Luftnotfälle

Bei Flugnotfällen werden die Rettungskräfte primär von der beteiligten Flugsicherungszentrale aufgeboten. Auch eine aktivierte ELT (COSPAS-SARSAT-Notfunkbake) kann den Alarm auslösen. Der Einsatz geeigneter Rettungsmittel, die von einem zuständigen Rescue Coordination Center koordiniert werden, ist bei Flugnotfällen und Flugunfällen allerdings in der Regel erst möglich, wenn das Flugzeug den Boden erreicht hat.

SAR-Dienst für Luftfahrzeuge in Deutschland

In Deutschland übernehmen Heer und Marine den SAR-Dienst für Luftfahrzeuge.

Hochseerettung

Die Seenotrettung auf hoher See fernab der Küsten gestaltet sich weitaus schwieriger als in Küstennähe. Die Seenotkommunikation jenseits der Küstengewässer wird über Grenz-, Mittel- und Kurzwellenfunk sowie Satellitenkommunikation abgewickelt. Notfunkbaken können automatisch Notsignale abgeben, die über Satelliten weitergeleitet werden. Im Gegensatz zu einem Satellitentelefon oder einer Sprechfunkverbindung, erlauben diese jedoch nicht, weitere Inhalte, wie die Art des Notfalls weiterzugeben.

Wenn ein Notruf abgesetzt wird, sind gemäß internationalem Recht (SOLAS von 1974) die Schiffe in der Umgebung aufgefordert, Hilfe zu leisten. Diese haben aber häufig Anmarschwege, die mehrere Stunden dauern können. Bei Alarmierung eines MRCC erfolgt von diesen aus die Beorderung anderer Schiffe an den Ort des Geschehens. Die speziellen SAR-Einheiten der Seenotrettungsgesellschaften können meist nicht zum Einsatz kommen, da ihre Operationsreichweite zu gering ist. Daher werden die Seefernaufklärer der Streitkräfte der Anrainerstaaten alarmiert, um einen umgehenden Sucheinsatz zu starten. AIS-Signale und damit Schiffspositionen sind heute oft weltweit öffentlich im Internet verfügbar, wodurch Einsatzleitstellen sehr schnell Schiffe in der Nähe eines Unfallortes ausfindig machen können (z. B. Vesseltracker).

Maritimer SAR-Dienst in Deutschland

Aufgrund des im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO) 1979 geschlossenen Übereinkommens über den Such- und Rettungsdienst auf See wurde die Unterhaltung eines maritimen SAR-Dienstes auch in Deutschland zur staatlichen Aufgabe. Das Bundesministerium für Verkehr (heute: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur) hat diese Aufgabe durch eine entsprechende Vereinbarung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger übertragen, die bereits zuvor den Seenotrettungsdienst durchführte. Die DGzRS unterhält hierzu unter anderem eine Flotte von Seenotkreuzern und mit der Seenotleitung Bremen eine Rettungsleitstelle.

Der maritime SAR-Dienst wird durch den SAR-Dienst für Luftfahrzeuge unterstützt. Dies betrifft insbesondere den von der Marine auf dem Fliegerhorst Nordholz bereitgehaltenen SAR-Hubschrauber (Sea King) des Marinefliegergeschwaders 5.

Bei komplexen Schadenslagen auf See übernimmt das Havariekommando die Einsatzleitung und die Seenotleitung wird zur Einsatzabschnittsleitung SAR. Sie entsendet außerdem einen Fachberater in den Havariestab.

Alarmierung

Befindet sich ein Schiff oder ein Flugzeug in Not, verwendet es eines der vorgegebenen Notsignale, um auf seine Situation aufmerksam zu machen. Die häufigste Methode ist heute durch den Einsatz von Funkgeräten. Diese Methode ist innerhalb der Reichweite der Geräte sehr zuverlässig und hat den entscheidenden Vorteil, dass Informationen über die Art des Notfalls mit übertragen werden können und auch Rückfragen möglich sind. DSC-fähige Funkgeräte sind heute Standard, sie übertragen die Position des Havaristen in digitaler Form beim Betätigen einer speziellen Notfall-Taste automatisch. Abgesehen vom Auslösen des Alarms durch ein Schiff selber kann bei den Rettungsmannschaften auch ein Notruf eintreffen, weil ein Schiff überfällig ist und vermisst wird.

Durch DSC ausgelöste Alarme werden automatisch auf allen Schiffen in Reichweite (ca. 30 sm, rd. 55 km) angezeigt und ein akustisches Signal informiert den Wachführer; seit der Einführung des DSC ist damit das permanente Mithören des Funkverkehrs nicht mehr vorgeschrieben. Falls ein Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) in Reichweite ist, wird es als erstes auf den Notruf reagieren und versuchen, mit dem Havaristen weitere Details zum Unfall und zu den Umständen in Erfahrung zu bringen. Der Alarm wird an möglichst viele Schiffe in der Nähe weitergereicht. Die stationären Funkanlagen, die dem MRCC zur Verfügung stehen, haben eine wesentlich größere Reichweite, als ein einziges Schiff allein erreichen kann.

Eine weitere Alarmierung im Notfall wird durch Notfunkbaken (EPIRS=Emergency position-Indicating radiobeacon station) gewährleistet, die für Seeschiffe ab 300 BRZ und Fahrgastschiffe verpflichtend mitgeführt werden müssen. Diese Geräte werden entweder manuell oder automatisch durch einen Drucksensor (Druckanstieg bei Untergang) ausgelöst. Ein kleiner Funksender sendet ein Notsignal auf der international vereinbarten Notfallfrequenz 406 MHz, das von erdumlaufenden oder geostationärenden COSPAS-SARSAT-Satelliten empfangen werden kann. Diese leiten umgehend den Notruf an eine Rettungsleitstelle auf der Erde weiter. Als Bestandteil des GMDSS werden Informationen über das Schiff (MMSI) und die aktuellen Koordinaten mit dem Notsignal mitgesendet. Zusätzlich senden Baken eine Peilsignal aus, das den SAR-Einheiten die Lokalisation erleichtert.

Suche

Nun beginnt die Rettungsaktion. Gemäß internationalem Seerecht sind alle Schiffe verpflichtet, in Not geratenen Personen zu Hilfe zu kommen, ausgenommen sie bringen sich oder ihre eigene Besatzung dadurch selbst in erhebliche Gefahr. Die Schiffe, die den Alarm empfangen haben und in vernünftiger Zeit beim Havaristen eintreffen können, werden sich also dorthin auf den Weg machen. Außerdem wird, wo möglich und sinnvoll, das MRCC das Auslaufen von einem oder mehreren Einheiten der Seenotrettung veranlassen.

Das erste Schiff am Schadensplatz (oder im Einsatzgebiet, falls dieser nicht so genau bestimmt werden kann) übernimmt die Rolle des On-Scene-Coordinator (OSC) für den Einsatz. Dieses Schiff hat die Aufgabe, die Rettungsmaßnahmen vor Ort zu koordinieren. Die Rolle des On-Scene-Coordinators kann nach Absprache mit dem MRCC oder unter beteiligten Schiffen später auch neu zugeordnet werden, falls ein besser geeignetes Schiff vor Ort eintritt – also beispielsweise eines mit besserer Kommunikationsausrüstung oder eines der Seenotrettung mit dafür speziell ausgebildetem Personal.

Die erste Aufgabe der Retter ist es, das havarierte Schiff zu finden. Dies ist insbesondere dann schwierig, wenn der Notfall dadurch ausgelöst wurde, dass ein Schiff überfällig geworden ist und vermisst wird. Auch über Bord gegangene Personen wiederzufinden ist eine äußerst schwierige Aufgabe, besonders wenn noch schlechtes Wetter oder Dunkelheit die Suche behindern. Der OSC plant und koordiniert, in Zusammenarbeit mit dem zuständigen MRCC, die Suchmuster, die von den Beteiligten abgefahren oder abgeflogen werden sollen.

Ist die Position des Havaristen bekannt oder wurde er gefunden, wird er angelaufen – jedoch immer mit der nötigen Vorsicht und unter Berücksichtigung der Gründe der Havarie. Es wäre fatal, wenn der Retter an derselben Untiefe festkommt oder auf dasselbe Riff läuft. Zudem könnten Trümmer im Wasser das eigene Schiff gefährden. Kommen große Schiffe kleineren in Ufernähe zu Hilfe, müssen diese daher oft fast tatenlos zusehen, bis andere Rettungskräfte vor Ort sind, weil sie nicht in die Nähe des Havaristen kommen.

Bergung

Die primäre Verpflichtung zur Hilfeleistung gilt nur gegenüber Personen, nicht gegenüber Sachwerten oder den Schiffen selbst. Es bleibt also dem Retter (dem Schiffsführer des Hilfestellers) überlassen, ob er eine Abbergung (Übernahme der Personen) oder ein Abschleppmanöver versuchen will. Er wird sich meistens für die Variante entscheiden, die für die Beteiligten das geringste Risiko beinhaltet und außerdem seinen eigenen Fahrplan am wenigsten beeinflusst – ein Frachtschiff kann kaum ein Segelschiff über den halben Ozean schleppen, das würde viel zu lange dauern.

Müssen Personen aus dem Wasser geborgen werden, nähert man sich ihnen vorsichtig wie beim Mann-über-Bord-Manöver, um sie nicht noch zu überfahren oder mit der Schraube zu verletzen. Große Schiffe werden dafür ein Rettungsboot oder Bereitschaftsboot aussetzen. Unterkühlte Personen müssen besonders schonend und möglichst horizontal aus dem Wasser geborgen werden, um einen Bergungstod zu vermeiden. Für die Suche und Rettung spezialisierte Schiffe haben dafür meist Öffnungen auf Wasserhöhe, so dass der Verunglückte nur hineingerollt werden muss. Spezialisierte Rettungsgeräte wie das Jason’s Cradle wurden speziell dafür entwickelt, erschöpfte, unterkühlte und eventuell sogar bewusstlose Personen schonend zu bergen. Alternativ kann man das niedrige Freibord einer Rettungsinsel zur Rettung verwenden. Große Schiffe haben eventuell einen Rettungskorb, der an einem Kran ins Wasser gelassen werden kann.

Rettungsinseln können eventuell direkt an einem Kran geborgen werden, andernfalls müssen die Personen ebenfalls in ein Rettungsboot übernommen werden, um an Bord eines größeren Schiffes zu kommen. Müssen die Personen von einer sinkenden Freizeityacht von einem großen Schiff übernommen werden, wird, sofern möglich ebenfalls ein Beiboot eingesetzt. Ist dies wegen des Seegangs nicht möglich, kann das kleine Schiff versuchen, mittels einer Leinenverbindung am großen längsseits zu gehen. Der Große wird dann eine Lotsenleiter oder ein Fallreep (bzw. ein Enternetz) an der Bordwand herunterlassen, um den Personen den Aufstieg zu ermöglichen. Auch dies ist jedoch keine ungefährliche Angelegenheit – es kam schon vor, dass Personen beim Aufentern zwischen die beiden Schiffe geraten sind und dabei zerquetscht wurden. Zudem sind die Personen auf dem Havaristen oft erschöpft.

Abschluss

Wurden alle vermissten Personen gefunden und gerettet, wird der OSC in Verbindung mit dem MRCC die Suche als beendet erklären und die an der Rettungsaktion beteiligten Schiffe entlassen. Eventuell muss der Weitertransport verletzter oder kranker Personen organisiert werden, etwa durch die Übernahme durch einen Rettungshelikopter. Havarierte Schiffe, die verlassen werden mussten aber noch nicht selber gesunken sind, werden oft bewusst versenkt, damit sie keine weitere Gefahr für andere mehr darstellen. Falls diese jedoch an ungünstigen Orten festsitzen – etwa in engen Kanälen oder bei viel befahrenen Routen – werden danach spezialisierte Unternehmen aufgeboten, um das Wrack zu bergen. Dies ist eventuell auch nötig, wenn Gefahren für die Umwelt, etwa durch ausgelaufenen Treibstoff, zu beseitigen sind.

War die Suche nicht erfolgreich, entscheidet der OSC zusammen mit dem MRCC über den Abbruch der Suche.

Fragen nach Schuld und möglichen Schadenersatzforderungen kommen erst im Nachspiel zum Tragen. Neben den Gerichten werden eventuell auch die Seeunfalluntersuchungsbehörden der Flaggenstaaten der am Unglück beteiligten Schiffe (in Deutschland die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung) ein Interesse an der Aufarbeitung des Unglücks haben. Ihr Fokus liegt aber nicht im Zuweisen von Schuld, sondern in der Aufklärung der Ursache, um diese in Zukunft zu vermeiden – etwa durch die Formulierung von Sicherheitsempfehlungen.

Deutsche SAR-Dienste

• Website des militärischen SAR-Dienstes – SAR-Handbuch, Jahresberichte, Einsatzpläne im Downloadbereich
• Website der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger

International

• SAR-Dienst in Belgien
• SAR-Dienst in den Niederlanden
• Maritimer SAR-Dienst in Kanada
• ehrenamtliche SAR-Organisation auf den Bahamas
• SAR-Dienst in den USA