Sissach und Olten auf die Strasse zu verlagern. Nach dem Willen der Baselbieter Regierung sollte der Personenverkehr auf der Linie Sissach-Läufelfingen-Olten durch Busse übernommen werden.

Im Mai 2008 wurde mit einem Dampfzug und einer Ausstellung das 150-Jahr-Jubiläum der alten Hauensteinstrecke gefeiert. Die S9 verkehrte am Festwochenende gratis, und es kamen «Flirt»-Triebwagen zum Einsatz.

Die Firma Modern Steam am Hauenstein schlug vor, den fahrplanmässigen Betrieb mit modernen Dampflokomotiven der Firma DLM durchzuführen. Damit könnten neben dem Berufs- und Pendlerverkehr Touristen angezogen werden, die für das zusätzliche Erlebnis Dampfbahn zum Hauenstein kommen. Die Preise für die Pendlerabonnemente sollen gleich bleiben, Einzelfahrkarten (für die Touristen) würden teurer; die Passagierzahlen, die Einnahmen und damit die Kostendeckung sollen gemäss business plan der GmbH steigen. In den Herbstferien 2009 (26. Sept. – 11. Okt. 2009) wurde ein fahrplanmässiger Vorführbetrieb mit der Dampflokomotive 52 8055 durchgeführt, um die Machbarkeit dieses Projekts nachzuweisen. Für den definitiven Betrieb ist ein Pendelzug mit umgebauter Dampflok und Steuerwagen vorgesehen, der von einem Lokführer im Einmannbetrieb kostengünstig gefahren werden kann. Anfang August 2010 wurde mit der entsprechend umgebauten DR 52 8055 ein fahrplanmässiger Probebetrieb aufgenommen. In den Jahren 2009, 2010 und 2013 wurden mit der Dampflok insgesamt 144 Zugfahrten durchgeführt.

Im Frühling 2017 lehnte es der Landrat des Kantons Basel-Landschaft ab, weiterhin jährlich 840'000 Franken zum Betrieb der S9 beizutragen. Sollte das Stimmvolk bei der Referendumsabstimmung ebenfalls den jährlichen Kredit verweigern, sollte die S9 durch Busse ersetzt werden. Die Strecke sollte aber weiterhin für den Gütertransport erhalten bleiben. Dieser Beschluss wurde in der Referendumsabstimmung vom 26. November 2017 verworfen: Rund 65 Prozent der Stimmbevölkerung sagten «Nein» zur Stilllegung des «Läufelfingerli», wobei die Stimmbeteiligung 28,83 Prozent betrug.

Vorgeschichte

Die Züge auf der alten Hauensteinstrecke wurden immer länger und schwerer und wegen der grossen Steigungen waren bei Güterzügen oft Vorspann- und Schiebelokomotiven nötig. Dies machte den Betrieb umständlich und teuer, denn zum Beistellen oder Abkuppeln der Zusatzloks mussten die Züge in Sissach und Läufelfingen anhalten. 1888 schlug Olivier Zschokke erneut den Bau einer Schafmattbahn nach Aarau vor, um die bestehende Strecke zu entlasten. Als im Jahre 1901 die Schweizerischen Bundesbahnen das Netz der Centralbahngesellschaft übernommen hatten, suchte man bald nach einer alternativen Streckenführung nach Olten. 1909 wurde die Streckenführung über Gelterkinden-Tecknau beschlossen.

Bau

1912 wurde mit den Vortriebsarbeiten an der Basis (Basistunnel) des Berges begonnen. In vier Jahren wurde der über 8 km lange Tunnel gebaut. Im Verlauf des halben Jahrhunderts, das seit dem Ausbruch des Scheiteltunnels vergangen war, hatten die Methoden des Tunnelbaus sich grundlegend gewandelt. Statt Handarbeit setzte man nun Bohrmaschinen ein, statt Pferde rauchlose Lokomotiven. Auch wurde vorsorglich eine leistungsfähige Pumpstation errichtet, denn man rechnete auch hier mit Wassereinbrüchen.

Am 8. Januar 1916 feierte man die Eröffnung der neuen Strecke. Die Läufelfinger-Strecke mit dem Scheiteltunnel wurde eine Nebenstrecke, und die Trambahn Sissach-Gelterkinden-Bahn stellte ihren Betrieb ein.

Heute

Die Hauenstein-Basisstrecke ist heute eine der meistbefahrenen Eisenbahnstrecken der Schweiz. Sie ist ein Bestandteil der Nord-Süd-Achse des Güterverkehrs, die von Güterzügen von SBB Cargo, BLS Cargo und weiteren Gesellschaften frequentiert wird, darunter auch den Zügen der Rollenden Autobahn Freiburg i. Brsg.–Novara für LKWs mit bis zu 4 Metern Eckhöhe. Im Personenverkehr wird die Strecke im Halb- oder Einstundentakt von (teilweise doppelstöckigen) InterRegio- und Intercityzügen der Relationen Basel–Zürich/Bern/Luzern sowie der Linie S3 der S-Bahn Basel von Olten nach Basel und weiter nach Pruntrut befahren. Der Querschnitt des Basistunnels von 48 m² erlaubt dabei eine Reisegeschwindigkeit von 140 km/h. Im Tunnel werden auch häufig ebenso schnelle Gegenzüge und (etwas langsamere) Güterzüge gekreuzt.

Infolge des hohen Verkehrsaufkommens droht ein Kapazitätsengpass. Daher sucht man nach Lösungen, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Bisher wurden die Stationen und die Sicherungsanlagen angepasst, um eine dichtere Zugfolge zu realisieren. Schon im Zusammenhang mit dem Projekt der Neuen Haupttransversale (NHT) und jetzt mit der Bahn 2000 und der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) suchte man nach einer Möglichkeit, die Kapazität der Strecke noch weiter zu erhöhen. Dies erreichte man vorerst mit der Umfahrung des Nadelöhrs Pratteln durch den gut 5 Kilometer langen Adlertunnel zwischen Muttenz und Liestal. Als Fortsetzung steht nun ein dritter Juradurchstich zur Debatte, der so genannte Wisenbergtunnel zwischen Liestal oder Sissach und Olten, mit Anschluss an die West-Ost-Transversale Richtung Aarau-Zürich bzw. Olten-Bern. Dieses Projekt scheiterte aber bislang an der Finanzierung.