Fahrwerk

Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

Zugkraftübertragung

Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Drehgestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht beteiligt.

Antrieb

Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Vorgelegewelle an. Auf die Verwendung der aufwändigen Schlitztreibstangen wurde verzichtet. Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch die Lage der Motoren, und damit verbunden, der Vorgelegewelle, waren die Triebstangen leicht nach oben gepfeilt.
Diese Antriebsart war sicherlich, von der Wartung her gesehen, die Billigere. Im Betrieb war sie aber wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitztreibstange, für höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

Lokomotivkasten

Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kastenteil ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

Bremsanlage

Die automatische Westinghouse-Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

Hauptstromkreis

Zwei Stromabnehmer, die von einem Hahn in jedem Führerstand gesteuert werden konnten, leiteten den Fahrleitungsstrom zu zwei Trennmessern auf dem Dach des Lokomotivkastens. Von den Trennmessern floss der Strom über die Blitzschutzspule und den Öl-Hauptschalter zum 12,5 t schweren, ölgekühlten Transformator in der Mitte des Lokomotivkastens. Die Kühlung des Öls erfolgte durch beidseitig aussen am Lokomotivkasten angeordnete Röhrensysteme, durch die das Öl mit einer Ölpumpe durchgepresst wurde. Diese Röhrensysteme, die der Lokomotive, wie auch ihren Nachfolgerinnen, das unverwechselbare Aussehen gaben, waren durch den Fahrtwind und die dahinterliegenden Ventilationsöffnungen gekühlt.
Der Stufenschalter übertrug den Fahrstrom zu den je zu zweit in Serie geschalteten Fahrmotoren. Er war als Flachbahn- (oder auch Schlitten-) schalter ausgebildet und hatte 18 Schaltstufen zwischen 237 V und 1’350 V. Zum Überschalten der Stufen waren Funkenschalter vorhanden. Der Antrieb der Anlage erfolgte über einen von der Batterie mit 36 V betriebenen Stellmotor. Die Ansteuerung geschah über einen als Kurbel (später Handrad) ausgebildeten Fahrschalter in beiden Führerständen. Dieser trieb zwei polarisierte Relais an, die so lange hochschalteten, bis die eingestellte Fahrstufe erreicht war.
Jede der zwei Fahrmotorgruppen hatte einen elektromotorisch angetriebenen Wendeschalter. Des Weiteren war, zum Schutz gegen Überlastung, pro Gruppe ein elektromotorisch angetriebener Ölschalter mit Maximalstromrelais zugeordnet.

Hilfsbetriebe

Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen Hilfsbetriebe:

• zwei Kolbenkompressoren
• vier Ventilatorengruppen für die Fahrmotoren
• eine Ölpumpe für die Umwälzung des Transformatorenöls
• eine Motorgeneratorgruppe für die Batterieladung
• Führerstandsheizung, Fuss- und Ölwärmeplatten.

Die Speisung der Zugsheizung erfolgte vom Transformator mit den Spannungen 600 V, 800 V und 1’000 V.

Elektrische Bremse

Eine elektrische Bremse war in Form einer Widerstandsbremse eingebaut und nicht als Rekuperationsbremse. Die Motoren wurden beim Bremsen vom Fahrleitungsnetz getrennt und funktionierten als Gleichstromgeneratoren, die ihre Energie an auf dem Dach montierte Bremswiderstände abgaben, wo diese in Wärme umgewandelt wurde. Die Bremswiderstände wurden durch den Fahrtwind gekühlt.
Die Einrichtung wurde zwar erprobt, später aber ausgebaut. Dies insbesondere auch, weil die Lokomotive, wie ihre zwei anderen Be-Schwestern, nie am Gotthard eingesetzt wurde.

Vielfachsteuerung

Die Lokomotive war mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Sie wurde aber nie praktisch erprobt und später wieder entfernt.