Eigene Rennerfahrung

Francis McNamara hatte in den USA schon Rennerfahrung gesammelt, beispielsweise in Midget-Cars, Sprintrennen und NASCAR-Stockcars. Außerdem nahm er an einem Fahrerlehrgang in Brands Hatch teil. Hierbei lernte er Peter Arundell und Dan Hawkes als Instruktoren kennen, die später für ihn arbeiteten.

Saisons

Sebring Mk I

Bei der Einführung 1968 galt noch ein sehr restriktives Reglement, das 1969 ein wenig gelockert wurde (Änderung der Spurweite hinten, Kupplung vom Transporter usw.). Alleinstellungsmerkmal waren verchromte Radträger, Aufhängungen und Antriebswellen, außerdem eine ungewöhnlich leistungsfähige Feuerlöschanlage. Darüber hinaus hatte das Fahrzeug einen doppelten Überrollbügel und eine zusätzliche horizontale Versteifung im hinteren Cockpitbereich.

Durch die Zusammenarbeit mit einem GFK-verarbeitenden Betrieb konnte die Karosserie aus diesem leichten Material gebaut werden. Als Nebeneffekt war zu verzeichnen, dass die Rückspiegel nicht vibrierten.

Für den amerikanischen und den europäischen Markt gab es zwei Motorvarianten: 1200 und 1300 cm³ Hubraum entsprechend dem lokal gültigen Reglement.

Nicht nur wegen seiner guten Verarbeitung und dem daraus resultierenden Aussehen wurde das Auto gelobt, sondern vor allem das generelle Handling fand Anklang (Tracktest von Peter Arundell).

Der Wagen wurde als Basis-Kit vermarktet, bestehend aus Chassis, dreiteiliger Karosserie und Hinterradaufhängung. Zugekauft werden mussten: Motor, Getriebe, Vorderachse, Lenkung, Bremsen, Felgen und Reifen, damit ein fahrfähiges Auto entstand. Die Kunden konnten zwischen Bilstein- und Armstrong-Dämpfern wählen.

Sebring Mk II

Dieses Fahrzeug unterschied sich vom Vorgänger durch den Motor, für den wieder ein neues Reglement galt (Nockenwelle, Leistungssteigerung auf ca. 75 PS und eine neu gestaltete Karosserie). Mit der Aufnahme der Tätigkeit für STP wurde die Produktion eingestellt.

Formel Ford

Äußerlich unterscheidet sich der Formel Ford bis auf die schmaleren Räder nicht viel vom gleichzeitig gebauten Sebring Mk III. Allerdings war ein Gitterrahmen aus nahtlosem ST-35-Stahlrohr Vorschrift, während 1970 Monocoques in der Formel 3 Einzug hielten. Die technischen Daten waren:

• Gewicht 420 kg
• Einziger erlaubter Motor war der Ford 1600 GT Kentmotor. Bohrung 81 mm, Hub 77,6 mm. McNamara Racing gibt eine Motorleistung von 96 PS bei 6500/min an.
• Radgröße 5.5x13. Stahl war als Material vorgeschrieben; empfohlen wurde zweimal wöchentliche Sichtkontrolle auf Risse und Auswechseln alle halbe Jahre.
• Radstand 234 cm, Spurweite vorn 147,5 cm, hinten 145 cm.

Vom Mk II wie vom Mk III unterschieden sich auch Stoßdämpfer und Bremszangen. Der Kühlwasser- und Ölkreislauf im Formel Ford und im Mk III waren gleich. Die Fahrgestellnummern folgten einer anderen Nomenklatur: vorangestellt war eine durchlaufende Zahl für jedes Chassis, nach einem Schrägstrich die Jahreszahl. In jedem Jahr begann die erste Stelle wieder bei 01. Mit der Aufnahme der Tätigkeit für STP wurde die Produktion eingestellt.

Sebring Mk III

1968 bis 1970 war die Hubraumgröße in der Formel 3 auf 1000 cm³ begrenzt. Bilder zeigen auch den „Screamer“ genannten Motor in einem McNamara-Chassis. Ab 1. Januar 1971 galt ein Hubraumlimit von 1600 cm³; ein Restriktor mit einem Durchmesser von 20 mm war nun vorgeschrieben. Da die neuen, hubraumstärkeren Fahrzeuge langsamer waren als die alten „Screamer“, wurde 1972 der Lufteinlass auf 21,5 mm erhöht. McNamara bevorzugte italienische „Nova“-Motoren, die manchmal schwer zu bekommen waren.

• Radstand 234 cm
• Spurweite 147,5 cm vorn, 145 cm hinten
• Mindestgewicht 400 kg

Capri – McNamara Capri

Der McNamara Capri entstand als erste „ Leichtbauversion“ mit Verbreiterung (Metall) und 2,4l Weslake Motor im Jahr 1969/70. Die Basis war ein Werkswagen mit dem Kennzeichen K AU 543, Typ 2300 GT aus 1969. ( damals Gruppe 5 mit 2,4 l Weslake ). In Zusammenarbeit mit dem Werks-Team und McNamara Racing unter der Leitung von Rennleiter Jochen Neerpasch wurde dieser spezielle Leichtbau-Capri entwickelt. Zuständig dafür waren die Renningenieure Jo Karasek und Gustav Brunner. Die aufwendige Fahrwerkkonstruktion, das geringe Gewicht von 880 kg und sämtliche technischen Modifizierungen gingen auf deren Konto. Das Fahrzeug wirkte mit den ultrabreiten Rennwalzen auf Felgen in der Breite 14 Zoll hinten und 12 Zoll vorne wie ein Formel 2 Renner mit aufgesetzter Capri-Karosse. Das erste Rennen durfte Jochen Mass beim internationalen Bergpreis in Bad Neuenahr bestreiten. Außerdem startete das Fahrzeug in der ETM und der DRM 1970 in der Gruppe 2 Klasse. Neu waren auch die aerodynamischen Hilfsmittel wie Front und Heckspoiler ( bei Dornier entwickelt ), wurde aber damit in die Gruppe 5 eingestuft. Als Fahrer kam Peter Reinhardt zum Einsatz, welcher von Roger Penske kam und dann auch in der NASCAR-Klasse startete. Sämtliche Leichtbauteile für die Motorhaube, Heckdeckel und Türen wurden für Ford Motorsport Köln in Lenggries bei der Kunststoffabteilung gefertigt. Es entstanden ca. 45 Leichtbausätze, welche zunächst im GT 2300, später im RS 2600 zum Einsatz kamen. Die aufwendige Fahrwerkkonstruktion wurde später im RS 2600 nicht  umgesetzt, dafür kamen alle Leichtbauteile zum Einsatz. Es entstanden insgesamt 2 McNamara Capris, das zweite Fahrzeug kam erst Ende 1970 zum Einsatz. Jochen Mass startete seine grandiose Caprirennkarriere mit dem McNamara Capri im April 1970.

T 500

Jo Karasek lernte auf der Wiener Autoausstellung (heute Vienna Autoshow) im Herbst 1969 den STP-Beauftragten Bill Dunn kennen. Beim allgemeinen Gedankenaustausch stellte man fest, dass der STP-Fahrer Mario Andretti für 1970 kein Auto hatte. Das Reglement speziell für das Indy 500 war in kurzer Zeit mehrfach geändert worden (Verbot von Turbinen, starke Benachteiligung des Vierradantriebs über die Reifengröße usw.), und STP-Präsident Andy Granatelli suchte einen Partner, nachdem eine Zusammenarbeit zwischen Colin Chapman vom Team Lotus und Ferrari nicht zustande gekommen war.

Am Abend des 21. November 1969 wurden von Karasek, Brunner und Francis sowie Bonnie McNamara die Details besprochen, sowohl was die Gestaltung der Fahrzeuge (anfangs ging man von zwei Exemplaren aus) als auch der Finanzen betraf. Über den Newsletter der Familie Bonnies war man über Wechselkursprognosen (bevorstehende starke Abwertung des Dollars) informiert.

Der Preisrahmen für ein IndyCar lag zwischen 600.000 (mit Turbine und Vierradantrieb) und 300.000 $, wobei viel Geld darauf entfiel, das Fahrzeuggewicht nicht zu hoch über dem erlaubten zu halten. Mit der Eigenfertigung der Räder (14x15 Zoll) betrat man technisches Neuland. Für die exakte Ausrichtung der Montageböcke wurde ein neuer Estrich verlegt.

Das Chassis war als Monocoque mit zwei hinteren Hilfsrahmen geplant, die den Methanoltank und einen der zwei möglichen Motoren aufnahmen und als Anlenkpunkte für das Fahrwerk dienten. Die beiden Motorvarianten bestanden aus dem quasi-Einheitsmotor Ford V8-2,6-l-Motor mit Turboaufladung, der von vielen Teams verwendet wurde, und dem Ford 5,2-l-V8-Saugmotor mit gusseisernem Zylinderkopf. Der Ansaugtrakt als höchster Punkt im Heck bedingte eine natürliche Keilform des Wagens, die für einen gewissen Anpressdruck sorgte.

Diskussion gab es über die Gültigkeit von Festigkeits-Zertifikaten, die McNamara bei Dornier in München erstellen ließ, in den USA aber nicht anerkannt wurden. Schließlich half der Hubschrauberhersteller Bell aus, den McNamara aus seiner Armeezeit kannte.

Am 9. Februar 1970 kam eine Delegation, bestehend aus Andy und Vince Granatelli und Mario Andretti nach Lenggries, um die bisherige Arbeit zu überprüfen und eine Sitzprobe zu machen. Nach dem Stand der Verträge waren vier Chassis vorgesehen, wobei Andrettis Vorjahreswagen als Backup diente und für die ersten frühen Rennen vorgesehen war. Ein Chassis war für Straßenkurse ausgelegt.

Die erste Abstimmungsfahrt auf dem Indianapolis-Kurs verlief unglücklich. Das Auto brach aus, nachdem ein Kardangelenk gebrochen war, und fuhr heftig in die Betonwand ausgangs von Kurve 4. Man musste auf das Ersatzchassis zurückgreifen und dort die Anlenkpunkte der Radaufhängungen ändern. Resultat des Qualifyings war der achte Startplatz; im Rennen erreichte Andretti Platz sechs.

Nachträglich ließ sich ermitteln, dass eine Feder sich auf dem Federteller verklemmt hatte und ein Rad nicht belastet wurde. Beim Rennen holperte Andretti einmal über das Gras des Infields, so dass die Feder sich setzte. Das Fahrverhalten war danach grundlegend besser.

Das wieder zurückgebaute Chassis für Straßenkurse brachte Andretti in Castle Rock (Colorado) beim 150-Meilen-Rennen Pole-Position und Sieg.

T 501

Das Nachfolgemodell des T 500 sollte T 501 heißen und in fünf Exemplaren gebaut werden; drei für Ovalkurse und zwei für Straßenkurse. Weitere vier Exemplare für den Rennstall von A. J. Foyt waren möglich. Dann änderte die USAC ihre Meisterschaftsbestimmungen dahingehend, dass nur noch Rennen auf Ovalkursen gewertet wurden.

Der T 501 war keine Weiterentwicklung des T 500, sondern völlig neu konstruiert. Zum Testen gab es mehrere frühe Rennen, bei denen der erste 501 völlig zerstört wurde. Andrettis Teamkollege Steve Krisiloff musste auf den 69er Brawner Hawk-Ford umsteigen. Beim Rennen in Phoenix wurde Andretti Neunter. Der Fahreindruck war gut. In Trenton schied er mit gebrochenem Turbolader aus. Im Qualifying für Indianapolis erreichte er den 9. Platz und Krisiloff, jetzt wieder im McNamara den 27. Im Rennen schieden beide aus. Das Rennen von 1971 ging in die Geschichte ein, weil das Pace Car nach dem Start in die Fotografentribüne fuhr und 29 Personen verletzte, zwei davon schwer.

Andere Angestellte

• Gustav Brunner
• Von Lotus kam 1968 deren ehemaliger Konstrukteur Dan Hawkes
• Jo Karasek, der 1969 von Lola abgeworben wurde. Mit entscheidend dürfte dessen Wunsch gewesen sein, wieder in einem deutschsprachigen Land zu arbeiten.
• Edward Marley von Brabham
• Peter Reinhardt von Roger Penske

Die ersten Rennmechaniker waren Heinz Willibald und Toni Krinner. Der letztere hatte schon für Toni Fischhaber gearbeitet. Zufällig ergab sich Kontakt zu einem Engländer namens John McNamara, der im Marketing von Ford für US-Amerikaner in Bayern arbeitete. Er wurde als Verkaufsleiter für Rennwagen, aber auch für Rennsport-Zubehör, wie Helme und Fahreranzüge eingestellt. Im Mai 1969 stieß Johann Ludhammer als Spezialist für Elektra Beckum (später Metabo) Schutzgas-Schweißungen zum Team. Er bekam auch die GFK-Abteilung anvertraut. Die Karosserieteile wurden über Holzblöcken modelliert und anschließend geschmirgelt. Für die Rennabteilung von Ford Köln wurden auch Hauben und Türen hergestellt.

Streitfälle und Ende

Parallel zu den Kaufverträgen für Formel-3-Rennwagen wurden vielfach Fahrerverträge für die Formel V bzw. Formel Ford abgeschlossen. 1970, als sich abzeichnete, dass die „kleinen“ Formeln nicht weiter produziert werden, waren diese Verträge nicht kündbar, und es drohten Konventionalstrafen, wenn der Fahrer zu einem anderen Rennstall wechselte. Manchmal strittig war auch die kostenlose Lieferung von Ersatzteilen bei guten Platzierungen. Werner Riedl hatte aus drei Motoren einen zusammengebaut, der gut lief, und konnte nicht mehr genau sagen, welchen er zurückgegeben hatte.

Ein durch Chassisbruch beschädigter Formel 3 von Gerold Pankl konnte nicht rechtzeitig repariert werden, und Pankl bot an, dass seine Mechaniker die Arbeit übernehmen. Er sollte 40 DM pro Werkstattstunde zahlen, bei Arbeit unter freiem Himmel immer noch 20 DM.

Für Unruhe unter den Fahrern sorgte auch ein bestimmter Bolzen in der Radaufhängung, der Millers-Bolzen. Er brach zuerst in Helmut Markos Formel 3 im Rahmenprogramm des GP von Monaco, und das ihn betreuende Roy-Winkelmann-Team nahm auch den zweiten McNamara aus dem Rennen. Die Firmenleitung unterließ es aber, andere Fahrzeugbesitzer zu informieren, und wollte einen Teil der Schuld auf die Monteure abwälzen, die vom Fahrer gestellt wurden. Es steht aber fest, dass der Bolzen schon fehlerhaft, mit einer Bohrung im Gewinde, die ihn schwächte, ausgeliefert worden war.

Strittig war auch eine Restschuld von 30.000 $, die STP an McNamara Racing zahlen sollte. Die Hauptgesellschafterin LaVerne Kiplinger erwirkte eine einstweilige Verfügung, dass der Betrag vom Indianapolis Motor Speedway zurückgehalten werden müsse, bis eine endgültige Entscheidung gefallen sei. Da 1971 beide Autos ausfielen, wurden keine Prämien fällig, die man hätte zurückhalten können.

Bonnie McNamaras plötzlicher Tod am 21. Juni 1971, mutmaßlich durch eine selbst herbeigeführte Vergiftung mit Schlaftabletten, leitete das Ende von McNamara Racing ein. Francis McNamara verschwand von der Bildfläche und galt als nicht auffindbar, bis ihn Schroeder 2013 in Chicago ausfindig machte und mehrere Telefongespräche mit ihm führte. Er wurde von Freunden, die in der Kaserne noch Dienst taten, mit Informationen und persönlicher Habe versorgt. Andere Quellen verorten ihn nach Wisconsin. Die Firma wurde aufgelöst; das gepfändete Inventar half noch, die Gehälter für die Angestellten für den Juli 1971 zu sichern. Am 13. Juni 1975 wurde McNamara Racing aus dem Handelsregister gelöscht.

Heute steht auf dem Gelände das Konferenzzentrum eines Hotels.