Der Ce 2/4 701, ab 1951 RCe 2/4 621, dann RBe 2/4 621 und ab 1959 RBe 2/4 1010, war ein elektrischer Leichttriebwagen der SBB. Er wurde von der Fondation «Flèche du Jura» zum Zweck der Verdichtung des Fahrplanes auf zwei Strecken im Neuenburger Jura bestellt.

Geschichte

In den Jahren 1931 und 1934 wurden die zwei Strecken Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds–Le Locle und Biel–La Chaux-de-Fonds der SBB elektrifiziert. Das Angebot für den Personenverkehr war jedoch verhältnismässig klein. Deshalb wurde die Fondation «Flèche du Jura» gegründet. Zweck dieser Stiftung war die Beschaffung eines Leichttriebwagens. Mit diesem sollten zusätzlich Züge auf den zwei Strecken geführt werden, die in Biel und Neuchâtel Anschlüsse an das Schnellzugsnetz hatten.

Am 15. März 1937 schlossen die Stiftung und die SBB einen Vertrag ab. Dieser enthielt folgende wesentliche Bestimmungen:

• Die Stiftung verpflichtet sich, den SBB den Betrag von 172'000 Franken für die Anschaffung eines elektrischen Triebwagens vom Typ Ce 2/4 zur Verfügung zu stellen. Eine erste Rate von 100'000 Franken wird am 22. Mai 1937 fällig; die übrigen 72'000 in Form eines Bundesbeitrages (Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung).
• Die SBB bestellen den Triebwagen sofort nach Vertragsabschluss und mit möglichst kurzer Lieferfrist.
• Der Triebwagen erhält den Namen «Flèche du Jura», er ist ausschliessliches Eigentum der SBB.
• Der Triebwagen erhält die nötigen Zug- und Stosseinrichtung zum Mitführen von Wagen sowie Drehgestelle mit Lenkachsen vom Typ SIG-VRL.
• Die SBB verpflichten sich, bereits ab 22. Mai 1937 regelmässig zusätzliche Züge mit Triebwagen auf den Strecken Neuchâtel.–Le Locle und Biel–La Chaux-de-Fonds zu führen.
• Der neu Triebwagen hat täglich rund 400 km zu leisten; die zu befahrenden Strecken werden von der Stiftung und den SBB bestimmt.
• Die SBB verpflichten sich, die Kurse des Jura-Pfeils bei Ausfall infolge Reparaturen und Revisionen sowie bei Verwendung für Gesellschaftsfahrten durch andere Fahrzeuge zu führen.
• Die SBB haben das Recht, nicht aber die Pflicht, den Jura-Pfeil durch Fahrzeuge grösserer Kapazität zu ersetzen, wenn er zur Beförderung der Reisenden nicht ausreicht.
• Die SBB haben das Recht, den Jura-Pfeil für Gesellschaftsfahrten ab La Chaux-de-Fonds einzusetzen, wenn dafür kein anderer Triebwagen zur Verfügung steht.
• Der Vertrag gilt bis zum Fahrplanwechsel im Frühling 1957, wenn er nicht vorher gekündigt wird.

Der Anschaffungspreis betrug 240'000 Franken. Die SBB brachten den fehlenden Betrag von 68'000 Franken auf.

Da der Triebwagen am 22. Mai 1937 noch nicht zur Verfügung stand, setzten die SBB ab diesem Zeitpunkt einen elektrischen Triebwagen Ce 4/6 mit Steuerwagen CFt4 zur Erfüllung des Vertrages ein.

Das Pflichtenheft ergab sich aus den oben stehenden Angaben.

Die Stundenleistung war mit 400 kW bei etwa 70 km/h etwas höher als bei den vierachsigen roten Pfeilen bei 100 km/h. Im Gegensatz zum roten Pfeil betrug das Übersetzungsverhältnis von 1:2.96 beim Jurapfeil bei 1:3.85. Die Höchstgeschwindigkeit war 100 km/h.

Interessant ist, dass im Vertrag ein nicht erprobter Drehgestelltyp verlangt wurde. Die Vermutung liegt nahe, dass das finanziell beteiligte Amt für Arbeitsbeschaffung die praktische Erprobung einer einheimischen Erfindung ermöglichen wollte.

Nach Abschluss des Vertrages mit der Stiftung erfolgte die Auftragserteilung an die Industrie:

• Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik: Mechanischer Teil
• Maschinenfabrik Oerlikon: Elektrischer Teil

Der Triebwagen sollte die Nummer 207 tragen. Gleichzeitig war aber der siebte rote Pfeil bestellt worden. Aus diesem Grund erhielt der Triebwagen die Nummer 701. Der Einsatz des Jurapfeils erfolgte ab 28. November 1938.

Betriebseinsatz

Am 22. Mai 1938 begann der für den «Flèche du Jura» vorgesehene Einsatz. Der Triebwagen stand damals noch nicht zur Verfügung. Deshalb wurde ein Triebwagen Ce 4/6 mit einem Steuerwagen CFt4 eingesetzt. Geführt wurden vier Eilzugpaare Biel–La Chaux-de-Fonds(–Le Locle) und zwei Regionalzugpaare Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds(– Le Locle). Die Tagesleistung betrug 500 km.

Am 28. November 1938 übernahm der Jurapfeil diese Leistung. Bei Bedarf wurde ein alter zwei- oder dreiachsiger Personenwagen angehängt, wobei die maximale Anhängelast 24 t betrug. Auf der Strecke Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds war nur Alleinfahrt zulässig.

Während des Zweiten Weltkrieges lag der private Autoverkehr weitgehend still. Die Leistungen des Jurapfeils mussten dann an den Sonntagen vielfach durch lokomotivbespannte Züge übernommen werden. Der Zugförderungsdienst des Kreises I informierte im Februar 1946 den Zugförderungs- und Werkstättendienst der SBB in Bern über Probleme mit dem Triebwagen. Diese traten insbesondere dadurch auf, dass bei vielen Zugleistungen Anhängelasten mitgeführt wurden. Dazu kam, dass auf der Strecke Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds vielfach die Alleinfahrtvorschrift nicht beachtet wurde.
Es kam daher immer mehr zu Überschlägen bei den Fahrmotoren. Der Schnee im Winter spielte dabei auch eine wesentliche Rolle.
Es wurde angefragt, ob dem Triebwagen allenfalls, mit Änderung des Vertrages mit der Stiftung, leichtere Dienste zugeteilt werden könnten. Im Weiteren sollte sich «Bern» dazu äussern, mit welchen Fahrzeugen die Leistungen des ursprünglichen Einsatzes zu führen seien.

Die Antwort aus «Bern» war für die Leitung im Kreis I nicht sehr befriedigend. Es wurde empfohlen, den Triebwagen wie bisher einzusetzen, aber die maximalen Anhängelasten einzuhalten.
Eine weitere Empfehlung ging dahin, den Triebwagen auf weniger steigungsträchtigen Strecken wie Biel–Delémont, Biel–Neuchâtel und Moutier – Sonceboz einzusetzen und dort entfallende Lokomotivtouren ins vertragliche Einsatzgebiet umzulegen.

Zum Fahrplanwechsel 1946 wurden die nachfolgenden Änderungen festgelegt:

• Beschränkung des Einsatzes des Triebwagens auf Montag–Freitag
• Einsatz zwischen Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds nur noch als Eilzug
• am Morgen jeweils ein Regionalzugpaar Biel–Le Landeron

Dieser Einsatzplan hatte mit kleinen Änderungen bis 1954 Bestand und ergab eine Tagesleistung von 551 km.

Ab 1947 wurde als Anhängefahrzeug ein Leichtmetallwagen (20 t) mit offenen Einstiegsplattformen eingesetzt. Im Mai 1954 wurde der Jurapfeil auf seinen Stammstrecken durch einen BDe 4/4-Pendelzug ersetzt. Der Jurapfeil wurde dem Depot Lausanne zugeteilt. Er wurde auf der Tonkinlinie St-Maurice–Monthey–St-Gingolph eingesetzt und brachte es auf eine Tagesleistung von 380 km.

Gegen Ende 1961 erlitt der Triebwagen einen Zusammenstoss. Der Führerstand I wurde dabei leicht eingedrückt. Da die SBB wegen der anstehenden Expo64 auf alle irgendwie einsetzbaren Fahrzeuge angewiesen waren, wurde er repariert. Gleichzeitig erhielt er eine letzte Revision R3.

Zum Fahrplanwechsel 1962 wurde der Triebwagen dem Depot Rorschach zugeteilt. Seine Aufgabe bestand dort in der Führung von Zügen Kreuzlingen–Konstanz. Die Tagesleistung betrug noch 34 km.

Ab Mai 1967 war der Triebwagen dem Depot Winterthur zugeteilt. Die Tagesleistung nahm mit 392 km auf der Strecke Bauma–Wetzikon wieder drastisch zu. Der Einsatz war aber zu anstrengend, insbesondere weil oft ein Personenwagen mitgeführt werden musste. Ende 1976 wurde er deshalb bereits durch einen Be 4/6-Triebwagen mit einem Steuerwagen BDt ersetzt. Er wurde als Reservefahrzeug dem Depot Olten zugeteilt.

Im Januar 1969 erfolgte eine weitere Umstationierung, wiederum zu Depot Rorschach. Die Aufgabe bestand dort in der Führung der Hafenzüge Rorschach–Rorschach Hafen mit einem angehängten ABDi-Wagen.
Nachdem der Triebwagen 1971 schwere Triebmotorschäden erlitten hatte, wurde er vorerst abgestellt. Ab Dezember 1971 wurde er nach teilweiser Instandstellung für den ausschliesslichen Betrieb auf der Hafenstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h tauglich erklärt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde nach weiteren Reparaturen im Jahr 1975 auf 80 km/h erhöht.

Der Rorschacher Hafendienst wurde im Mai 1977 durch einen Be 4/6-Triebwagen mit einem Steuerwagen BDt übernommen. Im Sommer 1978 wurde der RBe 2/4 1010 im Depot Rorschach abgebrochen.

Technik

Quellenangabe

• Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955. Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3.
• R.L.: Der Triebwagentyp «Jurapfeil» der SBB.
  Schweizerische Bauzeitung, Band 114 (1939), Heft 7 (E-Periodica.ch, PDF 7,2 MB).
• Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz, Normalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli, Zürich 1975, 3. Auflage, ISBN 3-280-00800-X.

Einzelnachweise

1. ↑ Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904–1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3, S. 207.