Kopfbahnhöfe am New Yorker Hafen

Als Teil des New Yorker Hafens befanden sich am Westufer des Hudson River in New Jersey umfangreiche Eisenbahnanlagen von zehn Gesellschaften. Fünf große Kopfbahnhöfe waren Endpunkte für Reisezüge des Nah- und Fernverkehrs auf den ins Landesinnere führenden Strecken sowie für Straßenbahnen. Das breite Ästuar als natürliche Grenze konnte auf Fährschiffen überwunden werden, deren Anlegestellen teils direkt an die Kopfbahnhöfe angegliedert waren. Mit zunehmender Industrialisierung und Bevölkerung konnte der Fährverkehr aber nicht Schritt halten. Die Tunnel der Hudson and Manhattan Railroad wurden hauptsächlich gebaut, um eine Konkurrenz zu den Fähren zu schaffen. Sie verbanden überdies drei der Kopfbahnhöfe in New Jersey miteinander.

Die Hudson and Manhattan Railroad kam dabei mit ihren 1908 und 1909 eröffneten Hudson-Tunneln der Pennsylvania Railroad zuvor. Letztere weihte im Jahr 1910 ihre eigene Verbindungsstrecke, die North River Tunnel Extension, nach Manhattan ein: Durch die North River Tunnels zur New York Pennsylvania Station und weiter durch die East River Tunnels nach Long Island zur seit 1900 der Pennsylvania Railroad gehörenden Long Island Rail Road. Diese Verbindung ist bis heute ein zentraler Bestandteil des Northeast Corridor.

Die von der Hudson and Manhattan Railroad unterirdisch erschlossenen Terminals waren:

• Hoboken: In Hoboken der Kopfbahnhof der Delaware, Lackawanna and Western Railroad
• Newport: In Jersey City der als Pavonia bekannte Kopfbahnhof (1864–1967) der Erie Railroad
• Exchange Place: In Jersey City der Kopfbahnhof (1863–1961) der Pennsylvania Railroad

Nach dem Zweiten Weltkrieg machte die Wirtschaft im Nordosten der Vereinigten Staaten einen Strukturwandel durch, dessen Erfordernissen die Eisenbahnen im Großraum New York/New Jersey nicht gerecht werden konnten. Die drei von der H&M bedienten Kopfbahnhöfe gehörten nach Ablauf der fulminanten „Merger Era“ der 1960er Jahre zur Pennsylvania Railroad. Im Personenverkehr dezimierten mangelnde Investitionen, Massenmotorisierung und Luftfahrt die Fahrgastnachfrage. Die Pennsylvania Railroad konzentrierte alle Vorortverkehre in Hoboken und schloss die überflüssigen Terminals. Sie ging 1968 mit früheren Konkurrenzgesellschaften zur Penn Central Transportation zusammen, die bereits 1970 scheiterte und deren Konkursmasse in der mit Bundesmitteln ausgestatteten Auffanggesellschaft Conrail landete, die keine Reisezüge mehr betreiben sollte.

Der in Jersey City etwas abseits südlich des Hafenbeckens des Morris Canal gelegene, Communipaw genannte Kopfbahnhof (1834–1961) der Central Railroad of New Jersey wurde nicht an die Hudson and Manhattan angebunden. Die Central Railroad of New Jersey gehörte einem großen Rivalen der Pennsylvania Railroad, der Baltimore and Ohio Railroad.

Von den ursprünglich fünf Terminals existiert nur noch Hoboken als Zugangsstelle im Eisenbahnverkehr und wird von Vorortzügen der New Jersey Transit und Metro-North Railroad bedient. PATH und Hudson-Bergen Light Rail erschließen die ehemaligen Flächen der früheren Bahnhöfe in Jersey City, die städtebaulich seit den 1990er Jahren als Teil der Hudson Waterfront für den Dienstleistungssektor entwickelt wurden.

Tunnelbau

Erste Pläne für einen Tunnel unter dem Hudson River wurde bereits in den 1860er Jahren entworfen. Er sollte die schnell wachsende New York City besser mit den Siedlungszentren westlich des Hudson Rivers verbinden, denn der bestehende Fährdienst über den Fluss war dieser Aufgabe nicht mehr gewachsen.

Der Grund des Hudson River ist mit Schlick bedeckt, dem eine „Konsistenz wie Zahnpasta“ zugeschrieben wird. Diese Verhältnisse machen den Bau eines Tunnels zur besonderen Herausforderung. Die Hudson Tubes weisen nur eine geringe Überdeckung auf. Er gilt als ältester Eisenbahntunnel der USA, der einen größeren Fluss unterquert. Außerdem wurde bei diesem Tunnel erstmals in den Vereinigten Staaten der Schildvortrieb für den Bau eines Unterwassertunnels angewandt. Die Tunnelanlage gilt deshalb als ingenieurtechnisches Baudenkmal und wird auf der Liste der Historic Civil Engineering Landmarks aufgeführt.

Hudson and Manhattan Railroad

Die Hudson and Manhattan Railroad Company wurde im Dezember 1906 gegründet. Ihre ersten Probefahrten verkehrten Ende 1907, der letzte Test vor Freigabe des Tunnels fand am 17. Februar 1908 statt. Eine Fahrt durch die „Uptown Hudson Tubes“ dauerte acht Minuten. Am 26. Februar 1908 begann um Mitternacht der öffentliche Betrieb zwischen Hoboken und dem U-Bahnhof 19th Street in Zentral-Manhattan, nachdem Präsident Roosevelt im Weißen Haus per Knopfdruck den Strom eingeschaltet hatte. Am 19. Juli 1909 wurde die Strecke zwischen Süd-Manhattan und Jersey City eröffnet, die Züge unterquerten dabei den Hudson durch den zwei Kilometer weiter südlich gelegenen Tunnel „Downtown Hudson Tubes“. 1911 folgten in Manhattan die Verlängerungen zur Endstation 33rd Street am Herald Square und nach Newark zum H&M-Endbahnhof Park Place, wobei unterwegs die Stationen Manhattan Transfer und Harrison eingerichtet wurden. Die Kosten des gesamten Projekts werden auf 55 bis 60 Millionen US-Dollar geschätzt, was umgerechnet im Jahr 2023 mindestens 1,6 Milliarden US-Dollar entspricht.

Probleme bereitete indes der Bau der IND Sixth Avenue Line der New Yorker U-Bahn unter der 6. Avenue Manhattans in den 1930er Jahren. Nachdem eine Integration der H&M-Strecken in das Streckennetz der Independent Subway (IND) wegen der unterschiedlichen Profile nicht möglich war, mussten eigene Tunnel parallel zur H&M-Linie gebaut werden. Die Straßenbreite reichte jedoch für insgesamt sechs Gleise zuzüglich Bahnsteiganlagen nicht aus, so dass die IND Sixth Avenue Line zwischen den Bahnhöfen 34th Street–Herald Square und West 4th Street–Washington Square auf zwei Tiefebenen verteilt liegt. Weil die „Independent“ auch an keiner sonstigen Zusammenarbeit mit der H&M interessiert war, blieben Gleisanlagen und selbst gleichauf liegende Bahnsteige getrennt; ein Zustand, der bis heute andauert.

Pläne, die H&M-Strecken entlang der 8. Straße Manhattans bis Astor Place und entlang der 6. Avenue über den Herald Square hinaus zum Grand Central Terminal zu verlängern, wurden nie verwirklicht, ebenso wenig eine Verlängerung von Hoboken zur heutigen Secaucus Junction. Die Eröffnung des Holland Tunnel (1927) und die Weltwirtschaftskrise kurz darauf hatten ein spürbares Absinken der Fahrgastzahlen zur Folge. Dieser Trend verstärkte sich nach der Eröffnung der George-Washington-Brücke (1931) und des Lincoln Tunnel (1937) noch weiter. Auch zahlreiche Werbekampagnen konnten den wirtschaftlichen Niedergang der Gesellschaft nicht aufhalten.

Übernahme durch die Port Authority

Ende der 1950er Jahre ging die H&M bankrott. Die Bahn wurde zunächst von den Staaten New York und New Jersey übernommen und 1962 an die neue Gesellschaft „Port Authority Trans-Hudson“ übertragen, einer Unterabteilung der Port Authority of New York and New Jersey. Die Port Authority erklärte sich allerdings erst dann zur Übernahme bereit, als sie die Erlaubnis erhielt, auf dem Gelände des Hudson Terminal und der angrenzenden Radio Row das World Trade Center errichten zu dürfen.

Die New York City Transit Authority baute ab 1961 einen weiteren Streckenabschnitt der IND Sixth Avenue Line mit Expressgleisen aus. Dafür wurden die „Uptown Hudson Tubes“ der PATH untertunnelt.

Seit 2001

Die Station World Trade Center wurde durch die Terroranschläge am 11. September 2001 zerstört. Vor dem Einsturz der Zwillingstürme des World Trade Centers war die Station geschlossen worden und konnte mit einem bereitstehenden Zug evakuiert werden. Bereits bei dem Bombenanschlag auf das World Trade Center 1993 war der Bahnhof beschädigt und bis 2001 noch nicht vollständig wieder instand gesetzt worden.

Die Station Exchange Place blieb infolge der Überflutung durch Süßwasser aus zerstörten Leitungen fast zwei Jahre lang geschlossen. Obwohl der Wasserschaden rasch behoben werden konnte, war Exchange Place nicht als Endstation ausgelegt und musste zunächst umgebaut werden. Ab Juni 2003 verkehrten hier wieder Züge nach Newark und Hoboken.

Der Betrieb nach Lower Manhattan konnte am 23. November 2003 nach der Eröffnung eines behelfsmäßigen, 323 Millionen Dollar teuren Bahnhofs wiederaufgenommen werden. Der Eröffnungszug war der gleiche, der für die Evakuierung verwendet worden war und als letzter vor dem Einsturz der Zwillingstürme Manhattan verlassen hatte. Die Bahnanlagen wurden in ursprünglicher Lage wiederhergestellt und auch für den endgültigen Bahnhof nicht mehr verändert. Sie waren aber nur provisorisch erschlossen, bis der neue World Trade Center Transportation Hub fertiggestellt wurde. Die Station verfügte deshalb auch über keine Heizung oder Klimaanlage. Die Kosten in Höhe von zwei Milliarden Dollar wurden durch die Versicherungssumme und Steuergelder der Staaten New York und New Jersey gedeckt. Der Zugang zu den Bahnanlagen musste 2007 verlegt werden, weil er dem Bau des World Trade Center Transportation Hub in den Weg kam. Er blockierte dafür die Fertigstellung der Laderampen für das One World Trade Center, die provisorisch an einem anderen Ort aufgebaut werden mussten.

Eine durch Hurrikan Sandy im Jahr 2012 verursachte Sturmflut setzte die Downtown Hudson Tubes erneut unter Wasser. Das korrosive Brackwasser richtete Schäden an, die in den Jahren 2019 bis 2020 im Rahmen von Vollsperrungen an Wochenenden behoben wurden.

• Station Hoboken Terminal mit typischem Gewölbe, 2014
• Station Exchange Place in Jersey City; Bahnsteig Richtung Hoboken und Newark
• Gemeinsamer Abgang zu Stationen 23rd Street von PATH und Subway
• Zeitweise offene Strecke in Bau­grube des WTC, 2009. Oben Deutsche Bank Building und 90 West Street.
• In provisorischer Station WTC, 2005
• In neuer Station WTC, 2016

Linien

PATH verkehrt 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche. Tagsüber verkehren vier Linien zu drei Endhaltestellen in New Jersey und zu zwei in Manhattan. Jede Linie wird durch eine eigene Kennfarbe gekennzeichnet.

Montags bis freitags zwischen 23 Uhr und 6 Uhr sowie ganztägig an Wochenenden und Feiertagen verkehren lediglich zwei Linien. Die gelbe und die blaue Linie werden dabei zu einer gelb-blauen Linie zusammengelegt; die Züge wechseln die Fahrtrichtung in Hoboken.

Nach den Terroranschlägen am 11. September 2001 wurden die Stationen World Trade Center und Exchange Place vorübergehend geschlossen. Es verkehrten nur noch die drei Linien Newark − 33rd Street (Rot), Hoboken − 33rd Street (Blau) und Hoboken − Journal Square (Grün). 2003 wurde eine provisorische Station World Trade Center eröffnet und der Betrieb wieder aufgenommen.

Takt

Außerhalb des Berufsverkehrs fahren mit Stand 2022 weniger Züge als noch im Jahr 2006. Zu diesen Zeiten (Mittags, Sonnabend und Sonntag) werden die Linien wie folgt bedient:

• NWK-WTC Newark – World Trade Center (Rot): 3 Fahrten pro Stunde
• JSQ-33 Journal Square – 33rd Street (Gelb): 5 Fahrten pro Stunde, am Wochenende als JSQ-HOB-33
• HOB-33 Hoboken – 33rd Street (Blau): 4 Fahrten pro Stunde, nicht am Wochenende
• HOB-WTC Hoboken – World Trade Center (Grün): 4 Fahrten pro Stunde, nicht am Wochenende

Fahrgastzahlen

Im dritten Quartal des Jahres 2010 nutzten werktäglich durchschnittlich 252.300 Fahrgäste die Bahn.

Im Jahre 2018 gab es 81,7 Millionen Fahrgäste. Die starke Auslastung veranlasste die Port Authority, 2019 eine Investition von einer Milliarde US-Dollar für die Modernisierung des Netzes anzukündigen. Dazu gehört der Umbau bestimmter Bahnsteige, um auf der roten und der gelben Linie die Züge von acht um zunächst einen, später zwei zusätzliche Wagen verlängern zu können.

Im Durchschnitt nutzten jeweils mehr als 12.000 Fahrgäste im ersten Quartal 2023 an Werktagen die 13 Stationen der PATH. Es gab so pro Station rund doppelt so viele Fahrgäste wie bei den 472 Stationen der New York City Subway. Dieser Wert lässt sich durch die hohe Zahl an Umsteigern in den aufkommensstarken Knotenpunkten und den vielen Fahrgästen aus der dicht besiedelten Küstenregion in New Jersey erklären. Er wird durch die Tatsache relativiert, dass das PATH-Netz wesentlich kleiner ist: Die Branchenvereinigung American Public Transportation Association zählte im PATH-Netz 164.000 Fahrgastfahrten an Werktagen, gegenüber gut 6 Millionen bei der Subway mit ihrem größeren Bedienungsgebiet und einigen stark, aber auch zahlreichen schwächer genutzten Stationen. (Die Zahlen der APTA werten jede Fahrt auch bei Umsteigeverbindungen einzeln).^:2

Betriebseinrichtungen

In den 2010er Jahren wurde die Leit- und Sicherungstechnik mit Communication-Based Train Control (CBTC) erneuert. Auftragnehmer war Siemens Mobility, die das Produkt Trainguard MT lieferte. Durch den halbautomatischen Zugbetrieb mit Fahrer können Züge in dichterem Abstand fahren, die Rede ist von einem Drei-Minuten- statt einem Vier-Minuten-Takt im Berufsverkehr.

Da PATH aus historischen Gründen als Eisenbahn und nicht als U-Bahn betrieben wird, muss sie, anders als etwa die New Yorker U-Bahn, die Regularien, wenngleich mit gewissen Ausnahmegenehmigungen, der Federal Railroad Administration erfüllen. Dazu zählt, dass das eigentlich auf U-Bahnen ausgerichtete CBTC auch das Zugbeeinflussungssystem Positive Train Control enthalten muss. Diese Erfordernis musste bis 2018 umgesetzt werden.

Die Betriebszentrale der PATH ist im Port-Authority-eigenen Journal Square Transportation Center angesiedelt. Dort befindet sich ebenfalls eine große Abstellanlage. Die zentrale Werkstatt ist Harrison Maintenance Facility im Bereich östlich der Station Harrison. Ehemals befanden sich Betriebswerkstätten im Bereich des Bahnhofs Hoboken Terminal und von 1910 bis 1990 als Henderson Street Yards im Bereich nordöstlich von Grove Street.

Als Bahnpolizei fungiert das Port Authority Police Department.

New York City

Hoboken

Jersey City

Harrison

Newark

Fahrzeugbestand

Es ist mit Stand 2022 geplant, dass das Rollmaterial in den 2020er Jahren 442 Fahrzeugen aus zwei Baulosen des Typs PA5 von Kawasaki Heavy Industries umfassen soll.

In den 2000er Jahren beauftragte die Port Authority Kawasaki mit der Lieferung des ersten Bauloses von 340 Wagen des damals neuen Typs PA5. Der Auftrag hatte einen Wert von 499 Millionen Dollar. Das durchschnittliche Alter der ca. 250 vorhandenen Wagen der Typen PA1 bis PA4 betrug vor der Lieferung der Neufahrzeuge 42 Jahre, der zu der Zeit höchste Wert in den gesamten USA. Die PA5-Wagen sind eine angepasste Version des Typs R142A, der bei der New York City Subway verkehrt. Der erste der neuen Züge gelangte am 10. Juli 2009 zum Einsatz, die Erneuerung des Fuhrparks wurde 2011 abgeschlossen.

Zur Auslieferung in den Jahren 2021 und 2022, die sich aber auf 2022 bis 2023 verzögerte, bestellte die Port Authority ein zweites Baulos mit 50 neuen Fahrzeugen des gleichen Typs von Kawasaki. Der Auftrag wurde dann noch um 22 Fahrzeuge erweitert, so dass das zweite Baulos insgesamt 72 Wagen umfasst, die allesamt als angetriebene Mittelwagen ohne Führerstand gebaut sind. Zugleich werden über einen Zeitraum von sechs Jahren hinweg die 350 vorhandenen Fahrzeuge des Typs PA5 modernisiert, von denen die ersten 2023 zurück in den Dienst gingen.

Ehemalige Fahrzeuge

Die in mehreren Etappen von 1908 bis 1928 gelieferten Typen A, B, C, D, E, F, G, H, I, J sind nicht mehr im Einsatz. Je ein Wagen dieser wegen ihrer Lackierung so genannten „Schwarzen“ („black cars“) ist im St. Louis Museum of Transportation und im Shore Line Trolley Museum zu sehen; zwei weitere stehen im Trolley Museum of New York.

1958 kamen 20 Wagen des Typs K in der Farbgebung „Zement“ hinzu, von denen heute noch einige Fahrzeuge als Werkstattwagen im Einsatz sind. Sechs wurden nach ihrer Ausmusterung nach Philadelphia verkauft, fünf weitere ausgeschlachtet und am 19. Juli 1990 vor Point Pleasant, New Jersey, im Meer versenkt. Der Typ K gilt als der erste klimatisierte U-/S-Bahn-Wagen überhaupt.

Die Wagen der Typen PA1, PA2 und PA3 wurden zwischen 1965 und 1972 gebaut. Sie bestehen aus Aluminium und weisen auf jeder Seite je zwei Türen auf. Über den Türen befinden sich beleuchtete Zugszielanzeigen. Sie wurden von der St. Louis Car Company (Typ PA-1 und PA-2) und Hawker Siddeley (Typ PA-3) gebaut.

Die Wagen des Typs PA4 wurden 1986 von Kawasaki gebaut. Sie bestehen aus rostfreiem Stahl und weisen auf jeder Seite je drei Türen auf. Die beleuchteten Zugszielanzeigen befinden sich zwischen den Türen oberhalb der Fenster.

Die Typen PA1 bis PA3 und alle älteren Fahrzeuge sind mit Stand 2023 ausgemustert, wenige Fahrzeuge des Typs PA4 werden noch als Arbeitswagen verwendet.

1972 belebte PATH die alte Tradition wieder, Züge zu benennen. Jeder Wagen ist nach einer Gemeinde in New Jersey benannt, in der Pendler von und nach New York City leben. Obwohl das Netz von PATH relativ kleinräumig ist, stellt sie für 300 Gemeinden im Bundesstaat New Jersey die wichtigste Verbindung in die Metropole dar. Am Ende jedes Wagens befindet sich eine Aluminium-Plakette mit einem historischen Überblick und einer Kurzbeschreibung der Patengemeinde.

• Ehemalige H&M-Wagen in Newark, 1966
• Typ PA1
• Fahrgastraum des Typs PA2
• Typ PA4

Erweiterung zum Flughafen Newark

Im Oktober 2014 gab die Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) bekannt, die Strecke nach Newark zum Newark Liberty International Airport erweitern zu wollen. Dazu solle die PATH-Strecke entlang des Northeast Corridor bis zur bestehenden Amtrak- und NJT-Station Newark Liberty International Airport Train Station an den Flughafen herangeführt werden, wo der Monorail AirTrain Newark die Verteilung der Fahrgäste auf die gut zwei Kilometer entfernten Terminals übernehmen soll. Gemäß einem 2014 bekanntgegebenen, aber nicht eingehaltenen, Zeitplan sollten die Arbeiten im ersten Quartal 2018 beginnen und nach fünfjähriger Bauzeit beendet werden. Die Baukosten wurden auf etwa 1,5 Milliarden US-Dollar geschätzt. Als Ergebnisse der Erweiterung werden neben der besseren Erreichbarkeit des Flughafens durch den Schienenverkehr auch eine Verringerung des Individualverkehrs erwartet. Ein weiterer Vorteil ist auch die Erschließung von Wohnvierteln im Süden Newarks vom neuen südlichen Endpunkt aus.

Im Investitionsplan der PANYNJ für den Zeitraum von 2017 bis 2026 wurden 1,73 Milliarden Dollar für die Verlängerung bis zum Flughafenbahnhof vorgesehen. Bis Sommer 2021 hatte der Bau jedoch nicht begonnen.

Planungen einer Erweiterung sind bereits in den siebziger Jahren erfolgt. Die 2014 vorgeschlagene Verlängerung stützt sich auf eine Studie der Port Authority aus dem Jahr 2012. Kritiker bemängeln, dass die Verlängerung nur den Flughafenbahnhof erreicht, wo für die Fahrt zu den Terminals weiterhin ein Umstieg nötig sein wird. Der ÖPNV-Anteil an den Fahrten von und zum Flughafen Newark wird damit auch nach Schätzungen der Port Authority nicht wesentlich steigen.