Hyundai/KIA
|Beta II 1,8 (G4GB)
Beta, Beta II, Beta II CVVT
Hersteller: Hyundai / KIA
Produktionszeitraum: 1995–heute
Bauform: Reihenvierzylinder
Motoren: 1,6 L (1599 cm³)
1,8 L (1795 cm³)
2,0 L (1975 cm³)
Zylinder-Zündfolge: 1-3-4-2
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Theta (4-Zylinder)
Ähnliche Modelle: Mitsubishi Sirius (4-Zylinder)

Bei der Baureihe Beta handelt es sich um Vierzylinder-Ottomotoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und vier Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in Ulsan und Hwaseong, Südkorea gebaut. Entwickelt wurden sie in Hyundais Forschungs- und Entwicklungszentrum in Yongin (Südkorea).

Die Beta-Reihe ergänzte ab 1995 mit größeren Hubräumen die 1990 erschienene, erste in Korea entwickelte Motorenreihe Alpha. Zuvor baute Hyundai ausschließlich in Lizenz gefertigte Mitsubishi-Motoren ein.

Der Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die kleinste Ausführung ist das 1,6-Liter-Modell mit 77,4 mm Zylinderbohrung und 85 mm Zylinderhub bei einem Trockengewicht von 136 kg. Für die 1,8-Liter-Version (135,6 kg) wurden die Zylinder auf 82 mm aufgebohrt und in der 2,0-Liter-Version (144 kg) zusätzlich der Hub auf 93,5 mm verlängert. Letztere wurde 1997 nachgereicht. Die Leerlaufdrehzahl ist weiter unten angegeben.

Die Ein- und Auslass-Nockenwelle sind durch eine Steuerkette verbunden, zwischen Kurbelwelle und Zylinderkopf wird die Kraft mit einem Zahnriemen übertragen. Dessen Inspektion ist aller 45.000/95.000 km oder 48 Monate, sein Tausch aller 100.000/135.000 km oder 60/72 Monate vorgesehen (Modelle mit Premiere vor/ab 2006). Die Motoren sind keine Freiläufer.

Die Nebenaggregate werden über drei Keilriemen angetrieben. Deren Inspektionsintervall ist bei ab 2006 vorgestellten Modellen von 48.000 km/24 Monaten auf 15.000 km/12 Monate verkürzt worden. Ihr Austausch ist bei nachlassender Spannung oder erkennbarer Abnutzung vorzunehmen.

Die Ventilbetätigung änderte sich von der Beta- zur Beta II-Serie. Die Inspektion des Ventilspiels ist aller 95.000 km oder 48 Monate vorgesehen, ein Austausch der Stößel nach Bedarf. Der Beta II CVVT entwickelt mitunter bei etwas über 100.000 km ein Tickgeräusch wegen abgenutzter Tassenstößel. Das Einstellen des Ventilspiels (vgl. Beta II, drittletzter Absatz) kann daher vorsorglich mit dem Zahnriemenwechsel bei 100.000 km zusammengelegt werden, da beide Arbeiten ähnliche Arbeitsschritte erfordern.

Unterschiede zur Sirius-Reihe

Vor dem Start der Beta-Reihe 1995 verwendete Hyundai in dieser Hubraumklasse seit 1987 Motoren der Mitsubishi-Sirius-Reihe. Diese wurde 1994 zur Sirius-II-Serie weiterentwickelt und parallel zu Beta-Motoren angeboten – insbesondere die in der Beta-Reihe erst 1997 erschienene 2.0 und die dort gar nicht enthaltene 2,4-Liter-Version. Hyundai-Modelle vor 2005 mit 1,8, 2,0 und 2,4 Liter Hubraum, die nicht in untenstehender Liste zu finden sind, enthalten demnach einen Sirius-Motor. Bei KIA gilt dies nur für den Joice (der wie der Hyundai Santamo auf dem Mitsubishi Space Wagon basierte), sowie den Magentis und Sorento. Die Hyundai-Motorcodes sind für den 1.8 G4CM (Sirius), den 2.0 G4CP, G4JP (Sirius, Sirius II) und den 2.4 G4CS, G4JS (Sirius, Sirius II).

Die Sirius-Motoren sind rund 5 kg schwerer, aber auch etwas länger, breiter und höher als die Beta-Motoren. Der Zahnriemen treibt bei der Sirius-Reihe beide Nockenwellen, bei der Beta-Reihe nur eine, die über eine horizontale Steuerkette am Zylinderkopf die zweite bewegt.

Anders als bei Beta- und Sirius-Motoren wird bei der Sirius-II-Serie der Zahnriemen automatisch nachgespannt. Gleiches bei den beiden Ausgleichswellen: Auch sie ist nur Teil der Sirius-II-Serie. Deren Zylinderkopf wiederum verhinderte den Einbau einer Nockenwellenverstellung, anders als bei der dafür geeigneten Beta-II-Serie.

Beta

Die Entwicklung der ersten Beta-Serie begann 1992 und kostete 120 Millionen US-Dollar. Die Verwendung von Plastik in vielen Teilen von Zylinderkopfabdeckung bis Luftfilter sollte zum einen das Gewicht reduzieren und andererseits den Anteil recyclebarer Materialien erhöhen. Fokus war dabei die Erreichung der dies fordernden, kalifornischen Umweltgesetze von 1996.

Die Ventile werden über Hydrostößel betätigt. Diese Form des Ventilspielausgleichs ist wartungsfrei bis zur Abnutzung der Hydrostößel. Diese entsteht durch das Abtragen der Kontaktfläche zwischen Nocken und Hydrostößel. Der Abstand wird anfangs durch eine Feder ausgeglichen, welche die Stößeloberseite bündig nach oben drückt. Dauerhaftes Ticken deutet darauf hin, dass dies nicht mehr ausreicht und der Nocken nicht mehr ständig am Hydrostößel anliegt, sondern diesen nur noch einmal pro Umdrehung erreicht – das Aufkommen erzeugt das Tickgeräusch. Beim Tausch der Stößel werden sie durch etwas längere ersetzt, um das abgetragene Nockenmaterial auszugleichen. Unterbleibt der Tausch, werden auch die Nocken verstärkt abgetragen, was schließlich in einer „eingelaufenen Nockenwelle“ resultiert. Dann müsste diese ergänzend zu den Stößeln getauscht werden. Ein Ticken kann auch durch unpassende Ölviskosität oder die Nichteinhaltung der Wechselintervalle entstehen. Läuft der Ölkanal im Hydrostößel etwa durch zu niedrigen Ölstand leer, wird das Ventilspiel ebenfalls zu groß und das Ventil nicht mehr vollständig geöffnet. Eine geringere Luftmenge und damit etwas weniger Leistung sind die Folge. Auch nach längerem Stillstand ist das Geräusch möglich, wenn die Ölkanäle leergelaufen sind. Dies ist kein Verschleißmerkmal und verschwindet nach wenigen Sekunden.

Probleme

Bei einigen Motoren dieser Serie entstehen am Abgaskrümmer Risse. Erkennbar wird dies an Merkmalen wie geringem Durchzug, unrundem Laufgeräusch, Mehrverbrauch oder ungewöhnlichen Geräuschen beim Beschleunigen. Durch das unkontrollierte Ausströmen von Abgasen vor dem reinigenden Katalysator und den dahinter folgenden, nun falschen Messungen steuert das Motormanagement zu viel oder zu wenig Kraftstoff bei, wodurch Abgasnormen dann meist nicht mehr eingehalten werden (vgl.). Zur Reparatur muss der Abgaskrümmer getauscht werden, welcher bei manchen Modellen mit dem Katalysator ein kostenintensives Bauteil bildet. Den Austausch übernahm in der D-A-CH-Region der Hersteller für maximal fünf Jahre alte Fahrzeuge kostenfrei. Für die letzten betroffenen Fahrzeuge lief die Kulanzregelung daher 2007 aus. Betroffen sind Hyundai Lantra, Elantra und Coupé, die von Mitte 1998 bis 31. Januar 2002 hergestellt wurden (Modelljahre 1999 bis 2002). Das Herstellungsdatum ist auf einem Aufkleber in der Fahrertür zu finden. Mit der Beta-II-Serie wurde das Material widerstandsfester, das Abgaskrümmerproblem verschwand.

Beta II

Im Jahr 2001 erfuhr die Beta-Serie eine Reihe von effizienzfördernden und geräuschmindernden Maßnahmen und wurde damit zu Beta II. Die 1,6-Liter-Version entfiel.

Nach dem Debüt im Hyundai Coupé 2002 ersetzten die überarbeiteten Versionen im Zuge von Facelifts oder Neuvorstellungen die bisherigen. Das letzte neuerschienene Modell mit Beta-II-Motor ist der Kia Soul in außereuropäischen Märkten. Innerhalb Europas ist er nur mit den 1,6-Liter-Versionen der Gamma-Otto- und U2-Dieselreihen verfügbar.

Die Änderungen zur Verbesserung der Laufruhe umfassten einen verstärkten Zylinderblock, acht statt vier Gegengewichte an der Kurbelwelle und eine nun aus Aluminium gefertigte Ölwanne. Der Motor selbst wurde mit dem Wechsel von gummierter zu hydraulischer Lagerung besser von der Karosserie entkoppelt. Zusätzlich wurde die Leerlaufdrehzahl von 850 auf 700 Umdrehungen pro Minute gesenkt und eine größere Motorabdeckung installiert. Die Leerlaufdrehzahl steigt bei aktiver Klimaanlage zudem nicht mehr um 100 an.

Zur Leistungssteigerung wurde der Luftfilterkasten strömungsgünstiger gestaltet und mit einem Hitzeschild gegenüber dem Motor versehen, wodurch insgesamt mehr Luft einströmen kann. Dies bewirkte eine Leistungssteigerung von 2 Prozent. Die Kraftstoffversorgung wurde auf ein rücklauffreies System mit höherem Kraftstoffdruck umgestellt. Dieses ist seit 1999 Standard für alle neuen Motorreihen.

Um die Emissionen zu verringern, wurde die Form des Brennraums geändert, was durch eine präzisere Fertigung des Zylinderkopfes möglich wurde. Dieser musste damit auch nur mehr doppelt statt dreifach abgedichtet werden. Infolgedessen konnten auch Ventilhub und -öffnungszeit genauer eingestellt werden. In der Ventilbetätigung wurde zudem der hydraulische durch eine starren Stößel ersetzt. Das Ventilspiel wird mit Plättchen („shims“) eingestellt, die nach Abnutzung gegen neue getauscht werden. Optisch und funktional änderte sich nichts an der obigen Beschreibung.

Für die Luftmengenmessung wurde von einem MAF (Mass Air Flow)-Sensor zu einem MAP-Sensor (Manifold Absolute Pressure) gewechselt.

Beta II CVVT

2003 erhielt die 2,0-Liter-Version als erstes Ergebnis der technischen Zusammenarbeit mit Daimler-Chrysler im Rahmen der Global Engine Manufacturing Alliance eine CVVT benannte Nockenwellenverstellung für die Einlassseite. Die CVVT variiert den Öffnungszeitpunkt der Einlassventile (um 40° einer Kurbelwellenumdrehung), nicht aber den Ventilhub und damit die Öffnungsdauer. Damit übt sie Einfluss auf die Überschneidung zwischen Einlass- und Auslassseite und ist vergleichbar mit der BMW Einzel-VANOS-Technik.

Diese Ergänzung bewirkte eine 5-prozentige Kraftstoffersparnis, sowie ein im unteren Drehzahlbereich besseres Drehmoment. Die Leistung stieg wie das maximale Drehmoment um 4 Prozent (siehe auch Hintergrund). Auch wurden besonders die Stickoxidwerte reduziert, indem die abgasrückführende Wirkung einer großen Überschneidung genutzt wird – hierbei wird bereits ausgestoßenes Abgas wieder zurück in den Brennraum gesaugt.

In manchen Modellen (etwa KIA Cerato, Hyundai Elantra) ersetzte wieder ein Mass-Air-Flow-Sensor (MAF) den mit Beta II eingeführten, indirekt messenden MAP-Luftmengenmesser. Letzterer ist im Motorraum des pro_cee'd oberhalb des DOHC-Schriftzuges erkennbar am schwarz verkabelten Bauteil auf dem silbernen Ansaugrohr.

In den seit 2006 neu erschienenen Modellen wurde zudem die hydraulische Servolenkung durch eine elektrisch unterstützte getauscht.

Seit 2006 ersetzte die im Rahmen der GEMA entstandene Theta-Familie bei neuen Modellen nach und nach die Beta-Reihe. Nur für kostensensible Modelle oder Märkte wurde noch auf diese zurückgegriffen. In Europa endete ihr Einsatz mit dem Modelljahr 2011, da ab 2011 die Euro-5-Norm verpflichtend wurde. Auf diese wurde die Beta-Reihe nicht mehr angepasst.

Daten

SerieMotorcodeHubraum (cm³)Hub × Bohrung (mm)Leistung bei (1/min)Drehmoment bei (1/min)ZylinderVerdichtungAufladungEinspritzung
BetaG4GR159985 × 77,490/114 bei 5800⁠1143 bei 3000410,1–MFI
BetaG4GM(R)⁠2179585 × 82128 bei 6000166 bei 5000410,1–MFI
Beta IIG4GB179585 × 82122/132⁠4 bei 6000162 bei 4500410,1–MFI
BetaG4GF(S/-EG)⁠2197593,5 × 82135-139⁠1 bei 6000180-182 bei 4800410,1–MFI
Beta IIG4GC(G-139/G-141)⁠5197593,5 × 82136-141⁠1 bei 6000179-182 bei 4500410,1–MFI
Beta II CVVT ⁠3G4GC(X)⁠5197593,5 × 82141-143⁠4 bei 6000184-186 bei 4500410,1–MFI

1 
Mittels zulassungsfähig entfernbarer Drosselblende (Blechscheibe im Ansaugtrakt mit zentralem Loch) reduzierte / normale Version
2 
Die in Klammern stehenden Bezeichner sind Suffixe für den Motor im Hyundai Coupé, S: Euro 2 mit 139 PS, EG: Euro 3 mit 135 PS
3 
Mitunter auch als Beta 2.5 bezeichnet
4 
Modellabhängige Abstimmung für besseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen zulasten der Endleistung
5 
Die in Klammern stehenden Bezeichner werden nicht immer angeführt, eine Unterscheidung beider Motoren ist anhand der Bezeichnung dann nicht möglich

Einsatz

Aufgelistet sind alle Modelle mit Beta-Motoren, nicht in jedem Land wurden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.

Hyundai Coupé

  • Coupé RD/J2
    • G4GR, G4GMR: 1996–1998,
    • G4GF: 1996–2000
  • Coupé RD2
    • G4GFS, G4GF-EG: 1999–2001
    • G4GCG-141: 2001–2003
  • Coupé GK
    • G4GCX: 2003–2009

Hyundai Lantra

  • Elantra J2/RD
    • G4GR, G4GM: 1996–2000
    • G4GF: 1998–2000

Hyundai Elantra

  • Elantra XD
    • G4GM, G4GCG-139, G4GCG-141: 2001–2003
    • G4GB, G4GCX: 2003–2006
  • Elantra HD
    • G4GCX: 2007–2011

Hyundai i30

  • i30 FD (aus Korea) / FDH (aus Tschechien)
    • G4GCX: 2007-heute (seit 2010 nur noch für die USA, dort verkauft als Elantra Touring)

Hyundai Matrix

  • Matrix FC
    • G4GB: 2001-heute

Hyundai Trajet

  • Trajet FO
    • G4GCG: 2004–2008

Hyundai Tucson

  • Tucson JM
    • G4GCX: 2004–2009

KIA Carens

  • Carens FC
    • G4GC1: 2003–2006
    • G4GCX: 2004–2006

KIA cee'd

  • cee'd ED
    • G4GCX: 2006–2010

KIA Cerato

  • Cerato LD
    • G4GB: 2005-heute (China)
    • G4GC1: 2003–2006, G4GCX: 2003–2009

KIA Soul

  • Soul AM
    • G4GCX: 2009–2011

KIA Sportage

  • Sportage JE
    • G4GCX: 2004–2010

Einzelnachweise

  1. ↑ Fertigung in Ulsan und Hwaseong (Memento vom 27. Dezember 2010 im Internet Archive) (PDF; 145 kB)
  2. ↑ Entwicklungsort der Beta-Reihe (Memento vom 12. November 2011 im Internet Archive)
  3. ↑ Markteinführung Alpha- und Beta-Motorreihen (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2013. Suche in Webarchiven.)
  4. ↑ Wechsel von Motoren-Lizenzbau zur Eigenentwicklung (Memento des Originals vom 1. Januar 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  5. ↑ Gewichte der Beta-Motorenreihe (Memento vom 20. September 2010 im Internet Archive)
  6. ↑ Inspektionsintervall des Zahnriemens Hyundai Elantra XD
  7. 1 2 Inspektionsintervall des Zahnriemens Bedienungsanleitung Hyundai i30 Kapitel 7, S. 9.
  8. ↑ Anleitung zum Elantra-Zahnriementausch: "Both engines are interference engines"
  9. ↑ Antriebsprinzipt der Nebenaggregate Beta
  10. ↑ Antriebsprinzip der Nebenaggregate Beta II
  11. ↑ Inspektionsintervall der Keilriemen Bedienungsanleitung Hyundai i30 Kapitel 7, S. 9.
  12. ↑ Inspektionsintervall der Keilriemen Bedienungsanleitung Hyundai Elantra 2004 Kapitel 5, S. 5.
  13. ↑ Inspektionsintervall der Keilriemen Bedienungsanleitung Hyundai Elantra 2007 Kapitel 7, S. 9.
  14. ↑ Typische Probleme des Elantra XD (Memento vom 9. August 2011 im Internet Archive)
  15. ↑ Hyundai Stellar mit Mitsubishi 4G63/Hyundai G4CP (Memento vom 4. September 2008 im Internet Archive)
  16. ↑ Hyundai-Motorcodes der Sirius-Reihe (Memento vom 19. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF; 271 kB)
  17. ↑ Maße und Gewichte der Sirius- und Beta-Motoren (PDF; 1,3 MB)
  18. ↑ Unterschiede zwischen Sirius und Beta
  19. ↑ Hinweis zum Zahnriemen bei Sirius und Beta
  20. ↑ Zitiert auf Seite 42 aus Korea Daily Times 7. März 1995
  21. 1 2 Art der Ventilbetätigung Beta und Beta II (CVVT)
  22. ↑ Hyundai Lantra 1.6 GLSI Engine Noise auf YouTube
  23. ↑ Hydrostößel. wer-weiss-was.de, abgerufen am 28. Juni 2013.
  24. ↑ hydraulic tappets / hydraulic valves (or hydraulic lifters) auf YouTube
  25. ↑ Hydrostößel-Geräusche
  26. ↑ Beta-Abgaskrümmer – Bild eines defekten 2.0L (verursachte hier nur Mehrverbrauch)
  27. ↑ Beta-Abgaskrümmer Problembeschreibung
  28. ↑ Beta-Abgaskrümmer verschweißt mit Katalysator
  29. ↑ Beta-Abgaskrümmer Beschreibung eines kostengünstigen Austauschs
  30. ↑ Beta-Abgaskrümmer – Austauschregelung
  31. ↑ Beta-Abgaskrümmer Fertigungsspanne
  32. ↑ Änderungen von Beta zu Beta II (Memento des Originals vom 7. August 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  33. ↑ Leerlaufdrehzahl der Beta-Motorenreihe (Memento vom 20. September 2010 im Internet Archive)
  34. ↑ Identifikation eines MAF und MAP-Luftmengenmessers der Beta-Motorenreihe
  35. ↑ Erläuterung der Hyundai-CVVT-Technologie inklusive Bildmaterial
  36. ↑ Motorcodes (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2013. Suche in Webarchiven.)
  37. ↑ Motorleistung
  38. ↑ Verdichtung (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Juli 2013. Suche in Webarchiven.)
  39. ↑ Beta-Drosselklappe
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