Vorgeschichte

Ende des 19. Jahrhunderts war die Erschließung Böhmens mit Eisenbahnen schon weit vorangeschritten. Im Norden Böhmens fehlte jedoch noch eine Querverbindung zwischen dem Nordböhmischen Braunkohlerevier und dem aufstrebenden Industriezentrum Reichenberg. Zu jener Zeit bestanden schon Strecken der k.k. priv. Böhmischen Nordbahn von Tetschen nach Warnsdorf und Böhmisch Leipa, eine Weiterführung über das Jeschkengebirge nach Reichenberg war jedoch von Seiten der Böhmischen Nordbahn nicht vorgesehen.

Stattdessen gründete sich 1867 ein Konsortium unter Führung von Adolf von Schwarzenberg, das eine Böhmische Südwestbahn von Liebenau über Böhmisch Leipa, Lobositz, Rakonitz und Protiwin nach Kuschwarda mit einer Zweigbahn von Zittau nach Böhmisch Leipa bauen wollte. Obwohl der österreichische Staat das Projekt ausdrücklich unterstützte, kam es infolge der Wirtschaftskrise von 1873 nicht zur Ausführung. Lediglich der Abschnitt Rakonitz–Protivín wurde bis 1876 vom Staat in Eigenregie errichtet.

Erst nach der Überwindung der Krise Anfang der 1880er Jahre kam wieder Bewegung in das Projekt. Für die Strecke Liebenau–Böhmisch Leipa–Leitmeritz–Rakonitz bekam Viktor Nobak im Jahr 1880 eine Vorkonzession. Im gleichen Jahr erhielt der Leitmeritzer Anwalt Dr. Gollitschek von Elbenwart ebenfalls eine Genehmigung für Vorarbeiten. Im Jahr 1881 wurde die Trasse zwischen Leitmeritz und Böhmisch Leipa vermessen und projektiert, wobei die Strecke auch durch den als Naturschönheit bekannten Höllengrund führen sollte. Gegen die Zerstörung des Tales demonstrierte am 16. September 1881 der Nordböhmische Excursionsclub aus Böhmisch Leipa mit einer Protestkundgebung. Auch die Grundeigentümer von Kaunitz auf Neuschloß lehnten diese Trasse ab.

Am 25. Mai 1880 wurde das Gesetz, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Localbahnen vom österreichischen Staat erlassen. Es enthielt umfassende Vergünstigungen für die Errichtung von Sekundärbahnen, die zur Kostenersparnis deutliche Vereinfachungen in Bau und Betrieb aufweisen sollten. Auf der Grundlage dieses Gesetzes beantragte 1882 ein Konsortium aus Reichenberg den Bau einer Lokalbahn von Laun über Leitmeritz und Böhmisch Leipa nach Reichenberg. Diesem Konsortium schlossen sich Bürger aus Gablonz an, die eine Fortführung der Linie über Gablonz und Tannwald bis zur Landesgrenze am Neuweltpass im Riesengebirge konzipierten. Das Konsortium gab weitere Vermessungsarbeiten in Auftrag, ohne dass es zur Realisierung der Strecke kam.

In dieser Situation übernahm 1890 die Stadt Reichenberg das Projekt und brachte die Planungsarbeiten zum Abschluss. Die Stadt Reichenberg sah sich allerdings aus finanziellen Gründen nicht in der Lage, die Strecke zu bauen. Stattdessen interessierte sich die Aussig-Teplitzer Eisenbahn für das Projekt und konzipierte schließlich eine eigene Strecke, die bei Teplitz aus ihrer Hauptstrecke Aussig–Komotau abzweigen sollte und über das Böhmische Mittelgebirge nach Lobositz und weiter über Leitmeritz nach Reichenberg führen sollte. Im Kohlebergbau aktive Unternehmer aus Bilin hatten 1894 eine Strecke von dort nach Lobositz angedacht, deren Planungen übernommen worden.

Bau und Eröffnung

Die Konzession für die Lokalbahn Teplitz (Settenz)–Reichenberg erhielt die ATE am 13. Juni 1896. Als Termin zur Inbetriebsetzung war für den Abschnitt Settenz–Lobositz der 1. Oktober 1897 festgelegt. Der Abschnitt Lobositz–Böhmisch Leipa war bis 1. Oktober 1898 und der restliche Abschnitt bis Reichenberg bis 1. Oktober 1899 fertigzustellen. Teil der Konzession war auch der Bau einer Schleppbahn vom Bahnhof Lobositz „zu einem daselbst anzulegenden Elbhafen“ sowie der Bau einer Verbindungsbahn vom Bahnhof Teplitz-Waldthor nach Settenz, „sobald das derzeit noch vom Bergbau unterfahrene Terrain sich soweit gesetzt hat, dass die Führung der Bahn nach dem Ermessen des Eisenbahnministeriums ermöglicht ist.“ Die Dauer der Konzession war auf 90 Jahre ab dem Tag der Konzessionserteilung festgelegt. Die einst zur ÖLEG gehörige staatliche Lokalbahn Böhmisch Leipa–Niemes wurde in die Streckenführung mit einbezogen. Sie ging am 29. Dezember 1898 durch Kauf an die ATE über.

Obwohl die Strecke als Lokalbahn genehmigt war, wendete die ATE beim Bau die Parameter einer Hauptbahn an. Die maximale Neigung beträgt 25 Promille, Bögen haben einen minimalen Radius von 240 Metern.

Am 20. September 1896 begannen die Bauarbeiten am Streckenabschnitt durch das Böhmische Mittelgebirge von Teplitz nach Lobositz durch die Firma Schön & Sohn aus Prag. Die weiteren Abschnitte wurden durch die Firma Gebrüder Redlich & Berger aus Wien erstellt. Am 11. September 1900 konnte der durchgehende Zugverkehr aufgenommen werden. Die Baukosten beliefen sich auf insgesamt 50 Millionen Kronen.

Eröffnungsdaten

• Settenz–Lobositz: 1. Dezember 1897
• Lobositz–Leitmeritz: 1. Oktober 1898
• Leitmeritz–Böhmisch Leipa: 20. Dezember 1898
• Böhmisch Leipa–Niemes: 5. August 1900
• Niemes–Ober Rosenthal: 11. September 1900
• Ober Rosenthal–Reichenberg: 17. September 1900

Betrieb

Wegen der ungünstigen Topografie blieben die Verkehrsleistungen auf der Strecke hinter den Erwartungen zurück. Der Fahrplan von 1912 wies für die Gesamtstrecke lediglich zwei durchgehende Personenzüge und ein Schnellzugpaar aus. Weitere Personenzüge verkehrten auf Teilstrecken. Der Schnellzug von Teplitz nach Reichenberg benötigte etwas mehr als vier Stunden, was einer Reisegeschwindigkeit von etwa 40 km/h entsprach. In der Gegenrichtung bediente der Zug mehr Zwischenhalte und brauchte noch eine halbe Stunde länger. Die Personenzüge benötigten etwa sechs Stunden für die Gesamtstrecke. Im Güterverkehr stagnierte die Anzahl der durchlaufenden Kohleganzzüge zwischen Teplitz und Reichenberg wegen der hohen Kosten des Bahnbetriebes. Für die Beförderung der Züge auf den Steigungsabschnitten waren bis zur drei Lokomotiven notwendig. Darüber hinaus konnte die Reichenberger Industrie nach der Fertigstellung der Eisenbahnverbindung über den Neuweltpass im Riesengebirge ab 1902 kostengünstig Steinkohle aus dem nahen Waldenburger Revier in Preußen beziehen. Im Jahr 1910 erzielte die ATE mit der Lokalbahn nach Abzug aller Kosten einen Überschuss von 468.265 Kronen.

Nach Gründung der Tschechoslowakei wurde die Aussig-Teplitzer Eisenbahn zum 1. Januar 1923 verstaatlicht. Die Strecke gehörte fortan zum Netz der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die ČSD führte das Schnellzugpaar zwischen Teplitz und Reichenberg fortan über den wichtigen Knoten Tetschen/Bodenbach und erweiterte den Zuglauf von und nach Eger. Ende der 1920er Jahre wurde das Angebot auf zwei Schnellzugpaare erweitert, im Sommerfahrplan 1937 gab es in Tagesrandlage ein weiteres Schnellzugpaar von Teplitz-Schloßgarten über Bodenbach nach Reichenberg.

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Gegensatz zur ČSD führte die Reichsbahndirektion Dresden die Strecke nun nicht mehr als betriebliche Einheit. Im Reichskursbuch von 1939 war die Strecke in den Tabellen 140r Teplitz-Schönau–Böhm Leipa und 136 Bodenbach–Böhm Leipa–Reichenberg enthalten. Als Neuerung gab es eine durchgehende Schnellzugverbindung von und nach Hof Hbf im sogenannten „Altreich“. Die Personenzugläufe waren fortan in Böhmisch Leipa gebrochen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Strecke wieder zur Gänze zu den ČSD. Im Gegensatz zur Reichsbahndirektion Dresden brach die ČSD den Verkehr fortan in Lovosice. Im Fahrplan 1947 liefen jedoch weiterhin drei Personenzüge zwischen Teplice-Šanov und Liberec durch.

Ende der 1980er Jahre wurde die Strecke zwischen Česká Lípa hl. n. und Vlčí Důl neu trassiert, um durchgehende Zugläufe ohne Fahrtrichtungswechsel von Děčín nach Liberec zu ermöglichen. Diese neue Streckenführung wurde am 28. Mai 1989 in Betrieb genommen. Die alte Trasse zwischen Česká Lípa město und Vlčí Důl wurde aufgegeben und zum Radweg ausgebaut. Der ehemalige Bahnhof Česká Lípa město diente noch eine Zeitlang als Güterbahnhof.

Infolge der Neutrassierung brach die ČSD auch die bislang noch durchlaufenden Personenzüge in Česká Lípa hlavní nádraží. Im Kursbuch war die Strecke nun in den Tabellen 097 Lovosice–Teplice v Čechách, 087 Lovosice–Česká Lípa hlavní nádraží und 086 Česká Lípa hlavní nádraží–Liberec enthalten.

Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Zwischen März und August 2022 wurde die Strecke zwischen Lovosice und Česká Lípa mit einem Kostenrahmen von fast einer Milliarde Kronen instand gesetzt und modernisiert, so dass auf längeren Abschnitten eine Streckengeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h realisiert ist. Der Bahnhof Žalhostice wurdeals Kreuzungsbahnhof ausgebaut. Nach Abschluss der Arbeiten verkehren die Reisezüge bis Úštěk werktags im Stundentakt.

Erdrutsch bei Dobkovičky

Am 7. Juni 2013 unterbrach ein Erdrutsch die Strecke zwischen Radejčin und Dobkovičky. Ursache waren die Bauarbeiten an der dort parallel führenden Autobahn D8. Seitdem enden alle von Teplice kommenden Reisezüge in Radejčin, die weitere Strecke nach Lovosice wird im Schienenersatzverkehr bedient. SŽDC erklärte im April 2016, den zerstörten Abschnitt bis November 2019 wiederherstellen zu wollen. In diesem Zusammenhang sollen auch zwanzig Bahnübergänge modernisiert und die Streckengeschwindigkeit angehoben werden. Die Kosten für die Reparatur wurden laut einer Studie mit 800 Millionen Kronen angegeben.

Das Verkehrsministerium lehnte allerdings den ersten Kostenvoranschlag zur Reparatur der Strecke als zu teuer ab. Ein überarbeitetes Projekt der Infrastrukturverwaltung vom Februar 2020 rechnet nun mit 463 Millionen Kronen. Vorbehaltlich einer zeitnahen Genehmigung durch das Verkehrsministerium können die Bauarbeiten im September 2022 beginnen und im Dezember 2023 abgeschlossen sein. Neben dem Bau einer Brücke über den Erdrutsch sollen auch Gleise erneuert, Stützwände saniert und Felseinschnitte gesichert werden.

Nach Instandsetzung des Abschnittes wurde die Strecke von Chotiměř bis Lovosice am 6. Juni 2020 wieder in Betrieb genommen. Es verkehren jedoch vorerst nur Reisezüge an den Wochenenden des Sommerhalbjahres als touristische Linie T4 Lovosice–Chotiměř. Beauftragtes Eisenbahnverkehrsunternehmen ist AŽD Praha. Eingesetzt werden dafür Züge der Linie U10 (Litoměřice horní nádraží–Most), die in der bisherigen umlaufbedingten Wartezeit in Lovosice die Strecke nach Chotiměř bedienen.

Ausblick

Bis 2024 soll der Abschnitt zwischen Česká Lípa und Liberec umfassend ausgebaut werden. Schnellzüge sollen dann für diese Relation weniger als eine Stunde benötigen. Neben der Erneuerung von Gleisen und Anlagen ist im Abschnitt zwischen Mimoň und Zákupy auch eine Neutrassierung vorgesehen, der Bahnhof Zákupy wird in veränderter Lage neu gebaut. Nach Abschluss der Arbeiten soll die Streckengeschwindigkeit zwischen Česká Lípa und Jablonné v Podještědí auf 120 km/h, im weiteren bogenreichen Abschnitt bis Liberec auf 85 km/h angehoben werden. Zudem ist bis 2025 die Ausrüstung mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen.