Narentabahn
Neretva-Brücke bei Prenjalpe südlich von Jablanica
Narentabahn (noch ohne den erst 1942 eröffneten Abschnitt
Metković–Ploče) und Bahnstrecke Gabela–Zelenika
Spurweite:760 mm (Bosnische Spur)
Maximale Neigung:Adhäsion 15 ‰
Zahnstange 60 ‰
Minimaler Radius:80 m
Zahnstangensystem:Abt (2 Lamellen)
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3,5 Sarajevo Stadtbahnhof
Straßenbahn Sarajevo
0,0
177,9
 Sarajevo Bosnabahnhof 527,3 m ü. A.
 Bosnische Ostbahn nach Uvac und Vardište
 Bosnabahn nach Bosanski Brod
 Miljacka (65 m)
 Ilidža
Željeznica (60 m)
170,5
0,00
 Ilidža 496,5 m ü. A.
 1,28 Ilidža Banja (Bad Ilidža)
Bosna (45 m)
 166,4 Blažuj 503,1 m ü. A.
 Zujevina (25 m)
 Zujevina (25 m)
 159,8 Hadžići 557,6 m ü. A.
 Krupa (30 m)
 Pazarić 644,2 m ü. A.
Beginn Zahnstange
 713,2 m ü. A.
 (342 m)
 Osenik
Ende Zahnstange
147,3 Tarčin 644,7 m ü. A.
 Korča (20 m)
 143,2 Raštelica Beginn Zahnstange 699,5 m ü. A.
 Raštelica
Beginn Zahnstange
 Ende Zahnstange
 Ivan 876,2 m ü. A.
 139,5 Ivan (3221 m / 648 m)
 Beginn Zahnstange
135,3 Bradina 753,7 m ü. A.
 Normalspur nach Plješevac mit Kehren
 (103 m)
 (193 m)
 Luka (55 m)
 (112 m)
 (128 m)
 130,7 Brđani (Brdjani) pod Ivanom 528,6 m ü. A.
 (151 m)
 (163 m)
 127,2 Podorašac 361,4 m ü. A.
 Ende Zahnstange
 Trešanica (20 m)
 Normalspur von Plješevac
 122,0 Konjic (Konjica) 279,2 m ü. A.
 Normalspur nach Jablanica Grad
 112,8 Lisičići 251,7 m ü. A.
 109,1 Ostrožac 240,2 m ü. A.
 Neretvica (35 m)
 Tošćanica (35 m)
 98,8 Rama 219,1 m ü. A.
 Rama (25 m)
 186,6 m ü. A.
 Doljanka (40 m)
 91,7 Jablanica na Neretvi 199,0 m ü. A.
 Normalspur von Jablanica Grad
 Neretva (75 m)
 Neretva
 Glogošnica (60 m)
 (173 m)
 Neretva (60 m)
 (341 m)
 Crna Vrela (30 m)
 78,2 Grabovica 161,6 m ü. A.
 Drežanka (55 m)
 71,8 Drežnica 110,1 m ü. A.
 (381 m)
 60,8 Raška Gora 97,0 m ü. A.
 (10 m)
 53,7 Vojno 85,2 m ü. A.
 Normalspur nach Mostar
 43,2 Mostar 64,0 m ü. A.
 Jasenica (35 m)
 Normalspur von Mostar
 31,7 Buna 31,2 m ü. A.
 24,2 Žitomislići 23,8 m ü. A.
 (30 m)
 (35 m)
 9,8 Čapljina 9,4 m ü. A.
 Trebižat (50 m)
 Gabela
Dalmatinerbahn nach Zelenika
 Gabela (115 m)
 1,3 Staatsgrenze Dalmatien-Bosnien u. Herzeg.
 0,0 Metković 5,4 m ü. A.
 Normalspur nach Ploče
nach Pfeuffer (1892, S. 338–340 und Tafel XXVI) mit damaliger
Kilometrierung und damaligen Höhenangaben

Die Narentabahn oder Neretvabahn war eine schmalspurige Bahnstrecke von Sarajevo nach Metković in bosnischer Spurweite, die von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben wurde. Nach 1918 ging sie in den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf. Die 177,1 Kilometer lange gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn wurde von 1885 bis 1891 in Betrieb genommen und 1942 nach Ploče verlängert. Sie wurde 1966 durch die normalspurige Bahnstrecke Sarajevo–Ploče ersetzt.

Planung

Nach der Erschließung der Hauptstadt Sarajevo durch die Bosnabahn wurde die Fortsetzung der Bahnverbindung nach Mostar und weiter zur Adria geplant. Der Meereszugang für Bosnien war auf dem Schienenweg nur über den Hafen Rijeka möglich, der über 900 Kilometer entfernt auf ungarischem Territorium lag. Es wurde beschlossen, die Neretva (Narenta) zu regulieren, womit Metković für Handelsschiffe erreichbar wurde.

Obwohl sich in den 1880er Jahren die politische Situation in Bosnien beruhigt hatte, war die Verbindung zur Hauptstadt der Herzegowina auch strategisch wichtig. Mostar war ähnlich wie zuvor Sarajevo ein Zentrum aufständischer Gruppierungen.

Zur Überwindung der bis zu 2000 Meter hohen Bergkette zwischen Sarajevo und Mostar wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Eine durchgehende Adhäsionsbahn mit einem längeren Scheiteltunnel hätte doppelt so viel gekostet, wie die realisierte gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn.

Bau und erste Betriebsjahre

Zunächst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković im breiten Tal der Neretva gebaut und am 14. Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Aufgrund der Hochwassergefahr im Neretvatal wurde die Bahntrasse mindestens 20 Meter über dem Wasserpegel gebaut. Schwierig war der Bau des 19 Kilometer langen Teilstücks von Čapljina nach Buna durch die unzugängliche Neretvaschlucht.

Von Mostar nach Sarajevo folgte die Bahn zunächst weiterhin der Neretva. Auf dem kurvenreichen Abschnitt war der Bau zahlreicher Eisenbrücken notwendig. Die Strecke musste im engen Neretvatal teilweise in das Felsmassiv gesprengt und auf Steinstützen gebaut werden. Nach Konjic (Konjica) verließ die Bahn das Neretvatal, um den Ivansattel mit Zahnstangenabschnitten nach dem System Abt zu überwinden. Nach dem Erklimmen von 600 Metern Höhenunterschied durchfuhren die Züge den 648 Meter langen Ivan-Scheiteltunnel, um anschließend in die Bosna­ebene hinunter zu fahren. Vorbei am Badeort Ilidža erreichten die Züge die Landeshauptstadt Sarajevo.

Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt Mostar–Sarajevo zuzüglich der Nebenstrecke nach Ilidža Banja (Bad Ilidža) wurde in vier Teilstrecken eröffnet:

22. August 1888:Mostar–Ostrožac65,9 km
10. November 1889:Ostrožac–Konjic13,0 km
1. August 1891:Konjic–Sarajevo55,8 km
28. Juni 1892:Ilidža–Bad Ilidža1,28 km

Mit der Eröffnung des vorletzten Teilstücks war nicht nur die Eisenbahnverbindung zwischen Bosnien und der Herzegowina hergestellt, sondern auch die Nord-Süd-Verbindung von Bosanski Brod über Sarajevo bis zum Adriahafen Metković.

Strecken- und Steigungsverhältnisse

AbschnittLängeMaximale SteigungMinimaler Radius
Metković–Mostar43,2 km3,33 ‰100 m
Mostar–Konjic (Konjica)78,8 km10 ‰80 m
Konjic–Sarajevo55,8 km60 ‰ (Adhäsion 15 ‰)125 m

Wie das unten stehende Streckenprofil zeigt, wies der Abschnitt von Metković nach Mostar keine nennenswerten Steigungen auf. Zur Überwindung des Ivansattels zwischen Konjic und Sarajevo musste hingegen der Zahnradantrieb zu Hilfe genommen werden.

Zahnstangenabschnitte

Die Länge der Zahnstangenstrecken auf beiden Seiten des Ivansattels betrug ursprünglich zusammen 25,2 Kilometer. Sie teilten sich auf folgende Abschnitte auf:

AbschnittLängeMaximale Steigung
Trešanica-Brücke–Podorašac882 m+30 ‰
Podorašac–Südportal Ivan-Tunnel10 807 m+60 ‰
Ivan–Raštelica15 141 m−60 ‰

In den Stationen waren die Zahnstangenabschnitte unterbrochen.

Zugförderung

Betriebsbeginn

In den Anfangsjahren verkehrten auf dem flachen Abschnitt Metković–Mostar Tenderlokomotiven mit 16,8 Tonnen Dienstgewicht. Die Zweikupplermaschinen mit einer vorderen Laufachse zogen Züge mit 163 Tonnen Wagenzugmasse. Sie wurden bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Baureihe JDŽ 176 bezeichnet.

Auf dem kurvenreichen Abschnitt Mostar–Konjic mit bis zu zehn Promille Steigung beförderten sogenannte Radiallokomotiven mit der Bezeichnung IIIa4 (JDŽ 189) Züge mit bis zu 175 Tonnen Wagenzugmasse. Die Maschinen erbrachten eine relativ große Zugkraft und schonten Dank ihrer Klose-Lenkachsen die Gleise mit den engen Kurven.

Zwischen Konjic und Sarajevo wurden Tendermaschinen IIIb4 (JDŽ 195) mit kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb eingesetzt. Auf der Teilstrecke Raštelica–Sarajevo beförderte eine Zahnradlokomotive einen Zug mit 110 Tonnen Wagenzugmasse. Auf der eigentlichen Bergstrecke Raštelica–Konjic wurden Züge mit einer Wagenzugmasse von über 60 Tonnen bis zur Last von 110 Tonnen von einer Zug- und einer Schiebelokomotive befördert oder der Zug wurde geteilt.

Spätere Beschaffungen

Eine zweite Serie von 38 Lokomotiven der Baureihe IIIc5 mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb lieferte die Floridsdorfer Lokomotivfabrik von 1894 bis 1919. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen zwei statt eine Laufachse. Sie bewältigten bis zur Betriebsumstellung im Jahr 1966 als JDŽ 97 den Verkehr auf den Zahnradstrecken.

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde der stetig anwachsende Verkehr auf den Adhäsionsabschnitten vor allem mit gelenkigen Lokomotiven der Bauart Klose bewältigt. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt diese komplizierte Konstruktion. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und zugleich gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Erwähnenswert sind die ab 1903 von Krauss Linz gelieferten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe IVa5, die später bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als JDŽ 83 bezeichnet wurden.

Weitere Entwicklung

Mit der Zunahme des Güterverkehrs, insbesondere der Holztransporte, machte sich die beschränkte Kapazität des Neretvahafens in Metković bemerkbar. Auf der Neretva können nur Schiffe mit geringem Tiefgang verkehren und die Schifffahrtsrinne musste permanent ausgebaggert werden. Mit der Eröffnung der Narentabahn setzte auch eine touristische Entwicklung ein. Am Ivanpass entstanden Hotels und Ilidža wurde zu einem Nobelkurort ausgebaut. Um die Kapazität der Strecke zu steigern, wurden von den Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen Pläne ins Auge gefasst, die Strecke nach dem Vorbild der Mariazellerbahn zu elektrifizieren. Ein 1912 detailliert ausgearbeitetes Projekt der Prager Firma Křižík, welches eine Elektrifizierung mit 11.000 Volt Wechselstrom unter Nutzung der Wasserkraft der Neretva vorsah, wurde jedoch von der Militärverwaltung wegen der Sabotageanfälligkeit der Infrastruktur abgelehnt.

Die Schmalspurlinie Gabela–Zelenika mit der Abzweigung nach Dubrovnik-Gravosa wurde allerdings mehr aus militärischen als wirtschaftlichen Überlegen gebaut. Sie ermöglichte ab 1901 den Zügen die Weiterfahrt zu den dortigen Seehäfen, allerdings mit einem steigungsreichen Umweg. Erst 1942 wurde die direkte Verbindung von Metković zum neu erbauten Seehafen Ploče dem Verkehr übergeben.

Ab 1928 war die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Dubrovnik befahrbar. Sie führte zunächst nach Užice, weiter über die Šarganbahn nach Vardište und von dort weiter über die bosnische Ostbahn nach Sarajevo. Durchgehende Züge führten Schlaf- und Speisewagen mit. Aufgrund der möglichen Wagenkastenmaße mussten die Betten in den Schlafwagen in Wagenlängsrichtung angeordnet werden.

Die Zahnstangenabschnitte am Ivan beschränkten die Kapazität der Strecke. Bereits damals tendierte man in Richtung eines regelspurigen Ausbaus der Strecke Sarajevo–Ploče, aus finanziellen Gründen konnte der Umbau jedoch nicht realisiert werden. Eine neue Linienführung zwischen Pazarić und Tarčin, eine Doppelkehre bei Raštelica und ein neuer, 3223 Meter langer Ivan-Tunnel ermöglichte immerhin die Verkürzung der Zahnstangenstrecke auf rund acht Kilometer zwischen Podorošac und Bradina. Der Tunnel der am 10. April 1931 eröffneten neuen Linienführung war bereits mit regelspurigem Lichtraumprofil errichtet worden und wird heute von der Bahnstrecke Sarajevo–Ploče genutzt. Ab 1938 wurden die von Ganz gebauten Diesel-Schnelltriebwagen der Reihe 448 (später JŽ-Baureihe 801) auf Fernverbindungen eingesetzt. Sie bewältigten die Steilrampen auch ohne Zahnradantrieb und ermöglichten zwischen Belgrad und Dubrovnik Fahrzeiteinsparungen von mehreren Stunden.

Weil die schmalspurige Narentabahn den Verkehrsbedürfnissen Jugoslawiens nicht mehr genügte, wurde sie ab 1963 zu einem großen Teil neu trassiert und auf Normalspur umgebaut. Am 26./27. November 1966 wurde sie als Bahnstrecke Sarajevo–Ploče neu eröffnet. Durch den Bau der Neretvakraftwerke wurde die Trasse der Schmalspurbahn später an mehreren Stellen überflutet.

Galerie

Bilder aus der Anfangszeit

Bilder aus den 1940er Jahren bis zur Gegenwart

Literatur

Anmerkungen

  1. ↑ ohne die Stichstrecke Ilidža–Ilidža Banja
  2. ↑ Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 124–126.
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