Autopiloten in der Schifffahrt

Autopiloten auf Schiffen übernehmen die Steuerung nach einem festen Kurs, nach einer vorgegebenen Route (Wegpunkt-Liste) oder bei Segelschiffen nach dem Wind (Windfahnensteuerung). Auf größeren Schiffen sind sie in ein umfassendes elektronisches Navigationssystem (ECDIS) integriert.

Der Autopilot berechnet aus verschiedenen Datenquellen die erforderliche Kurskorrektur. Gemessen wird der gesteuerte Kurs (Kompasskurs oder Kurs über Grund), der mit dem vorgegebenen Kurs über Grund verglichen wird. Aus dem Unterschied wird ein Steuersignal gebildet, das mechanisch oder hydraulisch auf die Steueranlage wirkt und über das Ruderblatt das Schiff zu einer Kursänderung bringt.

Moderne Geräte bestimmen den Kurs des Schiffes mit einem Kreiselkompass oder über GPS. Sie berücksichtigen auch Schlinger- und Schlierbewegungen durch Seegang und Windböen, Winddrehungen, Strömungen (Abdrift: Unterschied zwischen Kurs durch Wasser und Kurs über Grund) und Veränderungen des Erdmagnetfeldes. Über eine Wegpunktliste oder per Mausklick direkt auf der Seekarte können Routen eingegeben werden, die dann vom Autopiloten automatisch abgefahren werden. Beim Erreichen eines Wegpunktes erfolgt eine akustische Information, und das Gerät schaltet automatisch auf den nächsten Wegpunkt weiter.

Auf großen Schiffen ist der Autopilot ein integrierter Bestandteil in einem umfassenden elektronischen Navigationssystem (ECDIS), zu dem auch Echolot, Radar, AIS, elektronische Seekarte und vieles mehr gehören. Aufgrund der fortschreitenden Miniaturisierung und des Preisverfalls der hierzu benötigten Technik finden ECDIS-ähnliche Systeme – meist bestehend aus einem Notebook mit Navigations-Software sowie über NMEA-Schnittstellen verbundenen Peripheriegeräten – zunehmend Einzug auf kleineren Schiffen und selbst auf Fahrzeugen der Sportschifffahrt.

Schwerwiegende Folgen können falsch programmierte oder „aus dem Ruder“ laufende Autopiloten nach sich ziehen. Letzteres tritt insbesondere bei zu schwach dimensionierten Systemen auf, beziehungsweise bei besonders heftigen Wellen und Winden oder bei Segelkursen vor dem Wind, wenn die Regelautomatik zu schwach oder zu stark reagiert.

Im Automobil

Autopiloten in Kraftfahrzeugen werden in der Regel Fahrerassistenzsysteme genannt. Ein Autopilot greift per Definition in die Steuerung des Fahrzeuges ein. Einzelne Autopilotfunktionen sind zum Beispiel:

• Spurhalteassistent: Hält das Fahrzeug in der markierten Spur.
• Spurwechselassistent: Wechselt auf Befehl des Fahrers die Spur. (Achtet dabei aber i. d. R nicht auf den Verkehr).
• Kollisionsvermeidungsassistent: Warnt vor drohenden Auffahrkollisionen und bremst in Verbindung mit dem Notbremsassistenten selbständig.
• Seitenkollisionsvermeidungsassistent: Weicht seitlich aus, falls ein anderes Fahrzeug seitlich zu nahe kommt.
• Bremsassistent: Erkennt anhand der Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal getreten wird, eine Notbremssituation und bremst dann schneller und stärker, als der Mensch es tut.
• Tempomat: Regelt die Fahrzeuggeschwindigkeit.
• Seitenwind-Assistent: Stabilisiert die Spur bei böigem Seitenwind.
• Parkassistent: Erkennt Parklücken und parkt längs oder quer ein.

Der Automatisierungsgrad eines Autopiloten wird durch Autonomiestufen von Level 0 bis Level 5 beschrieben (siehe Autonomes Fahren). Seit einiger Zeit erreichen Testfahrzeuge von Google das Level 4. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge vollständig autonom fahren können. Zur Sicherheit und aus rechtlichen Gründen ist aber immer noch ein (verantwortlicher) Fahrer im Fahrzeug. Auch in Europa gibt es Anstrengungen, selbstfahrende Kraftfahrzeuge zu etablieren. Ein Projekt, welches schon erfolgreich in Spanien getestet wurde, ist SARTRE (Safe Road Trains for the Environment). Hierbei handelt es sich um ein Konvoisystem, das automatisch alle Fahrzeuge miteinander in einem Netzwerk verbindet und diese vollautomatisch steuert. Im Test in Spanien steuerte ein LKW alle dahinter fahrenden Fahrzeuge, die alle ihre gemessenen Daten zum Steuerfahrzeug übertrugen.

Ein weiterer Schritt in Richtung autonomer Steuerung ist das Highway Pilot System, das im Freightliner Inspiration Truck zum Einsatz kommt. Der Truck basiert auf dem US-Serienmodell Freightliner Cascadia Evolution, der mit dem Detroit Connect (bordeigenes Diagnose- und Flottenüberwachungssystem) und der Highway Pilot Technologie ausgestattet ist. Letztere umfasst Frontradar, eine Stereokamera sowie bewährte Assistenzsysteme (Abstands-Regeltempomat). Seit Mai 2015 haben zwei LKW dieser Art eine Lizenz für den Straßenverkehr in Nevada, USA.

Tesla, Inc. bietet in seinen Fahrzeugen eine Fahrerunterstützung, die als „Autopilot“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um Funktionen der Autonomiestufe Level 2. Dabei kann z. B. durch Antippen des Blinkerhebels die Spur automatisch gewechselt werden. Die Wettbewerbszentrale verklagt Tesla, da Tesla den irreführenden Eindruck erwecke, seine Wagen können autonom auf deutschen Straßen fahren.

Raumfahrt

In der Raumfahrtbranche sind Autopiloten heutzutage nicht mehr wegzudenken. Ohne sie wäre die Erforschung und kommerzielle Nutzung des Alls nicht möglich. Autopiloten werden in Raketen, Satelliten und Sonden eingesetzt, um diese beim Start zu steuern, im stabilen Orbit zu halten und um selbstständig Planeten oder andere Objekte in den Tiefen des Alls zu erforschen. Ein Beispiel ist der Curiosity-Rover der NASA, welcher aktuell auf dem Mars im Einsatz ist.

Geschichtliche Entwicklung

Die ersten Systeme, die den Namen „Autopilot“ erhielten, wurden für die Schifffahrt entwickelt, bevor sie ihren Weg in Flugzeuge fanden. Dies begann mit der Erfindung des Kreiselkompasses durch Hermann Anschütz-Kaempfe (im Jahr 1904) und Elmer Sperry (im Jahr 1908). Diese technische Errungenschaft erlaubte es, eine verlässliche Referenz des Kurses zu erhalten. Dies war zuvor auf Schiffen, die aus Stahl gebaut wurden, aufgrund der magnetischen Eigenschaften von Ferrit mithilfe eines Kompasses schwierig. Diese Kreiselkompasse wurden schnell von der Marine übernommen. Elmer Sperry entwickelte darauffolgend das erste kreiselkompassgesteuerte automatische Steuerungssystem, welches sich schnell in der Schifffahrtbranche durchsetzte. Jedoch war Sperrys Autopilot „eine massive Einheit, welche sich nur praktikabel in der Schifffahrt anwenden ließ, […] aber setzte sich schnell als Standard auf Neubauten von Schiffen durch“ Elmer Sperrys Sohn Lawrence brachte die Erfindung seines Vaters schließlich ins Flugzeug. Am 18. Juni 1914 demonstrierte er in Frankreich das erste System, welches eine Curtiss C-2 ohne Einwirken eines Piloten im Horizontalflug stabil halten und stabilisieren konnte. „Dieser Autopilot bestand aus vier getrennten Kreiseln, jeder rotierte mit 7.000 Umdrehungen pro Minute. Diese Kreisel waren auf die Nulllage aller Steuerflächen eingestellt und wurden mechanisch mit ihnen verbunden“. Dieser frühe Autopilot war schon damals in der Lage, Landungen ohne Einwirkung des Piloten durchzuführen. In den 30er Jahren entwickelte die Fa. Siemens unter dem Label „Autopilot II“ eine „automatische Flugzeugsteueranlage“, die nach „vielhundertstündigen Testflügen“ auch im regelmäßigen Streckenverkehr der Deutschen Lufthansa zum Einsatz kam.

Durch die rasante technische Entwicklung, vor allem in der Elektronik, steuerte 1947 der erste elektronische Autopilot eine C-54 Skymaster der US Air Force über den Atlantik von den USA nach England vollkommen autonom vom Start bis zur Landung in Brize Norton. Damals zeigte sich die britische Fachpresse von der Leistung des vollautomatischen Fluges nicht wirklich begeistert. Auch war schon damals klar, dass solch ein System noch eine lange Zeit brauchen würde, um sich fest zu etablieren. In der Oktoberausgabe der Zeitschrift Flight and Aircraft Engineer von 1947 wurde der Autopilot als ein „glorifizierter elektrischer Wecker [beschrieben], welcher vordefinierte Einstellungen […] abarbeitete wenn eine gewisse Zeit verstrich und somit Eingaben an den Autopiloten weitergab [damit dieser das Flugzeug kontrolliert] und dazu weitere Systeme steuerte, wie das Fahrwerk, Klappen und Triebwerk“. Dieses Beispiel zeigt eindrucksvoll, dass schon manche der frühesten Autopilotensysteme vieles beherrschten, was man heute von einem modernen computerisierten System erwarten würde, wie Autothrottle, Autotrim, Gierdämpfer sowie automatische Landungen.

Moderne Autopiloten

Vom ersten rein mechanischen bis hin zum voll elektrischen Autopiloten wurden zunehmend voll computerisierte Systeme entwickelt, gesteuert von komplexen Algorithmen auf immer schnelleren Mikroprozessoren. Dieser Prozess begann Mitte der fünfziger Jahre mit der ersten Fly-by-wire-Technik (FBW) bei militärischen Fluggeräten, damals noch ausschließlich in den USA. In Europa begann man sich erst Ende der sechziger Jahre mit FBW zu beschäftigen, als Deutschland, Frankreich und England zusammen den PA-200 Tornado entwickelten. Von den technischen Errungenschaften und Erfahrungen bei der Entwicklung dieses Mehrzweckkampfflugzeugs profitierte der Konzern Airbus und entwickelte daraufhin den Airbus A-320, eines der ersten Verkehrsflugzeuge, das ausschließlich über FBW gesteuert wurde – das erste war die Concorde.

Durch die zunehmende Computerisierung und Vernetzung wuchsen die Aufgaben des Autopiloten stetig an. Moderne Systeme, wie sie heute eingesetzt werden, helfen sogar, die Lärmbelästigung zu senken sowie Sprit zu sparen. Außerdem geht der Trend in Richtung einer zentralen Einheit statt, wie bisher, separater bzw. eigenständiger Systeme. So gab es früher getrennte Rechner für die Lageregelung, d. h. einen pro Raumachse, und einen weiteren für die Steuerung der Schubregelung des Triebwerks. Heute hingegen ist es schon üblich, dass alles auf demselben Prozessor ausgeführt wird. Solch ein zentrales System bietet einige Vorteile: So spart man Gewicht, und das Gesamtsystem kann viel komplexere Aufgaben übernehmen, da ihm mehr Daten zu Verfügung stehen. Somit können Autopiloten schon heute das Flugzeug während des gesamten Flugs, d. h. einschließlich Start und Landung, automatisch fliegen. Ein Beispiel dafür ist die Northrop Grumman X-47, ein im Auftrag der US Navy entwickeltes Experimentalflugzeug. Jedoch hat noch kein Hersteller gewagt, solch ein pilotenloses System in der zivilen Luftfahrt einzuführen.

Manche Systeme, etwa die des Herstellers Airbus, haben sogar die Befugnis, Befehle des Piloten zu übersteuern, d. h. in Notsituationen selbst Entscheidungen gegen den Piloten zu treffen. Ob dies tatsächlich wünschenswert ist, bleibt fraglich, aber ein Computer reagiert jedenfalls schneller als ein Mensch. Andererseits machen sich Fachleute Sorgen darüber, dass Piloten zunehmend zum Beobachter degradiert werden und nur im Notfall eingreifen sollen, obwohl die Computertechnik heute noch nicht perfekt ist.

Klassifizierung

Autopiloten werden in drei Kategorien eingeteilt. Dabei wird unterschieden, um wie viele Achsen des Flugzeugs der Autopilot steuern kann. Dabei wird unterschieden zwischen

• einachsigen Autopiloten,
• zweiachsigen Autopiloten (mit oder ohne Höhenvorwahl),
• dreiachsigen Autopiloten und
• vierachsigen Autopiloten.

Beim einachsigen Autopilot steuert dieser nur die Querruder an, um die Längsachse (Hochachse) zu steuern. Dies wird auch als Rollen bezeichnet. Dabei werden nur die Flügel horizontal gehalten.

Der zweiachsige Autopilot spricht auch die Höhenruder an, um das Flugzeug um seine Querachse zu steuern (englisch pitch). Somit kann auch die Höhe im Flug gesteuert werden.

Der dreiachsige Autopilot steuert alle Steuerflächen des Luftfahrzeugs an, um dieses in allen drei Achsen zu steuern. Dabei kommt zu den anderen zwei Achsen die Gierachse hinzu (englisch yaw).

Manchmal kommt in der Fachliteratur auch der Begriff vierachsige Autopiloten vor. Jedoch wird hier nicht eine Achse im Raum bezeichnet, sondern der Schubvektor als vierte Achse gezählt. Solche Systeme können den Schub der Triebwerke gezielt steuern, um eine festgelegte Geschwindigkeit zu halten oder automatisch den Schub während der Landung zu regeln.

Aufbau moderner Autopiloten

Die modernen Systeme, die umgangssprachlich als Autopilot bezeichnet werden, sind eigentlich eine Vielzahl von verschiedenen teilweise unabhängig voneinander agierenden Systemen innerhalb eines Flugzeuges. All diese Systeme zusammen werden meist von Laien als Autopilot bezeichnet, jedoch trägt nur ein System von diesen zusammengefassten Subsystemen den Namen Autopilot. Aufgrund der Komplexität des Systems und der Tatsache, dass auch andere Subsysteme autonome Entscheidungen treffen, die das Flugzeug steuern, ist diese Tatsache jedoch nicht verwunderlich. Die Architektur dieses Systems ist auch nicht einheitlich, da jeder Hersteller eigene Schwerpunkte und Ansätze bei der Implementierung von Avionik-Systemen setzt. „Es gibt [daher] manchmal etwas Verwirrung im Bezug auf die Wechselbeziehungen zwischen der primären Flugsteuerung, dem Autopilot/Flight Director System (AFDS) und dem Flight Management System (FMS)“. Unter die primäre Flugsteuerung fallen das FBW sowie sämtliche andere Komponenten die benötigt werden, um das Fluggerät zu steuern. Das Auto Flight System (AFS) hingegen beinhaltet sämtliche Funktionen zur automatischen und autonomen Flugsteuerung. Das FMS ist für die Navigation und Flugleistungsdaten verantwortlich.

Landung mit Autopilot

Eine Landung mit Autopilot auf der Landebahn und das anschließende Ausrollen auf der Landebahnmittellinie wird als CAT-III-Landung oder Autoland bezeichnet. Eine CAT-III-Landung erfordert ein entsprechend ausgerüstetes und zugelassenes Flugzeug, eine dafür geschulte und zugelassene Besatzung und einen entsprechend ausgerüsteten und zugelassenen Flugplatz. CAT-III-Landungen dürfen, abgesehen von bestimmten Flugzeugmustern, nur noch mit dem Autopiloten aufgrund dessen etwa viermal höherer Reaktionsgeschwindigkeit geflogen werden. Derzeit sind Landungen nach CAT IIIa und IIIb möglich. CAT IIIc umfasst zusätzlich zum Abbremsen auf der Bahn noch das Abrollen von dieser.

Standardtätigkeiten des Autopiloten

Wenn das Flugzeug nach dem Start bis zur gewünschten Höhe gestiegen ist, geht es in den horizontalen Reiseflug über.

Solange sich das Flugzeug unter konstanten inneren und äußeren Bedingungen (Gewichtsverteilung, Erdatmosphäre usw.) geradeaus bewegt, bleibt die Flughöhe konstant. Das Flugzeug wird jedoch schon durch den Verbrauch von Treibstoff leichter und beginnt zu steigen. Deshalb wird die barometrische Höhenmessanlage bald eine Abweichung von der vorgewählten Höhe feststellen. Der Pitchkanal, der den Anstellwinkel regelt, gibt an das Höhenruder ein Signal zur Ausregelung der Differenz, bis die als Sollwert vorgegebene Höhe wieder erreicht ist. Da durch den Gewichtsverlust der Auftrieb und deshalb der Anstellwinkel verringert werden kann und somit der Widerstand sinkt, steigt die Fluggeschwindigkeit, weshalb nun der Geschwindigkeitskanal (Auto Throttle Computer) die Motorleistung so nachregelt, dass die vorgewählte Höhe bei der ebenfalls vorgewählten (optimierten) Sollgeschwindigkeit eingehalten wird.

Die Flugrichtung wird über den Rollkanal geregelt. Angenommen, der Pilot stellt 315° als Kurs ein, also genau nach Nordwesten. Ändern sich die Außenbedingungen, wie zum Beispiel die Windrichtung, wird das Flugzeug aus dem berechneten Kurs abdriften, wenn nicht gegengesteuert wird. Eine Kompassanlage misst nun die Abweichung vom vorgewählten Kurs und gibt zum Ausgleich ein Signal an die Querruder – das Flugzeug kippt ein wenig (dreht sich seitlich um die Längsachse). Das Seitenruder arbeitet wie ein Falschkiel und das Flugzeug dreht sich zusätzlich um die Hochachse, bis der Kurs 315° wieder anliegt. Danach steuert der Rollkanal wieder in eine mittlere Lage. Während der seitlichen Bewegung hatte das Flugzeug aber einen höheren Widerstand und nahm dadurch die Nase nach unten – worauf sofort der Pitchkanal angesprochen und die Nase wieder nach oben gesteuert hatte. Auch diese Korrektur hatte zusätzlichen Widerstand verursacht und die Fahrt verringert, weshalb der Fahrtregler die Motorleistung wieder erhöhen musste.

Über diese Standard-Routinen hinaus gibt es eine große Zahl weiterer Regelfunktionen, die unerwünschte Bewegungen abfangen und den Passagieren den Flug angenehmer machen. Die Piloten wiederum können sich in anspruchsvollen Flugphasen – wie etwa vor der Landung oder bei Planänderungen durch die Flugsicherung – ihren Tätigkeiten widmen, ohne das Flugzeug dauernd nachsteuern zu müssen.

Positionsbestimmung

Die Position liest ein moderner Autopilot aus einem Inertialen Navigationssystem (INS) aus und zusätzlich, soweit empfangbar, aus mehreren Drehfunkfeuern (sog. VOR-Stationen) und immer häufiger auch aus GPS-Signalen. Besonders über Ozeanen stand vor der GPS-Ära nur das INS zur Verfügung. Mit dem Fortschreiten der Flugdauer sammelte sich ein Positionsfehler im INS. Zur Fehlerreduzierung hatte das INS ein Karussell-System, das sich jede Minute drehte, so dass die Fehler in verschiedene Richtungsvektoren geteilt wurden und sich so gegenseitig aufhoben. Die Messfehler der Gyroskope, welche die Positionsdaten immer mehr verfälschen, werden als Drift bezeichnet. Dieser Fehler beruht auf den physikalischen Eigenschaften des Systems, unabhängig davon, ob es sich um mechanische Gyroskope oder Lasergyroskope handelt.

Mittels digitaler Datenverarbeitung und eines 6-dimensionalen Kalman-Filters werden die Diskrepanzen zwischen beiden aufgelöst. Die sechs Dimensionen sind Längengrad, Breitengrad, Flughöhe, Querneigungswinkel (Rollneigung), Nickwinkel und Gierwinkel.

Auf vielen transozeanischen Flugrouten muss das INS eine bestimmte Positionsgenauigkeit gewährleisten (englisch performance factor). Deshalb wird im Flug auch die Größe des möglichen Positionsfehlers überwacht. Je länger der Flug dauert, umso größer wird der Fehler, der sich im System kumuliert. In Landnähe kann dann die Flugzeugposition mit Zusatzinformationen von Radionavigationsanlagen (VOR, VOR/DME) aktualisiert werden, außerhalb der Reichweite von VORs kann die Position über GPS korrigiert und aktualisiert werden. Das primäre System zur Positionsbestimmung bleibt aber das INS, da es als unabhängiges Bordsystem am sichersten ist und nur vom eigenen System abhängt (Software, Stromversorgung). Das INS kann zwar immer ungenauer werden, aber es kann nicht von außen abgeschaltet werden, während VOR oder GPS durch deren Betreiber abgeschaltet werden können.

Das INS besteht meist aus drei IRUs (also die Gyroskope), die als Eingabegröße lediglich die Schwerkraft und die Erdrotation benötigen. Vom Piloten muss die Anfangsposition des Flugzeuges in das System eingegeben werden.

Computersystem

Die Hardware eines Autopiloten für ein typisches großes Flugzeug besteht aus fünf 80386-CPUs, dabei ist jede CPU auf einer eigenen Leiterplatte. Die 80386-CPU ist preisgünstig, hat ein ausgereiftes Design und ist durchgetestet. Auf dem 80386 kann ein echter virtueller Computer implementiert werden. Neuere Versionen sind sogar strahlenresistent und für die Verwendung in der Luftfahrt zusätzlich verstärkt. Es wird bewusst auf das sehr alte Design der 80386 zurückgegriffen, da es zuverlässig ist und sein Softwareverhalten ausführlich getestet und beschrieben ist.

Das Betriebssystem des Kunden stellt eine virtuelle Maschine für jeden Prozess zur Verfügung. Die Software des Autopiloten kontrolliert die Elektronik des Computers also immer über den Umweg und nie direkt, stattdessen steuert sie die Softwaresimulation, die auf der 80386-CPU abläuft.

Die meisten schwerwiegenden fehlerhaften Softwareoperationen führen zu einem Systemabsturz der jeweiligen CPU.

Meist läuft auf jeder CPU ein Prozess mit niedriger Priorität, der kontinuierlich den Computer testet. Prinzipiell läuft jeder Prozess im Autopiloten in identischer Form als Kopie an drei oder mehr Stellen in verschiedenen CPUs ab. Das System entscheidet dann, welche der Ergebnisse akzeptiert werden. Dabei wird der Mittelwert übernommen, wobei extrem abweichende Werte verworfen werden.

Bei einigen Autopiloten kommt als zusätzliches Sicherheitsmerkmal noch ein unterschiedliches Design (englisch design diversity) hinzu. Dabei werden kritische Softwareprozesse nicht nur auf verschiedenen Computern ausgeführt, sondern auf jedem Computer läuft Software, die von verschiedenen Entwicklungsteams erstellt wurde, da es nicht sehr wahrscheinlich ist, dass verschiedene Entwicklungsteams den gleichen Fehler machen. Wegen der Zunahme der Komplexität der Software und der steigenden Kosten für die Software rücken aber viele Entwicklungsfirmen von dieser Sicherheitsvorkehrung durch Diversität ab.

Stand der Technik und Ausblick

Bei modernen „Fly-by-Wire“-Systemen (Tornado, Airbus, F-16, Eurofighter) verschwimmen die Grenzen der einzelnen Systeme. Moderne, wegen ihrer Agilität instabil konzipierte Kampfflugzeuge können ohne Rechnerunterstützung nicht mehr geflogen werden. Zusätzlich wird durch die implementierten Flugsteuerungssysteme eine Einhaltung des Flight Envelopes erzwungen. Eine Überschreitung der physikalischen Grenzen (Aerodynamik und auch strukturelle Belastungen) wird dadurch weitgehend unterbunden. Die Umsetzung von unbemannten Flugzeugen ist heute schon Realität. Allerdings scheitern diese Systeme an ihren noch recht eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten. Spezielle Manöver (Aufklärung, Übernahme von einzelnen Flugphasen wie „Cruise“ oder sogar die vollautomatische Landung) sind bei entsprechender Peripherie aber heute schon Stand der Technik.

Autopiloten in der Militärluftfahrt

In der Militärluftfahrt werden heute Autopiloten verwendet, die ein Abfangen aus einem unkontrollierten Flugzustand auf Knopfdruck ermöglichen, so beim Eurofighter Typhoon. Dies kann manchen Verlust an Mensch und Material verhindern helfen und erhöht zudem die Überlebenschance in einer Gefechtssituation.

Terrainfolgeradar (TFR, auch „Automatische Terrainverfolgung“ genannt) ermöglicht Tiefflug und Tiefstflug.