Als Northeast Corridor (dt. Nordostkorridor), abgekürzt NEC, wird die meistfrequentierte Personen-Schienenverkehrsverbindung an der bevölkerungsreichen Nordostküste der USA bezeichnet. Sie erstreckt sich von Boston über New Haven, New York, Philadelphia und Baltimore bis nach Washington, DC. Die 734 Kilometer lange Strecke ist durchgehend elektrifiziert und die derzeit einzige bedeutende elektrisch betriebene Fernbahnstrecke der USA. Sie befindet sich größtenteils im Besitz von Amtrak, jedoch wird die Strecke auch von anderen Eisenbahngesellschaften mit unterschiedlichen Zügen befahren. Der Abschnitt zwischen New Rochelle und New Haven gehört dem Nahverkehrsbetrieb Metro North Railroad.

Geschichte

Nach vielen privaten Betreibern kristallisierten sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Eisenbahngesellschaften als Streckenbetreiber heraus. Nördlich von New York die New Haven, südlich davon die Pennsylvania Railroad. Beide unterhielten einen umfangreichen Nah-, Fern- und Güterverkehr. Die Strecken beider Gesellschaften waren an der New Yorker Penn Station seit 1914 verbunden.

Wegen eines Dampflokverbotes in New York benutzten beide Gesellschaften Elektrolokomotiven, um den Bahnhof zu erreichen. Dabei erfolgte bei beiden die Stromaufnahme zunächst nur mittels Stromschienen.

Erst in den 1930er Jahren vollendeten beide Gesellschaften die Elektrifizierung ihres Streckennetzes mit Oberleitungen mit 11 kV/25 Hz Wechselstrom. New Haven behielt aber im Großraum New York die Stromschiene zur Grand Central Station bei.

Nach der Fusion von New York Central mit Pennsylvania 1967 zu Penn Central übernahm diese Gesellschaft zum Jahresende 1968 die New Haven. Die Penn Central ging 1970 bankrott. Den Personenfernverkehr übernahm am 1. Mai 1971 der neu gegründete halbstaatliche Fernverkehrsbetreiber Amtrak, die anderen Verkehre verblieben zunächst bei Penn Central.

Für den Güterverkehr wurde zum 1. April 1976 die Auffanggesellschaft Conrail gegründet, das Eigentum am Nord-Ost-Korridor Amtrak übertragen. Erst am 1. Januar 1983 gab Conrail die Nahverkehrsdienste an neu gegründete und bestehende Nahverkehrsbetreiber ab. Metro North wurde zudem neuer Eigentümer des Korridorabschnitts zwischen New Rochelle und New Haven.

Im Rahmen der ICE Train North America Tour war ein deutscher ICE im zweiten Halbjahr 1993 auf Präsentationsfahrten und zwischen Oktober und Dezember im Linienverkehr unterwegs. Zuvor war ein schwedischer X2000 auf der Strecke eingesetzt worden.

Heute

Auf dem NEC befinden sich die derzeit einzigen Hochgeschwindigkeitsstreckenabschnitte in den USA. Zwischen Washington, D.C., New York City und Boston werden Verbindungen mit den nach französischem Vorbild gebauten Acela-Express-Zügen angeboten, die eine Alternative zu PKW und Flugzeug sind. Für diese Züge wurde die Strecke nördlich von Pelham bis New Haven 1985 bis 1986 auf 12,5 kV/60 Hz umgestellt und die Strecke von New Haven nach Boston im Jahr 1999 mit 25 kV/60 Hz elektrifiziert.

Die Acela-Express-Züge fahren auf je einem Streckenabschnitt in Rhode Island und in Massachusetts mit 240 km/h, die Abschnitte sind zusammen aber nur 33 km lang. Östlich von New Haven befinden sich mehrere Streckenabschnitte, die mit 180 km/h respektive mit 200 km/h befahren werden können.

Westlich von New York sind die Acela-Express-Züge auf 220 km/h begrenzt mit vielen Abschnitten, die nur mit 200 km/h befahren werden können. Viele Streckenabschnitte wären genügend gerade trassiert, so dass auch mit 240 km/h gefahren werden könnte, was aber auf Grund der immer noch in Betrieb stehenden Fahrleitungsbauart aus den Zeiten der Great Depression nicht möglich ist. Anders als in Europa üblich, verfügt die während der Großen Depression erstellte Fahrleitung über keine Nachspannung und neigt bei höheren Außentemperaturen zum Durchhängen. Sie kann deshalb höchstens mit 220 km/h befahren werden. Durchhängende Oberleitungen führen vor allem im Sommer immer wieder zu Betriebsstörungen. Ein Umbau wäre sehr aufwändig, da die Tragwerke ersetzt werden müssten (was im NEC-UP Programm nun auch vorgesehen ist, siehe Abschnitt Ausbauprogramm).

Neubaustrecke

2010 wurde begonnen, neue Streckenführungen für Züge bis 350 km/h im Nordost-Korridor zu prüfen – im südlichen Teil (Washington, D.C. – New York) parallel zur Altbaustrecke, die fast durchgängig zu 100 % ausgelastet ist. Im Umfeld der Großstädte hat die Strecke schon vier Gleise, die mit Regiozügen und Güterzügen geteilt werden. Im nördlichen Teil (New York – Boston) werden neben der bisherigen Küstenstrecke auch vollständig neue Trassierungen erwogen, die zu einer Halbierung der Reisezeit führen können.

Für das Projekt „Next-Gen“ versucht Amtrak öffentliche Gelder einzuwerben, da die Bevölkerung in der Region stark wächst und schon heute Straßen und Flughäfen am Limit operieren. Mit einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke würde ein Großteil auf die Schiene verlegt, und durch die kürzere Verbindung der Metropolen Washington, D.C. – New York – Boston auf eine Distanz von je eineinhalb Stunden Fahrzeit der wirtschaftliche Großraum insgesamt gestärkt.

Amtrak wird bis Mitte 2012 einen Businessplan vorlegen, der den Finanzierungsbedarf detailliert. Die Pläne werden auf einem internationalen Kongress (8th World Congress on High Speed Rail) im Juli 2012 in Philadelphia vorgestellt. Im „Amtrak Vision for the Northeast Corridor – 2012 Update Report“ wurde gezeigt, dass großteils neue Bahnhöfe für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entlang der Strecke angelegt werden. Die Planung nach Boston wurde durch Feedback über Providence gelegt, wo im städtischen Bereich die bisherige Trasse viergleisig ausgebaut wird und die bisherigen Regionalbahnhöfe mit Unterstützung des Bundesstaates umgebaut werden um Durchgangsgleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr schaffen. Die Trassenführung des 2012 Update Report für die Neubaustrecke von New York bis Providence läuft nicht parallel zur Altbaustrecke durch die Küstenorte New Haven und New London, die stattdessen durch einen eigenen „Shoreline Express“ bedient werden, sondern einige dutzend Kilometer landeinwärts über Danbury, Waterbury, Hartford, wobei nur letzterer ein Halt des „NextGen SuperExpress“ wird, auch als Umstieg zu Bahnlinie zwischen Springfield und New Haven.

Außerdem wurde ein umfangreiches Ausbauprogramm NEC-UP eingefügt, mit dessen Vorteilen man sich die Finanzierung des Neubauprogramms erhofft – statt bis zu 10 Milliarden in manchen Jahren wird NextGen sich dann auf maximal 4 Milliarden US-Dollar an Zuschüssen aus dem Bundeshaushalt beschränken können. Amtrak argumentiert, dass für Infrastrukturprojekte in Autobahnen und Flughäfen regelmäßig 50 bis 80 Prozent der Kosten durch Bundesmittel getragen wurden, und erhofft sich Zuschüsse in ähnlicher Höhe. In Kalifornien hatte das Argument beeindruckt, dass der Ausbau der Interstate um mehrere Fahrspuren zu Kosten in ähnlicher Höhe führen würden wie sie für den Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt werden.

Ausbauprogramm

Amtrak hat auch mit der Planung einer Reihe von Modernisierungen entlang der Strecke begonnen. Die letzte Revision vom September 2012 überarbeitet auch die Vorschläge zum Neubauprogramm der Hochgeschwindigkeitsstrecke „NextGen“ und fügt ein breites Ausbauprogramm „NEC-UP“ hinzu (NorthEast Corridor Upgrade Program). Im Ausbauprogramm werden für einen Kostenumfang von 33,5 Milliarden US-Dollar bis 2025 eine Reihe von Großprojekten umgesetzt.

Einen großen Anteil von 14,5 Milliarden US-Dollar hat die Streckenertüchtigung von Washington nach New York. Insbesondere für die Verbesserungen der Oberleitung, die dann selbstspannend sein werden, sowie den Ersatz einiger alter Brücken, konnten Bundesgelder gesichert werden, die ursprünglich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr anderer Bundesstaaten gedacht waren, von diesen jedoch nicht mehr abgerufen werden. Durch die Verbesserungen werden die Geschwindigkeitsschranken auf großen Teilen der Strecke angehoben werden können – der Acela Express konnte bisher nur auf einem Dutzend Kilometern seine Höchstgeschwindigkeit ausnutzen. In den Kosten ist auch der Kauf von 40 neuen Acela Express enthalten, mit denen dann ein Stundentakt realisiert werden kann. Weitere Streckenertüchtigungen für 3,9 Milliarden US-Dollar beziehen sich auf den Abschnitt von New York bis Boston. Das Gesamtziel der Ertüchtigung von Strecken und Fahrzeugen ist eine Geschwindigkeit von 257 km/h (160 mph) bei durchgängiger Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs von anderem Bahnverkehr im Nordostkorridor.

Den größten Anteil von 14,9 Milliarden US-Dollar hat jedoch das Gateway Project, das den Flaschenhals zwischen Newark Penn Station und New York Penn Station beheben soll. Neben einigen Brückneubauten umfasst dies vor allem einen Tunnelneubau unter dem Hudson River. Der Spatenstich für den ersten Teil, den Palisadentunnel (Palisades Tunnel) erfolgte bereits am 8. Juni 2009 (der Name leitet sich von den „Palisades“ genannten Kliffhängen am westlichen Hudson-Ufer ab). Der Tunnelzugang am nördlichen Ende in Manhattan, die sogenannte „tunnel box“, wurde im Februar 2013 in die Planungsunterlagen des Hudson Yards Entwicklungsprogramms eingefügt. Der Bau des eigentlichen Haupttunnels unter dem Hudson River ist jedoch noch nicht gesichert.

Neben dem NEC-UP Ausbauprogramm verteilen sich die weiteren Gelder des NextGen Programms nun auf die Neubaustrecken – davon 51,4 Milliarden US-Dollar im Korridor Washington-New York, die eine Inbetriebnahme 2030 erlauben, sowie 58,0 Milliarden US-Dollar im Korridor New York-Boston mit einer vorgesehenen Inbetriebnahme ab 2040. Der Gesamtausbau des Nordostkorridors mitsamt NEC-UP und NextGen summiert sich dann auf die schon früher genannten 151 Milliarden US-Dollar – die Bundesfinanzierung ist dafür noch nicht gesichert, als Vorabmaßnahme beteiligt sich Amtrak an der Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge für den Schnellfahrstreckenneubau in Kalifornien, die ebenfalls für 350 km/h (220 mph) projektiert werden. (Diese Kooperation wurde von Seiten des CaHSR jedoch wieder aufgegeben, da die technischen Anforderungen zu weit auseinandergehen, und man aus Kostengründen für Kalifornien auf international gebräuchliche Designs zurückgreifen will.)

Unfälle

Am 12. Mai 2015 entgleiste beim Eisenbahnunfall von Port Richmond in Philadelphia der Northeast-Regional-Zug 188 der Amtrak auf der Fahrt von Washington nach New York am Abzweig Frankford Junction im Stadtteil Port Richmond. Nach vorläufigen Untersuchungsberichten beschleunigte der Zug auf 106 mph (171 km/h), obwohl auf dem Streckenabschnitt eine Höchstgeschwindigkeit von 50 mph (80 km/h) gilt. Der Lokführer leitete zwar noch eine Gefahrenbremsung ein, jedoch entgleiste der Zug in einer Linkskurve östlich der Frankford Avenue noch mit 102 mph (164 km/h) und kam auf einem benachbarten Güterbahnhof zum Stehen. Acht Fahrgäste fanden den Tod, etwa 200 wurden verletzt. Insgesamt befanden sich 238 Fahrgäste sowie fünf Amtrak-Mitarbeiter an Bord des Zuges. Die bei dem Unfall beschädigte Lok 601 des Typs ACS-64 war erst 2014 in Dienst gestellt worden. Am 19. Mai 2015 stellte Amtrak die automatischen Blocksignale am Kontrollpunkt Shore vor der Kurve, in der der Unfall geschah, so um, dass sie keine freie Fahrt mehr anzeigen, sondern nur maximal approach medium (d. i. Weiterfahrt mit mittlerer Geschwindigkeitsbegrenzung). Im Gegensatz zu festen Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang der Strecke können Signalanzeigen bereits durch die Sicherungseinrichtungen der Züge mittels Zwangsbremsungen durchgesetzt werden. Die Bundeseisenbahnverwaltung (FRA) ordnete am 21. Mai 2015 per Emergency Order No. 31 (Sofortanweisung Nr. 31) an, dass die Kurve, in der der Unfall passierte, sowie alle weiteren entlang des Northeast Corridor, bei denen eine Geschwindigkeitsreduzierung von 20 mph (32 km/h) oder mehr nötig ist, unverzüglich mit Sicherungseinrichtungen ausgestattet werden, die die Geschwindigkeit der Züge überwachen und gegebenenfalls eine Zwangsbremsung einleiten können. Darüber hinaus sollen an diesen Kurven zusätzliche Schilder entlang der Strecke angebracht werden, die auf die Geschwindigkeitsreduzierung hinweisen. Amtrak-Präsident Joseph H. Boardman versprach in einer Pressekonferenz nach dem Unfall, den gesamten Northeast Corridor bis Ende 2015 mit Positive Train Control auszustatten.

Einzelnachweise

1. ↑ Connecticut's Aging Rail Technology Is Causing Breakdowns From Both Heat and Cold. WNYC Transportation Nation Blog, 27. Juli 2011, abgerufen am 22. Mai 2013. 
2. ↑ Lack Of Investment By CT Makes It Harder To Recover From Derailment. WNYC Transportation Nation Blog, 20. Mai 2013, abgerufen am 21. Mai 2013. 
3. 1 2 A Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor. 28. September 2010, abgerufen am 20. Mai 2019. 
4. ↑ Amtrak moves aggressive agenda for 2012. Amtrak, 16. Januar 2012, abgerufen am 24. Februar 2012 (press release). 
5. ↑ The Amtrak Vision for the Northeast Corridor – 2012 Update Report. (PDF; 10,0 MB) Amtrak, Juli 2012, abgerufen am 15. Oktober 2013. 
6. 1 2 Amtrak lays it on the line for the NEC. International Railway Journal, 4. September 2012, abgerufen am 15. Oktober 2013. 
7. ↑ Amtrak and the California High Speed Rail Authority are joining forces this coming week to begin the process of ordering up to 62 sets of high-speed trains for use in both the Northeast Corridor and in the Golden State. UIC pressemeldung, 22. Januar 2013, archiviert vom Original am 13. November 2013; abgerufen am 15. Oktober 2013. 
8. ↑ In California’s high-speed train efforts, worldwide manufacturers jockey for position. The Fresno Bee, 27. Dezember 2014, archiviert vom Original am 18. Februar 2015; abgerufen am 18. Februar 2015.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.fresnobee.com 
9. ↑ Philadelphia: Unglückszug möglicherweise von Objekt getroffen. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 16. Mai 2015, abgerufen am 22. Mai 2015. 
10. ↑ Amtrak says, it was just months away from installing safety system. The New York Times, 15. Mai 2015, abgerufen am 22. Mai 2015. 

Weblinks