Zweiventiler

Erstmals eingesetzt wurde der Motor 1980 in den Modellen 200 und 230 E der Serie W 123, wo er den M 115 ablöste. Die Gemischbildung geschieht entweder mittels Vergaser oder (beim 230 E) durch eine Bosch K-Jetronic-Saugrohreinspritzung.

Da man bei Daimler-Benz Ende der 1960er-Jahre große Hoffnungen in den Wankelmotor gesetzt hatte, verpasste man den Anschluss an die Entwicklung moderner Ottomotoren. Der 1976 vorgestellte W 123 übernahm zunächst die zu weiten Teilen veralteten Motoren des Vorgängermodells. Einzige Ausnahme war zunächst der M 123, ein für den W 123 neu entwickelter Sechszylinder-Vergasermotor. Erst 1980 führte Mercedes-Benz mit dem M 102 auch beim Vierzylinder (lange nach dem Sechszylinder M 110 von 1972) ein modernes Aggregat mit Querstromzylinderkopf ein, das einen geringeren Kraftstoffverbrauch mit einem besseren Drehmomentverlauf kombinierte.

Der Motor ist gegenüber dem Vorgänger M 115 leichter und leistungsstärker. Der Grauguss-Motorblock ist mit über die Kurbelwellenmitte heruntergezogenen dünneren Wänden und mehr Versteifungsrippen moderner gestaltet und gegenüber dem des M 115 um etwa 10 kg leichter. Der Leichtmetall-Zylinderkopf hat zwei V-förmig hängende Ventile je Zylinder, die von einer zentral liegenden Nockenwelle über Kipphebel betätigt werden.

Beim Modellwechsel zur Baureihe 124 wurde der Ventiltrieb mit hydraulischem Ventilspielausgleich modernisiert. Die anfällige einfache Steuerkette wurde durch eine Duplexkette ersetzt. Statt der bisherigen Keilriemen wurden die Nebenaggregate durch einen einzelnen Keilrippenriemen mit automatischer Spannvorrichtung angetrieben.

1993 wurde der M 102 aus der Modellpalette gestrichen und durch den M 111 ersetzt. Ein maßgeblicher Grund war, dass der M 102 nicht auf den gleichen Einrichtungen wie die Dieselmotoren gefertigt werden konnte. Bei Nachfrageverschiebungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren ergaben sich so unnötige Probleme.

Vierventiler

Auf der Internationalen Automobilausstellung im Jahr 1983 stellte Mercedes-Benz den 190 E 2.3-16 als sportliche Variante des 190er vor. Von außen durch Front- und Heckspoiler, Breitreifen und Tieferlegung als kompakter Sportwagen erkennbar, wies das neue Modell der Baureihe vor allem unter der Motorhaube neue Technik auf. Der M 102/2 basierte auf dem aus dem 230 E bekannten Vierzylinder. Dieser erhielt einen komplett durch die Firma Cosworth neukonstruierten Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder. Um den Motor für die höheren Drehzahlen standfest zu machen, wurden geschmiedete Kolben, eine speziell gehärtete Kurbelwelle, Nockenwellen aus Schalenhartguss und gehärtete Tassenstößel verwendet. Da die einfache Steuerkette bereits im 230 E zu schwach dimensioniert war und die hydraulischen Kettenspanner sowie die Nockenwellenräder als anfällig gelten, wird ein Austausch spätestens nach 100.000 Kilometern empfohlen. Dagegen sind eingelaufene Nockenwellen, wie sie bei den Zweiventilern auftreten können, bei diesen Motoren nicht bekannt. Mit Einführung des 190 E 2.5-16 wurde eine standfestere Duplex-Steuerkette verwendet. Der 190 E 2.5-16 Evolution wurde 1989 in limitierter Auflage (502 Stück) produziert und diente als Homologationsmodell für die DTM. 1990 folgte der 190 E 2.5-16 Evolution II, von dem ebenfalls nur 502 Exemplare hergestellt wurden. Technisch wurde der M-102-E-25/2-Motor weiter modifiziert, um den Anforderungen im Rennsport gerecht zu werden. Um höhere Drehzahlen zu erreichen und weitere Leistungssteigerungen zu ermöglichen, wurde der Motor insgesamt kurzhubiger ausgelegt.

Vergaser-Motoren, Zweiventiltechnik

Einspritzer-Motoren, Zweiventiltechnik

Einspritzer-Motoren, Vierventiltechnik