Der Panhard 24 ist ein Pkw von Panhard & Levassor. Es war die letzte zivile Modellreihe, die unter dem Markennamen Panhard hergestellt wurde.

Präsentation 1963

Am 24. Juni 1963 wurde der Panhard 24 in einer Gartenanlage in der Nähe von Montlhéry offiziell der Presse präsentiert. Inmitten der außergewöhnlichen Umgebung mit Rosen und antik wirkenden Statuen wurde auf einer Plattform in einem Teich ein Fahrzeug in den auffallenden Farben Hellgrau (Dach) und Quetsche (Corpus) ausgestellt, wobei Quetsche („Zwetschge“) ein dunkelvioletter Farbton war. Die endgültige sportliche Form überraschte die Anwesenden. Kurz zuvor war noch in der Autozeitschrift L’Auto-Journal eine Zeichnung veröffentlicht worden, die das Design vorwegnehmen sollte. Auch der hier gezeigte Wagen wäre revolutionär für Panhard gewesen, da er sich mit seiner Trapezform doch deutlich vom rundlichen Panhard PL 17 (ab da nur noch als 17B/BT) absetzte. Der sportliche 24 tat dies daher umso mehr. Die Form des Fahrzeugs stammte von Louis Bionier, dem Haus-Designer, der 1921 bei Panhard & Levassor eingetreten war und seitdem viele Projekte federführend begleitet hatte. Damals war für viele überraschend, dass eine Persönlichkeit mit so langer Historie im Automobilbau ein derart jugendliches Fahrzeug gestaltete. Sein letztes Werk wurde die Citroën Dyane. Trotz der aufwendigen Vorstellung und der schönen Karosserie blieb der Fachpresse (und somit den Kunden) allerdings Schwächen des Antriebs nicht verborgen. Jedoch bot der Preis einen Ausgleich. Auf dem französischen Markt mit 11.100 FF eingeführt, lag der 24 CT unwesentlich über der Renault Caravelle.

Technik

Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit 848 cm³ Hubraum hatte Sackzylinder, wie alle Panhard-Motoren der Nachkriegszeit. Die Zylinderköpfe waren somit nicht abnehmbar. Das verhindert zwar Undichtigkeiten an einer (nicht vorhandenen) Zylinderkopfdichtung, erschwert aber eine Überholung des Ventilsitzes deutlich. Insgesamt galt das Antriebskonzept als veraltet. Der Kraftstoffverbrauch von knapp über 6 l/100 km war zwar vergleichsweise gering. Auch die Höchstleistung war ausreichend (für einen Zweizylindermotor sogar außergewöhnlich groß), jedoch fehlte es an Kraft im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Zudem war das Getriebe im Laufe der Jahre nicht weiterentwickelt worden, für Höchstleistungen bis 60 PS war es nicht ausgelegt. Diese Probleme waren auch der Familie Panhard bekannt. Für einen neuentwickelten Antrieb fehlten aber schon zu diesem Zeitpunkt die finanziellen Möglichkeiten.

Die Karosserie war selbsttragend, allerdings waren Antrieb und Hinterachse jeweils auf Hilfsrahmen angeordnet. Zahlreiche Außenbleche waren nicht wie üblich verschweißt, sondern verschraubt. Zu den Kuriositäten des Fahrwerks zählten zwei Querblattfedern vorn sowie Scheibenbremsen mit zwei Bremssätteln pro Rad.

Eine weitere Kuriosität die Elektrik betreffend war der Verzicht auf Sicherungen. Stattdessen gab es einen Hauptschalter an der Lenksäule, der die Batterie von der übrigen Elektrik trennte. Das wirkte als guter Diebstahlsschutz, da viele unbefugte Benutzer in Unkenntnis dieser Besonderheit das Fahrzeug nicht in Gang setzen konnten. Allerdings hatte der Wagen kein Lenkradschloss, außerdem war der Verzicht auf die Absicherung der einzelnen Stromkreise mittels Sicherungen technisch fragwürdig. Die serienmäßige Innenausstattung war umfangreich: Es gab eine zentrale Heizungs- und Lüftungssteuerung mit Heizkanälen für die Heckscheibe, die durch die Türen verliefen. Die Sitze waren außer bei den Modellen B und BA dreistufig höhenverstellbar. Für Parkbeleuchtung und Lichthupe existierten separate Schalter. Das beleuchtete Handschuhfach und die Sonnenblende des Beifahrers mit Leselampe bedeuteten zu dieser Zeit einen echten Luxus. In den Türen befanden sich sogar Ausstiegsleuchten. Zu den Instrumenten gehörten in den Modellen BT und CT Tageskilometerzähler, Drehzahlmesser, Tankanzeige, Ampèremeter, Zeituhr und Innenthermometer. Teilweise wurde eine umklappbare und verschließbare Rücksitzlehne eingebaut. Die hinter Glas gesetzten Doppelscheinwerfer ähneln denen der späteren D-Modelle des Anteilseigners an Panhard, Citroën.

Modelle

Präsentiert wurde das neue Auto in zwei Varianten. Einerseits gab es den 24 C, als Sportlimousine mit vier Plätzen bezeichnet, anderseits wurde der 24 CT angeboten, der ein Coupé mit 2+2 Plätzen sein sollte. Allerdings war diese Einteilung nur eine marketingorientierte Verschleierung der Unterscheidung zwischen dem preiswerten und dem besser ausgestatteten Fahrzeug. Hinsichtlich des Raumangebots und der Abmessungen unterschieden sich die Modellvarianten überhaupt nicht. Dagegen war der C mit dem einfacheren Motor ausgestattet, der 50 PS/SAE leistete. Außerdem gab es ein stark vereinfachtes Armaturenbrett, bei dem die Instrumenteneinheit aus dem Typ 17 übernommen worden war. Der CT hatte den stärkeren Motor, bei Panhard traditionell als „Tigre“ bezeichnet, hier in der Version Tigre 8 S. Er leistete 10 PS/SAE mehr, was in der Endgeschwindigkeit 10 km/h mehr bedeutete. Außerdem hatte er Rundanzeigen, die an den Panhard CD erinnerten. Neben Tachometer und Drehzahlmesser gab es eine Uhr, eine Benzinstandsanzeige, ein Ampèremeter und ein Innenraumthermometer.

Das doppelte Ende

Am 23. April 1965 hatte Citroën die absolute Mehrheit bei Panhard übernommen. Seit dieser Zeit wurden die 24 mit der Bezeichnung Citroën-Panhard auf dem Typenschild ausgeliefert. Die Inhaberfamilie hatte sich zu diesem Schritt entschlossen, da sie glaubte, so ihren Markennamen retten zu können und unter anderem in die dringend notwendige Entwicklung eines neuen Motors investieren zu können. Sie hatten sich jedoch getäuscht. Immer stärker wurden die Fertigungskapazitäten zur Produktion der „Kastenente“ Citroën Fourgonnette umgebaut. Zudem wurden alle weitergehenden Entwicklungen am 24 gestoppt. So verschwanden die Pläne für ein formschönes Cabrio und einen Kombi nicht nur in der Schublade, sondern vielmehr im Mülleimer.

Vor diesem Hintergrund war für Insider das offizielle Produktionsende am 20. Juli 1967 nicht überraschend. Anders als bei vielen anderen Fahrzeugen, bei denen das letzte gebaute Modell vom Fließband weg ins Museum rollt, wurde es hier regulär ausgeliefert. Es ging in der Ausstattungsvariante BT an einen Verkaufsberater von Pernod, in den Unternehmensfarben Blau-Gelb gehalten und mit großem Markenschriftzug auf beiden Heckkotflügeln.

So wurde die Geschichte des 24 nach 28.945 Wagen sowie gleichzeitig die zivile Produktion Panhards beendet. Damit endete auch ein Kapitel der damals 73-jährigen Geschichte des ältesten Automobilherstellers Frankreichs. Heute stellt das Unternehmen nur noch Wehrtechnik her.

In der Entwicklungsabteilung von Citroën entstanden auch einige Varianten für die Weiterentwicklung des Modells 24. So wurde aus zwei Panhard-Motoren ein Vierzylinder-Boxermotor mit mehr als 90 PS (66 kW) Leistung entwickelt. Im 24 kam er jedoch nicht zum Einsatz, sondern wurde Panhard & Levassor für den Einbau in Panzerfahrzeugen überlassen. Außerdem nutzte Citroën bis in die 1970er-Jahre einige 24er-Karossen, um Technik-Prototypen zu testen.

Modellname

Nach Auffassung des Dynamic Club Panhard, einem der bedeutendsten Markenvereine Frankreichs, der einen engen Kontakt mit dem ehemaligen Junior-Chef des Unternehmens Jean Panhard (1913–2014) unterhielt, hat die 24 keine besondere Bedeutung. Allerdings räumt man die Möglichkeit ein, es habe bei der Namensfindung eine Inspiration durch die ununterbrochene und teilweise erfolgreiche Teilnahme des Unternehmens mit verschiedenen Fahrzeugen an den 24 Stunden von Le Mans zwischen 1950 und 1962 gegeben.

Technische Daten

Literatur

• Gazoline: Votre Auto – Le guide complet pour acheter, restaurer, entretenir, accessoiriser. No. 13: Panhard 24, Paris 2000
• Dominique Pagneux: Guide Panhard, Tous les modelès de 1945–1967. E/P/A, Paris 1994
• Dominique Pagneux: Panhard, Le grand Livre. E/P/A, Paris 1996

Weblinks

• Kurzbeschreibung des Panhard 24 auf der Website des deutschen Panhard-Clubs

Einzelnachweise

1. ↑ "Restauriert - Panhard 24 BT." in: Oldtimer Praxis 11/2017, S. 8–13
2. ↑ Jean-Louis Loubet: La GS, le succès né d'un échec, in: Gazonline, Heft 2/Februar 2010, 15. Jahrgang, Pixel Press Studio, Bailly, S. 8