Die Lockheed U-2 Dragon Lady ist ein einstrahliges, für den Einsatz in großen Höhen ausgelegtes, strategisches Aufklärungsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed. Es wird auch als Spionageflugzeug bezeichnet, insbesondere weil der US-amerikanische Geheimdienst CIA für die Einsätze hauptverantwortlich war und nicht das Militär.

Die U-2 wurde von der Advanced Development Projects Unit (auch bekannt als Skunk Works) der Firma Lockheed entwickelt und war bei einer Einsatzhöhe von über 20.000 Metern lange Zeit sowohl für bodengestützte Flugabwehr als auch für Jagdflugzeuge unerreichbar. Ermöglicht wurde diese Flugleistung unter anderem durch die Verwendung von Tragflächen mit sehr großer Streckung, die der U-2 eine große Ähnlichkeit mit dem Erscheinungsbild eines Segelflugzeugs verleihen. Eingesetzt wurde das Flugzeug von den USA und Taiwan aus. Die Aufklärungsausrüstung bestand ursprünglich aus zwei hochauflösenden Panoramakameras und wurde im Verlauf der Zeit um weitere Apparate (elektronische Sensoren, GPS usw.) ergänzt. Im Februar 2014 gab US-Verteidigungsminister Chuck Hagel bekannt, dass die USA beim Militär sparen möchten. Als Teil dieses Programms ist unter anderem die Außerdienststellung der U-2 vorgesehen. Sie soll durch Drohnen des Typs RQ-4 Global Hawk ersetzt werden, deren Flugstunden 2014 laut Air Force jedoch mehr kosteten als jene der U-2.

Geschichte

Das erste strahlgetriebene Aufklärungsflugzeug der USAAF war 1945 die Lockheed FP-80A (ab 1948 RF-80A). Der Bedarf für einen hochfliegenden Aufklärer, der nicht abgefangen werden konnte, wurde zum ersten Mal während des Koreakriegs deutlich. Die RF-80 der Fifth Air Force waren zwar in der Lage, über Nordkorea zu operieren, für die Aufklärung feindlicher Basen auf dem asiatischen Festland mussten jedoch Aufklärungsbomber wie beispielsweise die RB-45 eingesetzt werden, die von den gegnerischen MiG-15 leicht abgefangen werden konnten. Hinzu kam, dass Ende der 1940er-Jahre die Sowjetunion erste Atombombenversuche durchgeführt hatte und Anfang der 1950er-Jahre das globale Atomwaffen-Monopol der USA gebrochen war. Das veranlasste das Verteidigungsministerium am 27. März 1953 zu einer Ausschreibung (Design Study Requirement No. 53WC-16507) für ein einsitziges Unterschall-Aufklärungsflugzeug. Dieses als Foto-Tagaufklärer ausgelegte Flugzeug mit dem Projekt-Codenamen Bald Eagle sollte in der Lage sein, die Sowjetunion in großer Höhe zu überfliegen und dabei eine Nutzlast von 318 kg (700 lb) über eine Entfernung von 4800 km (3000 mi.) in einer Höhe von 21.300 m (70.000 ft.) zu tragen. Es waren jedoch weder eine Bewaffnung noch ein Schleudersitz vorgesehen.

Drei Unternehmen reichten für das Programm der United States Air Force (USAF) mit der Projektnummer MX-2147 hiernach Vorschläge ein: Martin Aircraft Company stellte eine modifizierte Version der B-57 Canberra vor, während Bell mit der X-16 und Fairchild (M-195) vollständig neue Konstruktionen vorschlugen. Die RB-57 wurde akzeptiert, man sah sie aber nur als Übergangslösung an, da die Entwicklungsarbeiten an einer neuen, besseren Maschine fortgeführt werden sollten.

Lockheed war zwar nicht zur Abgabe eines Entwurfs aufgefordert worden, übermittelte jedoch am 18. Mai 1954 eine entsprechende vorläufige Studie an die US Air Force. Das Model CL-282 (auch L-282) basierte auf der Verwendung eines XF-104-Rumpfs, der extrem weit spannende Tragflächen erhielt. Die Air Force lehnte den Entwurf ab, da sie auf den Einsatz des bewährten Pratt & Whitney J57 bestand, während Lockheed die Verwendung eines General-Electric-J73-Triebwerks vorsah.

Technik und Ausrüstung

Bei der U-2 handelt es sich um ein einmotoriges düsengetriebenes Aufklärungsflugzeug, das bei Höhenflügen im technischen wie aerodynamischen Grenzbereich betrieben wird. Die Nutzlasten befinden sich im Rumpf, in der Rumpfnase und zwei Flügelbehältern. Weitere spezielle Nutzlasten werden an der Rumpfoberseite adaptiert. Der Pilot trägt einen speziellen Höhendruckanzug (wie auch die Besatzungen der SR-71). Das Flugzeug verfügt über einen Schleudersitz und ein einspuriges, zentrales Tandem-Spornradfahrwerk mit einem doppelt bereiften Hauptfahrwerksbein in der Rumpfmitte und einem kleineren Spornrad am Heck. Kleine Hilfs- oder Stützräder an den Tragflächen werden nach dem Start abgeworfen. Bei der Landung dienen aus Titan bestehende Gleitschienen an den Endscheiben dem Schutz der Tragflächen, sobald sich diese beim Ausrollen auf die Landebahn absenken.

Wegen der großen Dienstgipfelhöhe war die U-2 lange Zeit für bodengestützte Luftabwehr wie auch Jagdflugzeuge nicht erreichbar. Die UdSSR konzipierte verschiedene Gegenmaßnahmen, vom düsengetriebenen Segelflugzeug – ähnlich der U-2 selbst – als Höhenjäger bis hin zu raketenunterstützten konventionellen Jagdflugzeugen im Parabelflug. Zum Einsatz kamen schließlich verbesserte Boden-Luft-Raketen.

Aufgrund der geringen Luftdichte in der üblichen Einsatzhöhe bewegten sich die U-2-Maschinen auch aerodynamisch an der Grenze. Die ersten und zum Teil auch die späteren Maschinen waren zudem schwer zu fliegen. Die Steuerkräfte waren hoch, das Triebwerk neigte zum Flammabriss, die Cockpithaube sowohl zum Vereisen wie auch zum Verölen durch die Heizluft. Ein erneutes Anlassen des Triebwerks war lediglich in geringeren Höhen möglich, zum notdürftigen Reinigen der Scheibe diente zunächst ein Schwamm.

Die Fluggeschwindigkeit ist wegen der Strukturbelastung durch die Schallmauer begrenzt, andererseits muss zum Erhalten des notwendigen Auftriebs und zur Vermeidung eines Strömungsabrisses eine Minimalgeschwindigkeit eingehalten werden. Im Bereich der Coffin Corner nähern sich diese beiden Grenzen aneinander an, sodass die Geschwindigkeit sehr genau eingehalten werden muss. Um bei einem Versagen des Autopiloten in diesem Zustand rechtzeitig reagieren zu können, musste der Pilot extrem konzentriert fliegen, um notfalls den Einsatz abbrechen und schnellstmöglich die Höhe verringern zu können.

Der Pilot sitzt in einer Druckkabine und trägt zusätzlich einen Druckanzug, um bei einem Druckverlust oder Notausstieg überleben zu können. Weil sich der Pilot im Druckanzug nur schwerfällig bewegen kann, hilft ein zweiter Pilot bei den Startvorbereitungen und überwacht auch die Landung vom Boden aus. Ein periskopähnliches Sichtgerät mit Ausblick nach oben und unten half in den ersten Maschinen bei der Navigation und der Kameraauslösung. Bevor der Pilot in das Flugzeug stieg, atmete er im Druckanzug mindestens 90 Minuten lang reinen Sauerstoff, um den Stickstoffgehalt in seinem Blut zu reduzieren.

Auf eine Radarstöranlage in Form einer Drahtantenne, die das ganze Flugzeug umschließt, musste aus aerodynamischen und Gewichtsgründen verzichtet werden.

Die U-2 transportierte eine Aufklärungsausrüstung, bestehend aus visuellen Kameras, IR-Kameras, Radar und vermutlich auch Funkaufklärungsgeräten. Eine andere spezielle Ausrüstung sollte Luftproben sammeln, vermutlich zur Analyse sowjetischer Atomtests. Beim auf manchen Abbildungen sichtbaren Pilz auf dem Rumpfrücken handelt es sich nicht um eine AWACS-artige Radarantenne, sondern um eine Antenne zur Satellitenkommunikation. Die weitere Ausrüstung enthielt Kommunikations- und Navigationsgeräte (Sternennavigation, GPS).

Da das Flugzeug weitgehend auf geringe Masse hin optimiert war, konnte lediglich eine begrenzte Nutzlast mitgenommen werden. Je nach Triebwerk und Ausrüstung war ein Start nur mit reduzierter Treibstoffmenge möglich. Kleinere Behälter an den Tragflächen dienten bei manchen Maschinen als zusätzliche Treibstoffbehälter.

Eine Besonderheit der U-2 ist ihr zur Einsparung von Gewicht konstruiertes Tandemfahrwerk. Ein einziehbares Doppelrad befindet sich in der Rumpfmitte, ein weiteres am Heck. Zur Stabilisation am Boden und beim Start befinden sich links und rechts an den Tragflächen Stützräder, sogenannte pogos. Diese werden während des Startvorganges abgeworfen und von einem Begleitfahrzeug eingesammelt. Nach dem Ausrollen werden die pogos noch auf der Landebahn wieder an die Tragflächen montiert, um weiter an die Abstellposition rollen zu können.

Die Landung auf dem Mittelfahrwerk kann aufgrund der konstruktiven Eigenheiten (u. a. des ausgeprägten Bodeneffektes und der durch die Fahrwerksauslegung in engen Grenzen vorgegebenen Fluglage) nur mit Hilfe exakter Einweisung durch einen externen Beobachter erfolgen. Typisch für das Landeverfahren der U-2 ist daher die Begleitung durch einen leistungsstarken Personenkraftwagen (Chase Car, Verfolgerfahrzeug) auf der Landebahn. Dabei beschleunigt der auf dem Rollweg wartende Sportwagen und setzt sich unmittelbar (in etwa drei Wagenlängen Abstand) sowie wegen des Triebwerksstrahls etwas außermittig hinter die U-2, nachdem sie die Landebahnbegrenzung überflogen hat. Der Fahrer informiert den Piloten während der kritischen Phase des Ausschwebens (bei etwa 160 km/h) über Sprechfunk beispielsweise über den genauen Abstand der Fahrwerksräder über der Landebahn. Bei etwa 60 cm Abstand der Räder zum Boden lässt der Pilot die Strömung abreißen, das Flugzeug fällt aus dieser geringen Höhe quasi auf die Piste. Das Bodenfahrzeug wird ebenfalls von einem U-2-Piloten gesteuert. Dieses Verfahren zur Unterstützung des Piloten wurde nach Unfällen infolge der schwierigen Landeeigenschaften der U-2 eingeführt. Die hierfür bis 1995 verwendete Flotte von Ford Mustangs wurde abgelöst durch Chevrolet Camaros, die eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreichen. Zwischenzeitlich wurden aufgrund ihrer hohen Beschleunigung auch Elektrofahrzeuge vom Typ Tesla Model S für diese Aufgabe in Betrieb genommen.

Die Einsätze bei wechselnden Betreibern (Militär, NASA, Geheimdienst) konnten militärischer wie auch ziviler Natur sein. Im Gegensatz zum Konkurrenten Lockheed SR-71 wurde die U-2 in größerer Anzahl produziert und ist bis heute weltweit im Einsatz. Der Aufwand (Wartung, Treibstoff, Kosten) für einen Flug ist wesentlich geringer als bei der SR-71.

Im Laufe der langen Einsatzzeit ging eine ganze Reihe von U-2-Maschinen verloren. Einige Flugzeuge wurden durch feindliche Raketen abgeschossen, andere stürzten bei Start oder Landung oder allgemein durch technische Fehler ab.

Einsätze

Am 20. Juni 1956 flog das erste Mal eine U-2 über „Feindgebiet“ (Polen und die DDR), mit zwei weiteren Flügen am 2. Juli. Entgegen den Erwartungen der CIA wurde die U-2 jedoch vom sowjetischen Radar entdeckt, konnte allerdings nicht abgefangen werden.

Vom 4. bis 5. Juli sowie 9. bis 10. Juli 1956 starteten vom Militärflugplatz Erbenheim während der Zeit des Kalten Kriegs die ersten fünf U-2-Spionageflüge in die Sowjetunion (Leningrad und Moskau). Der US-Geheimdienst CIA leitete die durchgeführten Beobachtungsmissionen zu Raketen-, Radar- und U-Boot-Stützpunkten in Litauen, Belarus, Leningrad und auf der Krim.

Im Oktober 1956 wurde diese Staffel zum Militärflugplatz Giebelstadt verlegt und flog von dort aus drei weitere Einsätze über Osteuropa und die westliche Sowjetunion.

Vom 4. bis 27. August 1957 führten die USA auch vom Luftwaffenstützpunkt Adana in der Türkei U-2-Spionageflüge in die Sowjetunion durch.

Am 1. Mai 1960 flog Gary Powers mit einer U-2 eine Spionagemission von Nordpakistan aus über die Sowjetunion, während der das Flugzeug von einer S-75-Rakete abgeschossen wurde. Da laut Powers seine Beine eingeklemmt waren, konnte er den Schleudersitz nicht betätigen. Durch das Entfernen der Cockpithaube und eine Drehung des Flugzeugs um dessen Längsachse konnte er sich, unterstützt durch die Erdanziehungskraft, aus dem Flugzeug befreien. Laut eigenen Aussagen wurde er bei dem Sturz mehrmals ohnmächtig, bis sich in einer Höhe von etwa 4500 Metern der Fallschirm automatisch öffnete. Er wurde nahe Swerdlowsk (heute Jekaterinburg) gefangen genommen. In dem folgenden, unter großem internationalen Medieninteresse durchgeführten Prozess wurde Powers zu einer langjährigen Haftstrafe verurteilt. Der Abschuss der Maschine sowie Gefangennahme und Prozess des Piloten wurden von den USA als empfindliche Niederlage betrachtet.

Nach dieser Erfahrung wurden – zumindest bei einigen Maschinen – die Schleudersitze entfernt. Eine andere Quelle spricht von einer überschweren Kameraausrüstung, die eine Demontage aus Gewichtsgründen notwendig machte. Dieses Problem wurde durch erhöhte Leistung oder leichtere Kameras nach einiger Zeit behoben.

Nach der anfänglichen Darstellung der USA, es habe sich um ein Wetterflugzeug gehandelt, gestand US-Außenminister Christian Herter am 9. Mai 1960, dass derartige Spionageflüge über der Sowjetunion bereits seit dem Juli 1956 stattgefunden hatten. In der Operation Overflight hatten die USA Kenntnis von Stellungen erster sowjetischer Interkontinentalraketen, dem Bau einer atomaren U-Boot-Flotte und der Erprobung von Raketenabwehr-Raketen erlangt. Am 11. Mai 1960 übernahm US-Präsident Dwight D. Eisenhower, der jeden einzelnen Flug der U-2 vorher genehmigt hatte, die volle Verantwortung, lehnte aber die Forderung des sowjetischen Ministerpräsidenten Nikita Chruschtschow ab, sich für den Luftzwischenfall zu entschuldigen, die Verantwortlichen zu bestrafen und die Spionageflüge einzustellen. Die Folge war das Scheitern der Pariser Gipfelkonferenz zur Regelung der Berlin-Frage und einer geplanten Besuchsreise Eisenhowers in die Sowjetunion.

Seit Oktober 1960 flogen U-2 über Kuba, und am 5. September 1961 gelangen erstmals Aufnahmen von S-75-Flugabwehrraketen und Kampfflugzeugen vom Typ MiG-21 auf Kuba. Während der Kubakrise 1962 lieferte das Flugzeug die entscheidenden Fotos der Stellungen sowjetischer SS-4-Mittelstreckenraketen. Im späteren Verlauf der Krise wurde am 27. Oktober 1962 eine U-2 durch eine Dwina-Flugabwehrrakete S-75 abgeschossen. Der Pilot, Major Rudolf Anderson, kam ums Leben. Am selben Tag geriet eine U-2 auf dem Weg zur Eielson Air Force Base (Alaska) wegen eines Navigationsfehlers im Bereich Tschukotka in sowjetischen Luftraum. Aufgestiegene MiG-Abfangjäger konnten die U-2 wegen ihrer Flughöhe von über 21.000 Metern jedoch nicht erreichen. Die U-2 landete nach der Rekorddauer von 10 Stunden und 25 Minuten, davon fast eine Stunde ohne Treibstoff, im Gleitflug in Kotzebue (Alaska).

In den 1960er-Jahren wurde das chinesische Atomwaffenprogramm intensiv ausspioniert. Dazu erhielten die taiwanischen Luftstreitkräfte U-2S der CIA, die meist ohne Kennzeichen flogen.

Die U-2 wurde ab August 1960 durch Satellitenaufklärung (u. a. Discoverer 13) ergänzt und schließlich durch die SR-71 abgelöst. Seit dem Ende des Kalten Kriegs setzt die US-Luftwaffe jedoch wieder die kostengünstigere U-2 statt der SR-71 ein.

Im März 2011 wurde eine U-2 über Japan eingesetzt, um die Schäden nach dem Tōhoku-Erdbeben abzuschätzen.

In einem Statement des Pentagons Anfang 2014 wurde erwogen, die A-10- und U-2-Flotten der amerikanischen Streitkräfte außer Dienst zu stellen. Am 18. März 2014 nannte das US-Verteidigungsministerium dazu das Haushaltsjahr 2016, auch wenn dadurch eine Lücke bei den Aufklärungskapazitäten entstehen sollte, da bis dahin voraussichtlich nicht alle notwendigen Upgrades für die RQ-4-Drohnen durchgeführt werden konnten.

Im Februar 2017 flogen U-2 Einsätze im Rahmen der Operation Inherent Resolve im Irak gegen die Terrormiliz Islamischer Staat (IS).

Seit Beginn des russischen Überfalls auf die Ukraine 2022 fliegen U-2 Aufklärungsflüge nahe der oder über der Ukraine.

Im Februar 2023 wurde ein U-2 Flugzeug eingesetzt um über den USA einen chinesischen Beobachtungsballon zu fotografieren.

Verluste

• 1. Mai 1960: Eine von Francis Gary Powers gesteuerte U-2 wurde südlich von Swerdlowsk (heute Jekaterinburg) durch eine Flugabwehrrakete vom Typ S-75 abgeschossen. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die USA davon ausgegangen, dass die Flughöhe der U-2 außerhalb der Reichweite sämtlicher Luftabwehrwaffen lag, allerdings hatte Powers’ Maschine aufgrund von Triebwerksproblemen an Höhe verloren. Powers wurde nach seiner Gefangennahme zunächst zu zehn Jahren Haft wegen Spionage verurteilt, er kam allerdings bereits am 10. Februar 1962 wieder frei, als er an der Glienicker Brücke gegen den sowjetischen Spion Rudolf Abel ausgetauscht wurde.
• 9. September 1962: Eine RoCAF-U-2A (378, S/N 56-6711), geflogen von Chen Huai Sheng, wurde von einer S-75-Rakete über dem Festland der VR China 15 km südlich von Nanchang abgeschossen. Sheng konnte aussteigen, starb aber später im Krankenhaus.
• 27. Oktober 1962: Während der Kubakrise wurde eine U-2 von einer S-75-Flugabwehrrakete abgeschossen (siehe Text).
• 1. November 1963: Eine U-2C (Article 355, 56-6688, Pilot Robin Yeh Chang Yi) wurde durch S-75-Raketen über Jiangxi abgeschossen. Ziel war das Lanzhou-Nuklearwaffentestgebiet. Yeh überlebte und wurde nach der Gefangenschaft am 10. November 1982 nach Hongkong entlassen.
• 23. März 1964: Der taiwanische Pilot Liang Teh Pei starb, als seine U-2C (Article 356, 56-6689) über der Straße von Taiwan auseinanderbrach.
• 7. Juli 1964: Eine U-2G (Article 362, 56-6695, Pilot Terry Lee Nan Lee) wurde durch S-75-Raketen über Fujian abgeschossen. Lee starb.
• 10. Januar 1965: Eine U-2C (Article 358, 56-6691, Pilot Jack Chang Liyi) wurde durch S-75-Raketen südwestlich von Peking abgeschossen. Ziel waren die Nuklearanlagen bei Paotow.
• 22. Oktober 1965: Eine taiwanische AF U-2C (Article 352, 56-6685, Pilot Pete Wang) stürzte nordwestlich von Taiwan ab. Der Pilot starb.
• 16. März 1969: Pilot Hsieh Chang starb, als sein Flugzeug südlich der koreanischen Insel Jeju-do abstürzte.
• Am 29. Mai 1975 stürzte eine U-2 in Deutschland nahe Winterberg ab. Der Pilot überlebte.
• 26. Januar 2003 stürzte eine U-2 nahe dem Luftstützpunkt Osan in Südkorea ab, der Pilot konnte sich retten.
• Am 22. Juni 2005 stürzte eine U-2S nach offiziellen Angaben der US Air Force in Südwestasien ab, als sie von einem Einsatz über Afghanistan (siehe Krieg in Afghanistan, Operation International Security Assistance Force) zurückkehrte. Dabei starb der Air-Force-Pilot Maj. Duane W. Dively. Gemäß inoffiziellen Aussagen von Vertretern des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten liegt der Absturzort im Gebiet der US-Luftwaffenbasis Al Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Über die dort stationierten Flugzeuge und deren Einsätze werden aus Rücksicht auf das Gastgeberland keine öffentlichen Aussagen gemacht. Einige Beobachter und Medien vermuteten, dass es sich auch um einen Spionageflug über dem Iran gehandelt haben könnte. Nach dem Absturz verfügten die USA nach Angaben der Zeitschrift Aviation Week & Space Technology noch über 38 U-2, von denen fünf zweisitzige Trainingsflugzeuge sind und zwei Maschinen von der NASA betrieben werden.

Nutzer

Taiwan Taiwan

Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

• US Air Force
• CIA
• NASA

Technische Daten

Sonstige Anmerkungen

• Der Konstrukteur Kelly Johnson der Skunk Works war auch für die Konstruktion der SR-71 Blackbird und A-12 Oxcart sowie für die F-104 Starfighter verantwortlich. Aus den Skunk Works stammte später auch der Stealth-Bomber F-117.
• Edwin Herbert Land, der Entwickler des Sofortbildverfahrens (Polaroid), war an der Lösung einiger technischer fotografischer Probleme der Luftbildaufklärung beteiligt.
• Die Vermeidung statischer Aufladung und einhergehender Entladungen sowie niedrige Temperaturen sind einige der Probleme der Fotografie in großer Höhe.
• Die U-2 besitzt im Rumpf zwei Ausrüstungsschächte. Ein Sensorschacht (Equipment) trägt den Namen Q-Bay, während der Schacht für elektronische Ausrüstung entsprechend E-Bay genannt wird.
• Die Sowjetunion hatte zum Zeitpunkt des U-2-Abschusses zwar mit der Jak-25RW ein eigenes Höhenaufklärungsflugzeug, dennoch wurde der Bau einer U-2-Kopie auf Basis der Trümmerteile von Powers Maschine unter der Bezeichnung Berijew S-13 begonnen. Das wurde aber dann zugunsten von Satellitenaufklärung und der MiG-25R verworfen.
• Die Weiterentwicklung des sowjetischen Höhenaufklärers Mjassischtschew M-17 / M-55 – ein strahlgetriebenes Segelflugzeug – fliegt heute als Forschungsflugzeug Stratosfera bzw. Geofisika.
• Die am längsten (und bis heute) genutzten X-Forschungsflugzeuge des Typs X-26 Frigate sind ebenfalls Segelflugzeuge und dienen dem Training der Testpiloten. Der Flugzeugtyp basiert auf dem zivilen Typ Schweizer SGS 2-32.
• Während der Zeit des Vietnamkrieges (1965–1975) flog ein zweiter Segelflugzeugtyp, der extrem leise – mit einem Wankelmotor gebaute – zweisitzige Motorsegler Lockheed YO-3 A Quiet Star Aufklärungsmissionen in geringerer Höhe. Die militärisch genutzte Konstruktion basiert auf der motorisierten X-26B. Die Testflugzeuge vom Typ X-26B wurden nach den Testflügen wieder zum Stand X-26 zurückgebaut. Eine andere Konstruktion (QT-2) diente ebenfalls der Entwicklung.
• Mit einer U-2 wurde mehrmals der Start des Space Shuttles fotografiert, um die Ursachen für einige beim Start auftretende Schäden herauszufinden. Da der Start jedoch jeweils mehrfach verschoben wurde und die Flugbewegung der U-2 nicht vollständig synchronisierbar war, lieferten die Aufnahmen aus ungünstigem Winkel jeweils nur Hinweise auf mögliche Ursachen. Die Fehlerquellen wurden schließlich, auch ohne Nachweis, durch Umkonstruktion behoben.
• Anfang der 1960er-Jahre unternahm die CIA Versuche, U-2 von Flugzeugträgern der US Navy starten zu lassen. Am 5. August 1963 startete erstmals eine U-2 von Bord der USS Kitty Hawk (CV-63). Operativ eingesetzt wurde eine solche Kombination nur einmal, als eine U-2 von Bord der USS Ranger (CV-61) französische Kernwaffentests beobachtete.
• Oberstleutnant Merryl Tengesdal war die erste afroamerikanische U-2-Pilotin.
• Laut einer Studie des Geheimdienstes CIA sollen viele Ufo-Sichtungen auf den Einsatz der in der Stratosphäre operierenden U-2-Flugzeuge zurückzuführen sein, denn so sollen von ihren Tragflächen Sonnenstrahlen auch dann noch reflektiert worden sein, wenn es in tieferen Schichten der Atmosphäre längst dunkel geworden war. Das soll den Anschein erweckt haben, als seien Ufos im Anflug. Aufgrund der Geheimhaltung des Projekts konnten die zuständigen Stellen bei Meldungen von Bürgern und Piloten die wahren Hintergründe der Lichteffekte nicht aufdecken. Die US-Luftwaffe sprach dann von rätselhaften Natur-Phänomenen.
• In der vorletzten Staffel der US-Fernsehserie MythBusters im Jahre 2015 wurde in Folge 230 („Flight of Fantasy“/„Flugstunde“) der Mythos behandelt, die U-2 wäre das am schwierigsten zu fliegende Flugzeug. Die Folge zeigt zunächst Teile des einwöchigen Vorbereitungstrainings, das die beiden Moderatoren Jamie Hyneman und Adam Savage durchlaufen mussten, um in einer U-2 als Passagiere mitfliegen zu dürfen und schließlich Adam Savage auf einem Flug in einer zweisitzigen U-2 des zur Eighth Air Force gehörenden 9th Reconnaissance Wing. Hyneman und Savage gestanden am Ende der Folge ein, außer der U-2 keine anderen Flugzeuge betrachtet zu haben, beide kamen jedoch übereinstimmend zu dem Schluss, aufgrund der Einzigartigkeit der Bauweise, des Einsatzprofils und der Voraussetzungen, die zum Betrieb der U-2 nötig wären, wäre der Mythos „plausibel“.

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

• Larry Davis: U-2 Spyplane in action. Aircraft Number 86, squadron/signal publications, 1988, ISBN 0-89747-202-0.
• Steve Pace: Lockheed Skunk Works. Motorbooks International, 1992, ISBN 0-87938-632-0, S. 130–152.
• Hans Redemann: Lockheed U-2. Die Geschichte eines kontroversenreichen Flugzeuges. In: Flugrevue 5/1977, S. 22–25.
• U-2/TR-1: Die Schwarzdrachen aus Burbank. In: Aircraft – Die neue Enzyklopädie der Luftfahrt. Heft 85, Orbis Publishing, S. 2358–2369.
• Vietnam – die Höhenflieger. In: Aircraft – Die neue Enzyklopädie der Luftfahrt. Heft 87, Orbis Publishing, S. 2425–2429.

Weblinks

• af.mil – Pilot dies after U-2 Dragon Lady crashes in Southwest Asia (englisch)
• U2-Pages (englisch)
• Video Lockheed U-2, Starts und Landungen auf einem Flugzeugträger
• Central Intelligence Agency: The U-2 and Oxcart Programs, 1954-1974. (PDF; 16,6 MB) 25. Juni 2013, abgerufen am 4. Oktober 2020 (englisch). 

Einzelnachweise