Wagenkasten

Der Wagenkasten ist in selbsttragender Konstruktion als Röhre gebildet worden. Als Werkstoff für den Wagenkasten wurde eine Aluminium-Mangan-Legierung verwendet, mit der ein Kastenprofil, bestehend aus Längs- und Querprofilen, aufgebaut wurde und mit Blechen verkleidet wurde. Der gesamte Wagenkasten war aus dem Rahmen, den beiden Seiten- und Stirnwänden, dem Dach und dem Fußboden montiert.

Die Endwagen bestanden aus dem Führerstand, einem Großraumabteil mit 28 Sitzplätzen, einem Schaffnerabteil und einem Barraum. Die Mittelwagen besaßen ein Großraumabteil mit 68 Sitzplätzen. Diese waren drehbar ausgeführt und besaßen eine verstellbare Rückenlehne. Alle Wagen besaßen bei der einheitlichen Länge von 26 m an den Enden Einstiegstüren mit entsprechenden Einstiegsräumen. Die Sitzplätze waren durch Mittelgänge mit einer Breite von 600 mm voneinander abgetrennt.

Auf Grund der hohen Geschwindigkeit des Triebzuges waren die Fenster der Wagen nicht öffnend und die Belüftung der Fahrgastabteile geschah mittels einer Klimaanlage. Diese war so ausgerüstet, dass bei einer Außentemperatur im Bereich von ± 40 °C eine Innentemperatur von 22 °C erreicht werden konnte. Die Klimaanlage befand sich unter jedem Wagen und hatte eine Kälteleistung von ca. 29 kW, womit ein stündlicher Luftumlauf von 5.000 m³ pro Wagen möglich war. Alle Fahrzeuge des Zuges erhielten eine umfangreiche Wärme- und Schalldämmung. Alle Wagen besaßen eine durchgehende Telefon- und Fernsprechanlage.

Antriebsanlage

Je zwei Wagen eines Zuges bildeten eine elektrische Einheit. Während in einem Antriebswagen außer den Stromabnehmern die Hauptfahrausrüstung unterflur installiert war, befand sich in dem anderen Wagen die Hilfsausrüstung. Zur Hauptfahrausrüstung zählte die Regelung für alle Fahrmotoren in Thyristorbauweise sowie die Anfahr- und Bremswiderstände. Zu den Hilfsausrüstungen zählten der Motor-Generator, der Batterie-Akkumulator mit Ladeeinrichtung sowie die Kompressoren für die Drucklufteinrichtung. Vom Batterie-Akkumulator mit Ladeeinrichtung wurden die Stromkreise der Automatik, die Magnetschienenbremse und die Notbeleuchtung gespeist. Der Generator speiste die Asynchronmotoren der Klimaanlage, die Lüfter zum Kühlen der Anfahr- und Bremswiderstände sowie die Fahrzeugbeleuchtung. Auch die Steuerwagen des Zuges verfügten über diese Hilfsausrüstung. Zusätzlich waren hier noch ein Frequenzwandler auf 400 Hz und Aggregate der Automatik für die automatisierte Zugführung installiert.

Jeder Antriebsmotor besaß eine Leistung von 215 kW. Bei einer Achsfolge von Bo' Bo' der Mittelwagen besaß z. B. der zwölfteilige Zug in dem Bereich von 0 bis 120 km/h eine Beschleunigung von 0,32 m/s². Die Restbeschleunigung bis 200 km/h wurde mit 0,05 m/s² erzielt. Damit war es möglich, nach 4,5 Minuten und 9 km Fahrt die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen und sie auch bei einer Steigung von 8 ‰ halten zu können.

Laufwerk

Der Drehgestellrahmen bestand aus zwei gekröpften Langträgern sowie zwei stirnseitigen und einem mittleren Querträger, der auch die Führung durch den Drehzapfen übernahm. Die Fahrmotoren waren elastisch in dem Drehgestellrahmen gelagert. Vom Fahrmotor führte eine elastische Kupplung zu dem einstufigen Getriebe, das zum einen an einer Konsole des Rahmenquerträgers elastisch befestigt war und sich zum anderen auf die Achswelle abstützte. Die Übersetzung des Getriebes betrug 1:2,35. Alle Räder mit Ausnahme der ersten beiden Räder des Steuerwagens besaßen eine elektropneumatische Scheibenbremse, sie wirkte gemeinsam mit der elektrischen Bremse.

Besondere Aufmerksamkeit wurde den Lauf- und Federeigenschaften der Wagen gelegt. Die Drehgestelle erhielten eine zweistufige Federaufhängung, und zwar für die Primärfederung Schraubenfedern mit hydraulischen Dämpfern, und für die Sekundärfederung Luftfedern. Diese Federung war besonders für die Dämpfung von hoch- und niederfrequenter Schwingungen in der Horizontalen sowie der Vertikalen geeignet und bestand aus einem Gewebebelag aus Gummi und Kordgewebe. Ständig wurde die Lage des Wagenkastens automatisch eingestellt und überwacht, was mit Hilfe von an den Enden des unteren Federstützbalkens angeordneten Reglern geschah.

Bremseinrichtung

Ausgerüstet war der Zug mit drei verschiedenen Bremssystemen, und zwar mit der Elektropneumatischen Scheibenbremse, der Magnetschienenbremse und der elektrischen Bremse in den Antriebswagen. Bei letzterer konnte die gewonnene Energie noch nicht in die Fahrleitung zurückgespeist werden, sondern wurde in Belastungswiderständen vernichtet. Die Bremsverzögerung betrug bei der elektrischen Bremse von 200 km/h bis 80 km/h ca. 0,45 m/s². Mit Zuschaltung der Elektropneumatischen Scheibenbremse konnte diese Verzögerung auf 0,8 m/s² gesteigert werden. Beide Bremssysteme konnten über einen elektropneumatischen Regler gekuppelt werden.

Bei einer Schnell- bzw. Notbremsung wurde noch die Magnetschienenbremse mit hinzugezogen, damit betrug der Bremsweg von 200 km/h bis Stillstand ca. 1.600 m.

Hilfseinrichtungen

Da der ЭР200 nicht auf besonderen Gleisanlagen zum Betrieb vorgesehen war, waren zu seinem Betrieb auf der vorgesehenen Strecke besondere Steuerungs- und Überwachungseinrichtungen notwendig.

Zum Beispiel gehörte zu dem Fahrzeug ein automatischer Geschwindigkeitsmesser. Er erhielt die Informationen über die zurückgelegte Geschwindigkeit von den Achsgebern und zeigte Abweichungen zwischen vorgegebenen und zulässigen Geschwindigkeit an.

Bei Ablieferung besaß der Triebzug ein automatisches Zugführungssystem, wodurch sich der Lokführer vollständig auf die Beobachtung der Strecke konzentrieren konnte. Das System arbeitete mit einer Genauigkeit von ±30 s und informierte den Lokführer ständig über die ordnungsgemäße Arbeit des Systemes. Dieses Programm besaß Daten für Weg, Zeit und zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke, es hielt die zulässige Geschwindigkeit in Bereichen von ±5 km/h ein, schaltete Fahrmotoren bei Bedarf zu oder ab und steuerte die Bremsanlage.

Das Fahrzeug besaß ebenfalls eine elektronisch geregelte Schleuderschutz- und Gleitschutzeinrichtung. Sobald eine Antriebsachse zum Schleudern neigte, wurde die Zugkraft über Thyristoren entsprechend geregelt und der Schlupf beseitigt. Außerdem verhinderte diese Anlage eine überzogene Bremswirkung.