Die Auvert-Ferrand-Lokomotive war eine von den Ingenieuren Auvert und Ferrand der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) entwickelte Versuchslokomotive für 12 kV 25 Hz Wechselstrom-Betrieb. Die Lokomotive wurde kurze Zeit auf der Strecke Cannes–Grasse eingesetzt, war aber nicht erfolgreich.

Geschichte

Die beiden PLM-Ingenieure Auvert und Ferrand befassten sich mit der elektrischen Zugförderung. Sie arbeiteten in den 1890er-Jahren an zwei Systemen: dem reinen Batteriebetrieb und dem Betrieb mit Einphasenwechselstrom. Die 1897 in Betrieb genommene batteriebetriebene Lokomotive PLM E-1 erreichte zwar als erste elektrische Lokomotive 100 km/h, die verwendeten Bleibatterien erwiesen sich aber als zu schwach, sodass sich die Ingenieure dem Einphasenwechselstrom-System zuwendeten. Sie befassten sich wie die Maschinenfabrik Oerlikon und Harry Ward Leonard mit der Idee, den Wechselstrom aus der Fahrleitung auf der Lokomotive mit einem rotierenden Umformer in Gleichstrom umzuwandeln und den Fahrmotoren zuzuführen. Eine erste von Schneider gebaute Versuchslokomotive wurde im März 1905 am Quai de la Rapée erprobt. Ihr folgte eine wesentlich leistungsfähigere Doppellokomotive, die von der schweizerischen Firma Alioth aus Münchenstein bei Basel in Zusammenarbeit mit den Chantiers de La Buire aus Lyon gebaut wurde. Diese Lokomotive wurde von 1910 bis 1911 auf der Strecke von Cannes nach Grasse erprobt, wobei die Oberleitung von der Énergie électrique du littoral méditerranéen (EELM) mit 12 kV 25 HZ Wechselstrom versorgt wurde. Obwohl die Lokomotive die geforderte Leistung erbrachte, wurde sie als zu schwer, zu störungsanfällig und zu kompliziert für den alltäglichen Bahnbetrieb betrachtet. Eine weitere Versuchslokomotive mit einem Großmotor und Stangenantrieb wurde entworfen, die mit 12 kV 15 Hz hätte betrieben werden sollen. Sie wurde aber nicht mehr gebaut.

Technik

Die Lokomotive war als Umformerlokomotive ausgeführt, das heißt der Strom aus der Fahrleitung wurde mittels rotierenden Umformern in Gleichstrom gewandelt, bevor er den Fahrmotoren zugeführt wurde. Sie bestand aus zwei kurzgekuppelten baugleichen Hälften, die in Mehrfachtraktion betrieben wurden. Jeder Teil besaß einen eigenen Stromabnehmer und einen eigenen Transformator mit Hauptschalter. Der Transformator setzte die Fahrleitungsspannung auf 200 V hinunter und führte sie einem Einphasenwechselstrommotor zu, der einen Gleichstromgenerator antrieb, der eine Spannung zwischen 0 und 600 V erzeugte, mit der die beiden Fahrmotoren versorgt wurden. Die Fahrmotoren waren als Gestellmotoren abgefedert im Fahrzeug untergebracht. Sie waren liegend in Längsrichtung in der Höhe der Achswellen der Radsätze angeordnet und trieben diese über ein Kegelradgetriebe mit einer elastischen Kupplung an, wobei eine Übersetzung von 1:3 verwendet wurde.

Literatur

• M. Auvert: Traction électrique par courant alternatif monophasé transformé sur la locomotive en courant continu. Essais effectué sur la ligne de Cannes a Grasse. In: Revue générale des Chemins de fer. 34. Jahrgang, 1. Semester, Nr. 6, Juni 1911, S. 497–509 und Tafeln 18 bis 21 (fini.net [PDF]). 

Einzelnachweise

1. 1 2 W. Wyssling: Beschreibung der hauptsächlichsten neueren schweizerischen Lokomotiven für elektrischen Vollbahn-Betrieb. 1910, S. 251, doi:10.5169/SEALS-28791. 
2. ↑ HAUT: Die Geschichte der elektrischen Triebfahrzeuge: Band 1: Die Geschichte der Elektrolokomotive. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-0348-6519-7, S. 20 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche). 
3. ↑ Die Fahrversuche Cannes-Grasse mit Einphasenwechselstrom. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 58, Nr. 2, 1911, S. 25–26. 
4. ↑ Christophe Bouneau: La contribution des technologies étrangères à l'électrification ferroviaire de la France: 1890-1940. In: Histoire, économie & société. 12. Jahrgang, Nr. 4, 1993, S. 553–572, doi:10.3406/hes.1993.1691. 
5. ↑ Auvert, S. 509
6. ↑ La machine électrique de la compagnie P.-L.-M. In: Le Petit Marseillais. 26. Januar 1911, abgerufen am 16. Dezember 2021 (französisch).