Die Reihe IIIc5 701–721 waren Stütztenderlokomotiven mit drei Kuppelachsen für Adhäsions- und Zahnradantrieb in Bosnischer Spurweite, beschafft von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Ihre Nachfolgerinnen, die Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen (BHLB) und die Eisenbahnen des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien (SHS) stellten weitere 17 Maschinen der Baureihe in Dienst. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) wurde die Serie als Baureihe 97 bezeichnet. Sie ist mit 38 Exemplaren die in größter Stückzahl gebaute Zahnradlokomotive der Welt.

Geschichte

1891 nahm die Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB) mit der Narentabahn, die Sarajevo mit Mostar und der Adria über den Ivanpass verband, ihre erste Zahnradbahn in Betrieb. Die Zugförderung auf der Zahnradstrecke übernahmen acht Lokomotiven der Baureihe IIIb4 mit Klose-Stütztendern, die auf 60 ‰ Steigung eine Anhängelast von 60 Tonnen beförderten. Weil die BHStB anlässlich der Inbetriebnahme der Strecke von Travnik über den Komarpass nach Donji Vakuf im Jahr 1894 weitere Zahnradlokomotiven benötigte, wurden die IIIb4 zur leistungsstärkeren Reihe IIIc5 mit vergrößertem Kessel und zweiachsigem Stütztender weiterentwickelt. Die Nassdampflokomotiven wurden wiederum von der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf geliefert, welche die Lizenz des Zahnradbahn-Systems Abt für das Gebiet der damaligen Österreichisch-Ungarischen Monarchie besaß.

Technische Merkmale

Die Reihe IIIc5 ist als Weiterentwicklung der IIIb4 konstruktiv stark an ihre Vorgängerin angelehnt. Die schmale Bosnische Spurweite machte bei beiden Typen die Verwendung eines Außenrahmens notwendig, in dem die drei gekuppelten Treibachsen gelagert sind. Wie bei den von der Lokomotivfabrik Floridsdorf stammenden Zahnradlokomotiven üblich ist der Zahnradantrieb als Innentriebwerk innerhalb des Lokomotivrahmens ausgebildet. Sowohl die außenliegende Steuerung für den Adhäsionsantrieb als auch diejenige für den Zahnradantrieb waren nach dem System Joy ausgeführt.

Die folgenden Bilder illustrieren die Konstruktion der Baureihe IIIc5 701–721:

• In der Frontansicht sind unten die bei­den Außenzylinder für den Adhä­sions­antrieb mit aufliegenden Schieber­kästen gut sichtbar. Die Innenzylinder für den Zahnradantrieb befinden sich etwas weiter oben, deren Schieber­kästen sind schräg angeordnet.
• Plan des Zahnradantriebs, der sich innerhalb des Lokomotiv­rahmens befindet. Die zwei (Innen-)Zylinder treiben mit einfacher Dampfdehnung über zwei Kreuzköpfe, Treibstangen und Hallschen Kurbeln die beiden Triebzahnräder an.
• Die Außenzylinder mit einfacher Dampfdehnung treiben die dritte Adhäsionsachse an, welche mit der ersten und zweiten Kuppelachse durch Kuppelstangen und Hallsche Kurbeln verbunden ist.
• Einer der Kreuzköpfe des Innen­trieb­werks (im Bildhintergrund) treibt über eine Treibstange das zweite nicht sichtbare Triebzahnrad an. Vorne im Bild die beiden Träger für die Triebzahnräder und das andere Triebzahnrad.
• Hintere Zahnradachse mit Antrieb der Steuerung, linker Bandbremse, linkem Träger für die zwei Triebzahnräder, zweilammeligem Triebzahnrad System Abt, rechtem Träger und rechter Bandbremse.
• Lagerung des Tragrahmens für die Triebzahnräder auf der hinteren Kuppelachse. Die beiden Trichter erleichtern das Ölen der Lager.
• Verbindung des Stütztenders mit dem waagrecht drehbaren Querträger. Der Querträger ist im Unterschied zum Vorläufertyp IIIb4 hinter dem Steh­kessel angeordnet. Durch das Lösen des Keils lässt sich der Stütztender von der Lokomotive abtrennen.
• Die zum Teil beweglichen Bodenbleche ermöglichen die Drehbewegungen des Stütztenders.
• Die beiden Schaugläser sind wegen der beengten Platzverhältnisse im Führerstand direkt am Langkessel angebracht. Ihre Hähne können vom Führerstand aus bedient wurden.
• Stirnseite des Stütztenders mit Anschluss für Vakuumbremse, Mittelpufferkupplung und Leitung der Dampfheizung (von links nach rechts)

Für eine gefahrlose Talfahrt stehen fünf voneinander unabhängigen Bremssysteme zur Verfügung:

• Eine auf die zweite und dritte Adhäsionssachse wirkende mechanische Bremse, die mit Handkurbel und Spindel im Führerstand angezogen wird
• Auf die Zahnradachsen wirkende Bandbremsen, die auch mit Handkurbel und Spindel vom Führerstand aus bedient werden
• Die Gegendruckbremse des Adhäsionstriebwerks
• Die Gegendruckbremse der Zahnradantriebs, die zusammen mit der Gegendruckbremse des Adhäsionsantriebs als verschleißfreie Betriebsbremse dient
• Die auf den Stütztender und die angehängten Wagen wirkende Vakuumbremse. 

Die Nachbestellungen erfolgten ohne wesentliche Änderungen. Der Zahnradrahmen wurde durch höhere Barren verstärkt. Von der zweiten Lieferung an wurde die Rostfläche auf 1,58 m² verringert und die Radstände etwas verkleinert. Ab der dritten Teilserie wurde die Kühlwassermenge der Gegendruckbremsen von 0,4 auf 0,55 m³ erhöht. Die letzte Lieferung erhielt Abdampfvorwärmer Bauart Knorr. Durch die Änderungen veränderte sich das Gewicht. Bei den ersten Lokomotiven betrug das Leergewicht 27,2 Tonnen, bei der letzten Teilserie 29,09 Tonnen. Einige Lokomotiven erhielten Blauöl­feuerung System Holden, um die Luftverhältnisse in den Tunnels zu verbessern.

Betrieb

Die Maschinen beförderten 80 bis 90 Tonnen Anhängelast auf den Steigungen von 60 ‰ und entwickelten dabei eine Leistung von 300 PS. Züge mit 240 Tonnen Wagengewicht mit einer Zuglokomotive und zwei Schiebelokomotiven befördert. Die älteren Lokomotiven der Reihe IIIb4 wurden an die Zahnradbahn über den Komarpass abgegeben.

Im Jahr 1906 lieferte Floridsdorf versuchsweise zwei Malletlokomotiven der IIIc5 751–752 mit Schlepptender und 60 Tonnen Dienstgewicht. Weil sie sich nicht bewährten, wurden von 1911 bis 1919 weitere Lokomotiven der Reihe IIIc5 701–721 geliefert.

Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen (JDŽ, später JŽ) erhielten die Stütztenderlokomotiven die Nummern 97-001 bis 97-038. Sie führten bis zur Umspurung der Strecke Sarajevo–Konjic im Jahr 1966 und zur Betriebseinstellung über dem Komarpass 1975 die Hauptlast des Verkehrs der beiden Zahnradbahnen.

Einige Lokomotiven sind erhalten geblieben:

Lokomotivliste

Quellen

• Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahnen, insbesondere der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Jahr 1892, Heft 22, Seite 333ff. (Digitalisat 1865–1899 bei der TU Cottbus; PDF; 18,3 MB)
• Die Entwicklung des Zahnradsystems Abt während der letzten 10 Jahre in Österreich-Ungarn. Vortrag, gehalten in der Vollversammlung am 26. Februar 1889, von Ingenieur Roman Abt. Abschnitt Sarajewo–Konjica. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Jahr 1898, Heft 19, Seite 299–301 (Digitalisat 1865–1917 bei der TU Cottbus; PDF; 20,6 MB).
• Karl Tindl: Fachgruppenberichte. Fachgruppe der Maschinen-Ingenieure. Bericht über die Versammlung vom 31. Jänner 1911 mit einem Vortrag von Herrn Steffan über Die Entwicklung der Lokomotivtypen auf den Linien der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. In: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Jahr 1911, Heft 22, Seite 348–350 (Digitalisat 1865–1917 bei der TU Cottbus; PDF; 51,2 MB)
• Wilhelm Saliger: Zwei bosnische Zahnradlokomotiven. In: Die Lokomotive, 1940, S. 115–117 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• Tadej Brate: Slovenske muzejske lokomotive. Slowenische Museumslokomotiven. Verlag mladinska knjiga, 2004, ISBN 86-11-16904-2, (slowenisch). Seite 38
• Josef Pospichal: Lokstatistik. JDŽ 97. Abgerufen am 15. Oktober 2017. 

Einzelnachweise und Anmerkungen

1. ↑ gemäß Roman Abt, Wilhelm Saliger gibt die Heizfläche mit 80,09 m² an.
2. ↑ Tadej Brate: Slovenske muzejske Lokomotive, Seite 38
3. ↑ Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen