Erste Konzeption

Die Planung eines neuen Hauptbahnhofs für Lindau in Reutin begann 1995. Dazu sollte das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Lindau-Reutin, ein Trennungsbahnhof, in welchem die Aeschacher Kurve in die Bahnstrecke Lindau–Bludenz einmündet, genutzt werden und den alten Hauptbahnhof komplett ersetzen. Maßgeblicher Grund dafür war, dass die Konzeption der Bahnanlagen in Lindau im Prinzip aus der Zeit vor deren Eröffnung 1853 stammt und nicht mehr zeitgemäß war. Die Siedlungsstruktur hatte sich grundlegend verändert; von der auf ca. 25 000 Einwohner angewachsenen Lindauer Bevölkerung lebten nur noch etwa 3 000 auf der mit Straßenverkehr ohnehin überlasteten Insel. Der Kopfbahnhof war für durchgehenden Verkehr, das heißt den Fahrtrichtungswechsel der Fernverkehrszüge auf der Strecke Zürich–Bregenz–Lindau–München, betrieblich ungünstig und die Güterverkehrsanlagen für das noch bestehende Aufkommen überdimensioniert. Auch wirtschaftliche Gründe sprachen für den neuen Standort. Außerdem mussten die Bahnanlagen modernisiert werden, da sie unterdimensioniert und technisch überholt waren. Das Stellwerk war zu erneuern, und sechs höhengleiche Bahnübergänge sollten beseitigt werden. Das Vorhaben war Teil des Ausbaus der Verbindung München–Memmingen–Lindau–Bregenz–Zürich.

Planung 1997

Im April 1997 kündigte die Deutsche Bahn unter dem Arbeitstitel Lindau 21 an, den Kopfbahnhof der Stadt durch einen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Der Verkehr zwischen München und Zürich sollte damit wesentlich beschleunigt werden. In Verbindung mit Streckenausbau und -elektrifizierung sowie dem Einsatz von Neigetechnik-Zügen sollte die Fahrzeit zwischen München und Zürich um eine Stunde verkürzt werden.

Als Standorte für einen Durchgangsbahnhof auf dem Festland wurde neben dem Güterbahnhof Reutin auch der Europaplatz erwogen. Als Vorteil der Europaplatz-Variante galt die Erreichbarkeit der Innenstadt zu Fuß, während der Reutiner Standort etwa zwei Kilometer entfernt liegt. An beiden Standorten waren je zwei Durchgangsgleise und zwei Überholungsgleise vorgesehen. Die Deutsche Bahn sicherte zu, an beiden Standorten auch in Zukunft alle Züge halten zu lassen. Der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, forderte eine Standortentscheidung seitens der Stadt Lindau bis Ende 1997 und gab die Gesamtkosten für den Neubau von Stellwerk und Bahnhof mit 70 Millionen DM an. Der Großteil der Kosten sollte durch den Verkauf von rund 35 Hektar nicht mehr benötigter Bahnflächen des dann alten Hauptbahnhofs und in Reutin aufgebracht werden. Die Inbetriebnahme sollte, bei günstigem Ablauf, etwa fünf Jahre später erfolgen.

Die Entscheidung, den Stadtbahnhof aufzugeben, wurde von Pro Bahn und von Bürgern kritisiert. Ende November 1997 sprach sich der Stadtrat dafür aus, den Inselbahnhof zu erhalten, und schlug eine Verschiebung des Empfangsgebäudes um 200 Meter vor. Mitte Juli 1999 endete eine Abstimmung über das Projekt im Stadtrat mit einem Patt, womit das Projekt abgelehnt war.

Planung 2002

Folgen

Vier Monate nach dem zweiten Bürgerentscheid erklärte die Deutsche Bahn Ende Juli 2012, dass sie nun neu und mit zwei Bahnhöfen plane. Der Inselbahnhof sollte dabei deutlich verkleinert werden.

Die örtliche CSU versuchte, den Bürgerentscheid rückgängig zu machen. Die Oberbürgermeisterin Petra Seidl (Freie Wähler) verfehlte bei der folgenden Oberbürgermeisterwahl 2012 die Stichwahl, Nachfolger wurde Gerhard Ecker, SPD.

Um den Bürgerentscheid umzusetzen, war ein neues Planfeststellungsverfahren notwendig.

Der Bahnübergang Langenweg wurde 2019 durch eine Straßenunterführung und der Bahnübergang Bregenzer Straße bis Frühjahr 2021 durch eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer ersetzt.