Ausgangslage

Bei Maschinen vom Typ McDonnell F-4 Phantom hatte man zunächst auf die Bordkanone verzichtet, da man davon ausgegangen war, künftig Luftkämpfe nur auf große Entfernung mit Lenkraketen auszutragen. Während des Vietnamkrieges zeigte sich, dass die Fokussierung der United States Air Force (USAF) auf diese Taktik zu optimistisch war. Die dort geltenden Rules of Engagement führten zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7 %) und AIM-9 Sidewinder (15 %) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte.

Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können, entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. Mit ihrer Hilfe wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden zur fliegerischen Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Diese Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die F-16 Fighting Falcon und F/A-18 Hornet hervorgingen.

Diese Entwicklungen blieben auch in der Sowjetunion nicht verborgen, so dass um 1970 das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (ZAGI) mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt wurde. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche Perspektiwni Frontowoi Istrebitel (PFI)-Entwurf geteilt: In ein leichteres LPFI für Mikojan-Gurewitsch und ein schwereres TPFI von Suchoi. Die MiG-29 wurde zuerst 1984 in die Luftstreitkräfte der Sowjetunion aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und als Punktverteidigungsjäger nur relativ wenig Treibstoff mitführen kann, stellte die neue MiG eine ernste Bedrohung für die Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht es die ausgefeilte Aerodynamik, auch ohne Fly-by-wire-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne dass diese elektronisch abgeregelt würde. Die USA erhöhten das maximale Lastvielfache ihrer Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Program auf 9g, die MiG-29 konnte jedoch bis zu einer Lastgrenze von etwa 10g belastet werden. Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Entwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief ins NATO-Gebiet eindringen und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, zwölf Außenlaststationen für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Die volle Manövrierfähigkeit wurde nur mit 60 % interner Treibstoffkapazität erreicht, dann kann die Su-27 in einem Luftkampf den maximalen Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9 g erreichen.

Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren, wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgefeuert. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und AWACS wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, entwickelte die Sowjetunion mit der Wympel R-73 eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete, die ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern deutlich überlegen war. Neu war auch das Helmvisier Schlem, mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne dass der Pilot die gegnerische Maschine in das Head-up-Display bekommen muss.

Europäische Kooperation

Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403, die 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er Jahre in einem konventionellen Design P.96. Wegen der Ähnlichkeit mit der F/A-18 Hornet wurde der Entwurf aber fallengelassen. Da die Beschaffung der US-amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen Luftfahrtindustrie führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den Tornado-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der SEPECAT Jaguar entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als European Combat Aircraft (ECA) bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundamental: Während Großbritannien einen Luftüberlegenheitsjäger mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchte, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle. Die anspruchsvollsten Anforderungen wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf (Taktisches Kampfflugzeug 90) von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive fire-and-forget Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für Luftüberwachungseinsätze und Eskorten. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und Erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande gekommen war und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im Bundesministerium der Verteidigung folgende Optionen: Zum einen eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am Advanced Tactical Fighter (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Der Bundesminister der Verteidigung Manfred Wörner drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein. Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.

Um das Patt zu lösen, schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als European Collaborative Fighter oder European Combat Fighter bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. Letztlich schloss sich auch Aeritalia dem Entwurf an, und so starteten die Panavia-Partnerfirmen im April 1982 das Agile Combat Aircraft (ACA)-Programm, was später zum Experimental Aircraft Programm (EAP) führte. 1983 begann der letzte Versuch, das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien, in dem als Future European Fighter Aircraft (FEFA) bezeichneten Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der Systemführerschaft von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen. Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigten sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des European Fighter Aircraft (EFA). Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.

Beginn der Entwicklung

Um das Projekt zu managen, wurde in München 1986 die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gegründet. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien) sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten, 765 Flugzeuge zu beschaffen – je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Im August 1986 wurde unter dem Dach der NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA) für die Entwicklung, die Produktion, die Wartung, den Service sowie den Export der Triebwerke EJ200 des künftigen Eurofighters in Hallbergmoos nordöstlich von München die Eurojet Turbo GmbH gegründet, an der die Unternehmen Rolls-Royce (Großbritannien), MTU Aero Engines (Deutschland), ITP (Spanien) and Fiat Avio [nunmehr: Avio Aero] (Italien) beteiligt sind.

Bereits 1983 wurde der Deutsche Martin Friemer von MBB zum Technischen Direktor des Eurofighter-Projektes ernannt, er arbeitete bereits mit den Briten am Tornado-Projekt. Managing Director wurde Gerry Willox von British Aerospace. Bereits am 26. Mai 1983 vereinbarten BAe sowie italienische und deutsche Firmen den Bau eines Demonstrators. Der Erstflug des daraus entstandenen British Aerospace EAP fand 1986 statt und legte den technologischen Grundstein für das Eurofighter-Projekt. Das EAP erprobte viele neue Technologien, die später im Eurofighter verwendet wurden. So wurden die Tragflächen vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und aus Einzelteilen zusammengeklebt. Das EAP erprobte die Tauglichkeit von Leichtbauwerkstoffen wie CFK und Al-Li-Legierungen für den dauerhaften Überschallflug und neue, kostengünstige Fertigungsverfahren für Titan- und CFK-Halbzeuge und Einzelteile. Die aerodynamische Instabilität und damit die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges konnte weiter gesteigert werden und die Steuerungslogik als Software in die Flugkontrollrechner implementiert werden. Das EAP besaß wie der Eurofighter die Möglichkeit zum Override, um das standardmäßig vorgegebene G-Limit zu überschreiten. Lastmessungen am EAP ermöglichten es, die Strukturbelastung für das EFA wesentlich besser abschätzen zu können, was eine leichtere Konstruktion erlaubte. Die Aerodynamik wurde ebenso wie der Lufteinlass erprobt. Ein modernes Cockpit und eine hochintegrierte Avionik-Architektur auf Basis des Pave Pillar-Konzeptes der USAF wurden umgesetzt. Die Kosten für das EAP wurden zum Teil von der Industrie getragen, Großbritannien steuerte 80 Mio. £ bei. Da sich die Bundesrepublik nicht an der Finanzierung beteiligte, konnte nur ein Flugzeug gebaut werden.

Rockwell und Messerschmitt-Bölkow-Blohm stellten von 1981 bis 1984 aus Eigenmitteln finanzierte Untersuchungen zur Schubvektortechnik an. MBB legte das Konzept 1983 der Luftwaffe vor. Diese entschloss sich, die Technologie wegen technischer Unreife nicht in das EFA einfließen zu lassen. Im Gegenzug unterschrieben im Mai 1986 die Regierungen von Deutschland und den USA einen Vertrag über den Bau zweier Experimentalflugzeuge auf Basis des TKF-90, der Rockwell-MBB X-31 Enhanced Fighter Maneuverability (EFM). Der Erstflug fand am 11. Oktober 1990 statt. Ab August 1993 wurden simulierte Luftgefechte gegen verschiedene Kampfflugzeuge geflogen. In der folgenden Testserie, welche durch das JAST-Programm finanziert wurde, wurde die Nützlichkeit der Schubvektorsteuerung im Luft-Boden-Einsatz erprobt. Ferner wurde untersucht, inwiefern die Schubvektorsteuerung das Seitenleitwerk ersetzen könnte. Im darauf folgenden VECTOR-Programm wurden automatische Landungen mit Anstellwinkeln von bis zu 24° geflogen, um die benötigte Landestrecke zu reduzieren. Das EFM-Programm erprobte neben der kontrollierten Steuerung nach einem Strömungsabriss auch Avionik wie das Helmet-Mounted Visual and Audio Display System (HMVAD). Dieses konnte Informationen nicht nur grafisch auf dem Helmdisplay abbilden, sondern auch durch ein 3D-Audiosystem. Ferner wurde eine erweiterte Realität erprobt, indem gegen ein virtuelles Kampfflugzeug Dogfights geflogen wurden. Es wurde angestrebt, zusammen mit Spanien das Eurojet EJ200-Triebwerk mit Schubvektorsteuerung in das Experimentalflugzeug X-31 einzubauen, um den Weg für den Eurofighter zu bereiten. Aus verschiedenen Gründen kam dies jedoch nicht zustande.

Zur selben Zeit änderten sich die Anforderungen der USAF an den Advanced Tactical Fighter fundamental: Wenige Monate vor der Demonstrations- und Validierungsphase 1985 änderte die USAF das ursprüngliche Request for Information (RFI) zugunsten höherer Stealth-Anforderungen. Albert C. Piccirillo, Leiter des ATF-Programmes befürchtete, dass die USAF die Beschaffung des ATF nicht rechtfertigen könne, wenn nicht wie im F-117- und B-2-Programm Tarnkappentechnik eingesetzt würde. Firmen wie Lockheed, die mit einem Delta-Canard-Kampfflugzeug mit keilförmigen Baucheinlauf und vier halbversenkten Luft-Luft-Raketen antraten, waren deshalb gezwungen, ihre Entwürfe komplett zu überarbeiten.

Auch die Sowjetunion startete mit dem elften Fünfjahresplan die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges. 1983 wurde Mikojan-Gurewitsch mit dem MFI-Projekt beauftragt, das sich am EFA und ATF orientierte. Frankreich baute in der Zwischenzeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen Rafale A erhielt und am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in Istres seinen Erstflug absolvierte. Gleichzeitig wurde mit der Entwicklung der MICA begonnen, um die sowjetische Salventaktik mit Suchermix zu übernehmen. Ende der 1980er Jahre wurde in der NATO ein Memorandum of Understanding (MoU) über zukünftige Luft-Luft-Lenkwaffen unterzeichnet. Die USA und europäische Länder einigten sich darin auf die Entwicklung der im Vergleich zur AIM-9 weiter reichenden infrarotgelenkten ASRAAM als Ergänzung zur aktiv radargelenkten AMRAAM.

Ende des Kalten Kriegs

Mit dem Ende des Kalten Krieges und der Auflösung des Warschauer Paktes kam das Eurofighter-Projekt 1992 in die Krise. Angesichts der zu erwartenden hohen Kosten der Deutschen Wiedervereinigung versprach die Bundesregierung unter Helmut Kohl den Ausstieg aus dem Projekt. Der damalige deutsche Verteidigungsminister Volker Rühe warb nun für ein preiswerteres Flugzeug, das auf Basis der Eurofighter-Technologie gebaut werden sollte und das als „EFA-light“ oder „Jäger 90“ bezeichnet wurde. In sieben Studien wurden verschiedene Konfigurationen untersucht. Fünf davon wären durch die Neuentwicklung teurer geworden. Die beiden einstrahligen Konfigurationen wären zwar preiswerter gewesen, hatten aber keine bessere Performance als die potenziell gegnerischen Maschinen Su-27 Flanker und MiG-29 Fulcrum. Keine der untersuchten Konfigurationen konnte die Kampfkraft des als New EFA (NEFA) bezeichneten überarbeiteten Eurofighters erreichen. Als Alternative wurde von deutscher Seite die Beschaffung der französischen Dassault Rafale in Erwägung gezogen. Die politischen Überlegungen wurden von der Luftwaffe nicht geteilt. Der damalige Inspekteur der Luftwaffe, Jörg Kuebart, sagte, dass die einzige Alternative zum EFA weniger EFA seien.

Auch in Großbritannien wurde über die Beschaffung eines alternativen Kampfflugzeuges nachgedacht. Allerdings wurde ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei hoher Leistungsfähigkeit gefordert. Dabei wurde auch eine mögliche Beschaffung der in Entwicklung befindlichen YF-22 diskutiert. Deshalb wurden British Aerospace und die Defence Research Agency (DRA) mit einer Performance-Studie beauftragt, welche die Kampfkraft verschiedener moderner Kampfflugzeuge evaluieren sollte. Dabei wurde nur der Luftkampf außerhalb der Sichtweite des Piloten untersucht, da hier die Vorteile der YF-22 durch Tarnkappentechnik und Supercruise am größten sind. Der Vergleich basierte auf bekannten Daten dieser Flugzeuge; als gegnerische Maschine wurde eine modifizierte Su-27 Flanker (vergleichbar mit der Su-35 Super Flanker) angenommen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der Eurofighter etwa 80 % aller Luftkämpfe gewinnen würde, während die Chancen einer YF-22 bei etwa 90 % lägen. Da die Kosten für die YF-22 auf 60–100 % über denen des EFA geschätzt wurden, kam der zuständige Staatsminister für Rüstungsbeschaffungen Jonathan Aitken – der vorher das EFA ablehnte – zu dem Schluss, dass der Eurofighter die kosteneffektivste Lösung sei. Die Beschaffung des Eurofighters wurde daraufhin von britischer Seite weiterverfolgt.

In der Zwischenzeit stand Italien vor dem finanziellen Kollaps und wollte wie die Bundesregierung aus dem Eurofighter-Programm aussteigen. Eine diplomatische Intervention der britischen Regierung führte aber wieder zu einem Stimmungsumschwung, wodurch Deutschland politisch isoliert war. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich der deutsche Bundesminister der Verteidigung Volker Rühe und sein britischer Amtskollege Malcolm Rifkind 1992 beim NATO-Treffen in Gleneagles auf eine Weiterführung des Projektes. Während das EFA mit einer Leermasse von 9750 kg eine Waffenlast von 6500 kg transportieren sollte, wurden 1992 in einer Überarbeitung der Verträge die Anforderungen angepasst. Für das neue EFA wurde die Lebensdauer des Flugwerkes von 3000 Stunden auf 6000 Stunden verdoppelt und die Waffenlast von 6500 kg auf 7500 kg erhöht, wodurch die Leermasse des Flugzeuges von 9750 kg auf 11.000 kg anstieg. Vermutlich wurde auch die Drosselung der EJ200-Triebwerke im Frieden auf 60 kN trocken und 90 kN nass vereinbart, um deren Lebensdauer ebenfalls zu verdoppeln. Das Projekt EFA/Jäger 90 wurde daraufhin in „Eurofighter 2000“ umbenannt. Deutschland wollte dabei aus Kostengründen das Radar AN/APG-65 integrieren und auf das Selbstschutzsystem verzichten, Großbritannien wollte keine Bordkanone einbauen. Letztlich wurden auch diese Sonderwünsche aufgegeben, so dass bis auf die Änderung der Massen und Lebensdauer das neue EFA dem alten EFA entsprach. Martin Friemer (MBB, Technischer Direktor des Eurofighter-Projekts) bezeichnete rückblickend das Verhalten der Bundesregierung als nicht hilfreich. Der unabhängige Verteidigungsanalyst Paul Beaver war der Ansicht, dass alle Versuche des deutschen Bundesministers der Verteidigung Volker Rühe, das Flugzeug preiswerter zu machen, nie durch Fakten fundiert waren und schätzt, dass die Kosten für den Eurofighter durch die Verzögerungen und das Redesign um 40–50 % erhöht worden sind.

Nachdem die Weiterführung des Projektes gesichert schien, wollte Rühe die Zahl der deutschen Bestellungen auf 140 Flugzeuge reduzieren, aber den deutschen Arbeitsanteil am Projekt unverändert bei 33 % lassen. Nach einem weiteren Verhandlungsmarathon konnte man sich nach Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 auf 232 Flugzeuge für Großbritannien, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien einigen. Der Arbeitsanteil wurde zwischen British Aerospace (37,42 %), DASA (29,03 %), Aeritalia (19,52 %) und CASA (14,03 %) neu aufgeteilt. Großbritannien übernahm nun die Führungsposition im Projekt und das Flugzeug wurde in Eurofighter Typhoon umbenannt.

Auslieferung und Weiterentwicklung

Während der politischen Verhandlungen wurde die Entwicklung des Eurofighters durch Industrie und Militär weiter vorangetrieben, als Auslieferungsdatum wurde das Jahr 2002 angepeilt. Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den RB199-Triebwerken des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet-EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug und im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion. Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps DA6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem Flammabriss. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit den Schleudersitzen retten. Im Jahr 2002 war absehbar, dass das angepeilte Datum für die Auslieferung der ersten Serienmaschinen nicht eingehalten werden konnte, auch war am Ende des Jahres nicht absehbar, wann dies der Fall sein würde. Zusätzlich wurden in den Jahren 2000 bis 2002 insgesamt 1400 Komponenten geändert. So wurden im Cockpit die CRTs durch Flüssigkristallbildschirme ersetzt, ein g/AoA-Override-Schalter eingebaut um höhere Anstellwinkel, Lastvielfache und Geschwindigkeiten erfliegen zu können und ein Panikknopf integriert, der die Maschine bei Orientierungsverlust am Horizont ausrichtet und in einen leichten Steigflug versetzt. Die Möglichkeit, aktive Radarstörsender – konkret wurde der Texas Instruments GEN-X evaluiert – über die Dispenser abwerfen zu können, wurde fallengelassen.

Im Jahr 1994 begann Großbritannien mit den Future Offensive Air System (FOAS) Studien, welche ein Nachfolgemuster für den Panavia Tornado hervorbringen sollten. Im Laufe der Untersuchungen wurde festgestellt, dass ein Kräftemix aus bemannten Kampfflugzeugen, Kampfdrohnen (UCAV) und Marschflugkörpern die beste Lösung sei. Eine europäische Kooperation wurde angestrebt und mit Frankreich verwirklicht. Deutschland zeigte Interesse beizutreten. Frankreich stieg später aus dem Projekt aus, welches daraufhin im Jahr 2005 beendet wurde. Eine Variante des Eurofighters wurde dabei von den Briten als Hauptplattform für FOAS angesehen, sodass in Zukunft Erkenntnisse der FOAS-Studien wie ein synthetisches Cockpit, stärkere Triebwerke für Mach-2-Marschflug, Conformal Fuel Tanks, „Signaturkontrolle“, Waffenschacht, Sprachsteuerung von Drohnen, Energiewaffen und leistungsstarke Datenlinks in das Eurofighter-Projekt einfließen werden.

Im Jahr 1999 flogen DA4 und DA5 erstmals mit der Serienversion des CAPTOR-Radars, und es wurde mit der Softwareentwicklung der Sensoren begonnen. Dazu wurde das Radar in eine One-Eleven eingebaut, welche als (O-Ton) „Hack“-Flugzeug verwendet wurde. Nahkampfmodi, bei denen die Dynamik des Fluggerätes eine Rolle spielt, wurden mit den DAs erprobt. Die Hack-Flüge von PIRATE mit einer Dassault Falcon sollten Ende 1999 stattfinden, verschoben sich aber auf 2001. In diesem Jahr stand auch das DASS und Link 16 zur Verfügung, sodass bis 2004 die Sensorfusion fertig programmiert werden konnte.

Am 13. Juni 2003 wurde schließlich der erste seriengefertigte Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bundeswehr nahm die Maschine am 4. August 2003 ab. Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 „Steinhoff“ in Laage. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón de la Frontera. Gleichzeitig wurde mit dem Bau der Simulatoren an den deutschen Standorten Laage, Neuburg und Nörvenich sowie den anderen Eurofighter-Nutzerländern begonnen. Diese werden zur Ausbildung und Umschulung von Piloten auf den Eurofighter sowie zur Entwicklung und Erprobung von Einsatztaktiken und -szenarien verwendet. Da Luftgefechte mit Lenkwaffen nicht trainiert werden können, stellen Simulatoren die einzige Möglichkeit hierfür dar. Durch die Vernetzung zwischen Cockpit- und Missionssimulatoren lassen sich außerdem Einsätze mit mehreren Teilnehmern im Verband oder gegeneinander üben.

Da teilweise Technologien oder finanzielle Mittel nicht zur Verfügung standen, wurden in den nachfolgenden Jahren Waffensysteme integriert, die Flugenveloppe erweitert und die volle Avionik eingerüstet. Das komplette Praetorian-Selbstschutzsystem (DASS) steht zum Beispiel erst ab Tranche 1 Block 2B zur Verfügung und der erste PIRATE-Sensor wurde am 2. August 2007 in einem Tranche-1-Block-5-Flugzeug an die Aeronautica Militare ausgeliefert. Das Helmet Mounted Symbology System (HMSS) ist erst seit Januar 2011 verfügbar. Die erste Kampfwertsteigerung Phase 1 Enhancement (P1E) wurde Ende 2013 für Tranche-2-Maschinen durchgeführt.

Einsätze

Neben Luftraumüberwachungs-Einsätzen, im Rahmen derer beispielsweise russische Bomber über der Nordsee und dem Atlantik begleitet wurden, hatten britische Typhoons ihren ersten Kampfeinsatz am 21. März 2011 während der Militäreinsätze in Libyen 2011. Bei der „Operation Ellamy“ wurden 24 Typhoons der No. XI Squadron auf den italienischen Luftwaffenstützpunkt Gioia del Colle verlegt. Innerhalb der ersten 24 Stunden nach der Ankunft begannen die Eurofighter, die Flugverbotszone über Libyen durchzusetzen. Vom 31. März bis zum 6. April wurden die Eurofighter in einer Konfiguration mit jeweils vier Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen AIM-132 ASRAAM und vier Luft-Luft-Raketen größerer Reichweite AIM-120 AMRAAM geflogen, danach wurden weniger Luft-Luft-Waffen zugunsten von Zielbeleuchtungsbehältern und zwei bis sechs lasergelenkten Bomben GBU-16/48 (Guided Bomb Unit) mitgeführt. Am ersten Tag wurde mit einem Vierer-Schwarm mittels EuroRADAR CAPTOR Jagd auf feindliche Hubschrauber gemacht, welche sich „springend“ fortbewegten, das heißt alle 15 bis 20 Minuten landeten, um der Radarerfassung zu entgehen. Abschüsse konnten nicht erzielt werden. Feindliche Kampfflugzeuge wurden während der gesamten Operation nicht erfasst.

Am 31. März 2011 begannen die Bodenoperationen. Die Typhoons griffen Ziele sowohl als reine Eurofighter-Staffeln als auch in gemischten Verbänden gemeinsam mit Tornados an. Bei den gemischten Verbänden wurde mittels Hunter-Killer-Taktik entweder die Zielaufklärung von den Eurofightern und der Angriff von den Tornados ausgeführt oder umgekehrt. Teilweise flogen die Piloten mit einem Tablet-Computer auf dem Oberschenkel, um Bilder des Zielgebietes vergleichen zu können. Die Erzeugung von Überschallknallen durch die Eurofighter – was recht häufig geschah – wurde ebenfalls als nützlich angesehen, um Präsenz zu zeigen. Die Kooperation mit den Tornados steigerte deren Kampfwert, da diese kein multifunktionales Informationsverteilungssystem (MIDS) besitzen. Durch dieses System werden alle eigenen Einheiten sowie deren Rufzeichen dargestellt. Bei Luftfahrzeugen zeigt das System darüber hinaus den Typ, die Flughöhe, den Steuerkurs sowie die Treibstoffmenge der anderen am Einsatz beteiligten Luftfahrzeuge der eigenen Einheiten an. Bei Schiffen werden neben der Position zudem Typ und Name angezeigt. Ist ein JSTARS oder ASTOR in Reichweite, werden auch entdeckte Bodenziele in Echtzeit dargestellt. Da die Tornados nicht über dieses System verfügen, wurden die Daten an die Eurofighter gesendet, welche die Informationen über Sprechfunk an die Tornados weitergaben und die Mission als Staffel gemeinsam durchführten. Diese waren teilweise recht komplex; bei einem Einsatz waren 14 Bomben gleichzeitig in der Luft, um simultan im Zielgebiet einzuschlagen. Insgesamt wurden über 400 Bomben von den Eurofightern abgeworfen.

Die Hauptbedrohung bestand in der gegnerischen Flugabwehr in Form von Flugabwehrkanonen (Flak) und schultergestützten Ein-Mann-Boden-Luft-Raketen (MANPADS), die aber jedes Mal ohne Schaden zu nehmen überflogen werden konnten. Der Flakbeschuss blieb ohne Folgen. Die längste Mission dauerte 8 Stunden und 45 Minuten und benötigte fünf Luftbetankungen. Ursprünglich waren drei geplant, um die an der Nordküste zwischen Ost- und Westgrenze hin und her pendelnden Typhoons zu versorgen. Die durchschnittliche Einsatzzeit betrug sechs Stunden. Die befürchtete Informationsüberflutung blieb aus; nur während des Kontaktes mit einem Tanker Missionsbefehle entgegenzunehmen und in den Computer einzugeben, erwies sich als herausfordernd. In insgesamt 600 Missionen wurden 3000 Flugstunden geflogen. Innerhalb von 24 Stunden nach dem Ende des Einsatzes wurden die Flugzeuge wieder rückverlegt.

Im Februar 2015 griffen Eurofighter der Saudischen Luftwaffe erstmals Ziele des IS mit Paveway-4-Bomben an.

Am 3. Dezember 2015 wurden britische Typhoon-Flugzeuge im Zuge der Operation Inherent Resolve auf der Luftwaffenbasis Akrotiri auf Zypern stationiert. Schon am folgenden Abend griffen die Eurofighter in Begleitung von Panavia Tornados Ziele des IS in Syrien an.

Auslegung

Der Eurofighter ist ein allwetterfähiges Mehrzweckkampfflugzeug, dessen Kampfbestimmung folgende operationelle Einsatzgebiete umfasst:

Luftüberlegenheit und Luftraumüberwachung, Abfangjagd, Unterdrückung und Zerstörung von Luftverteidigungsanlagen, Luftnahunterstützung, Angriff zur See, Strategischer Angriff und Aufklärung.

Wegen der flexiblen Auslegung können zukünftige Missionen und Rollen relativ einfach implementiert werden. Diese Flexibilität basiert auf fortschrittlicher Technik in den Bereichen Avionik, Sensorik und Waffenintegration. Das Kampfflugzeug ist damit in der Lage, nicht nur verschiedene Rollen wahrzunehmen, sondern diese auch während einer einzigen Mission zu wechseln, wobei auch ein Wechsel zwischen Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsatz möglich ist. Ein einziges Flugzeug für eine große Reihe an Einsatzprofilen reduziert Kosten, steigert die Effektivität und erleichtert die Zusammenarbeit mit alliierten Streitkräften.

In der Rolle des Luftüberlegenheitsjägers, für die er ursprünglich ausschließlich konzipiert wurde, kann der Eurofighter seine extreme Manövrierfähigkeit sowie sein hohes Schub-Gewicht-Verhältnis voll ausspielen. Er kann mehrere feindliche Kampfflugzeuge gleichzeitig inner- wie außerhalb des sichtbaren Bereichs bekämpfen, darüber hinaus aber auch diverse Bodenziele auf unterschiedliche Weise angreifen. Für diese vielfältigen Aufgaben stehen – neben einer fest installierten 27-mm-Bordkanone – insgesamt 13 Außenlaststationen für verschiedenste Waffengattungen sowie Abwurftanks zur Verfügung.

Konstruktion

Der Eurofighter ist ein zweistrahliges Strahlflugzeug mit Deltaflügeln und Canards. Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % aus Verbundwerkstoffen (70 % Kohlenstofffaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Außenhaut des Rumpfes sind aus Kohlenstofffaserverbundwerkstoff gefertigt. Die Entenflügel, Querruder und Teile der Triebwerke sowie die Flügelanschlussbeschläge bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, Vorflügel, die Rumpfinnenstruktur und die Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer Magnesiumlegierung. Die Radome sind hauptsächlich aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Zum Schutz vor Elektromagnetischen Störungen, Störemissionen, EMP, Hochleistungs-Mikrowellenangriffen (HPM) und Blitzen ist die Flugzeugzelle von einem leitenden Gitter umgeben. 1992 wurden in der Wehrtechnischen Dienststelle 81 (WTD 81) die Auswirkungen von HPM auf ein 1:20-Modell des Eurofighters untersucht. Diese Wehrtechnische Dienststelle 81 führte in den Jahren 2004 und 2005 gemeinsam mit dem Unternehmen QinetiQ EMP-Verifikationstests mit einem Eurofighter-Serienflugzeug der Tranche 1 durch.

Die Steuerung des Flugzeuges erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes Fly-by-wire-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von der Fluglage, der Geschwindigkeit, dem Luftdruck und der Temperatur errechnet und die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an die Aktuatoren (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem Betriebsdruck von 275 bar (4000 psi) arbeiten. Die Rollbewegung wird dabei von den Elevons an der Flügelhinterseite erzeugt, die Nickbewegung durch Canards und Elevons. Hinter der Cockpithaube befindet sich noch eine große Luftbremse. Die Flight Control Computer (FCC) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein sogenanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Der Eurofighter verfügt über je zwei Tanks pro Tragfläche und drei Satteltanks hinter dem Cockpit. Um die Maschine auszubalancieren und Stabilitätsprobleme zu vermeiden, wird der Kraftstoff im Flug kontinuierlich umgepumpt. Der Füllstand der Tanks wird dazu durch Drucksensoren überwacht.

Die Ausschreibung verlangte eine wartungsfreie Flugzeugzelle für 6000 Flugstunden und 8000 Landungen was einer Nutzungsdauer von etwa 25 Betriebsjahren entspricht. Weiterhin wurde bezüglich der Schadenstoleranz gefordert, dass die Flugzeugzelle nach dem Ermüdungstest der doppelten geforderten Lebensdauer noch 100 % und nach der dreifachen Lebensdauer noch 80 % der maximalen Bruchlast aushalten solle. Der Betriebsfestigkeitsnachweis der Prototypenstruktur wurde im Ganzzellentest „Development Major Airframe Fatigue Test (DMAFT)“ von 1993 bis 1998 erbracht. Innerhalb der simulierten 18.000 Teststunden traten 91 Ermüdungsschäden auf. Die Flugzeugzelle wurde daraufhin im Rahmen der Serienreifmachung überarbeitet und seit 2005 im „Production Major Aircraft Fatigue Test (PMAFT)“ getestet. Der derzeitige PMAFT-Status (Stand: Juni 2017) liegt bei 16.000 Teststunden. Die volle 6000-Flugstundenqualifikation mit 18.000 simulierten Teststunden wurde für Mitte 2018 erwartet. Für alle bisher gefundenen Schäden wurden bereits In-Service-Modifikationen definiert. Jeder Eurofighter ist mit einem Strukturüberwachungssystem „Structure Health Monitoring System (SHMS)“ ausgerüstet. Dabei sind zwei Versionen zu unterscheiden. Das sogenannte „Baseline System“, von Deutschland und Italien gewählt, ermittelt in Echtzeit an zehn Stellen im Rumpf die verbrauchte Lebensdauer basierend auf Flugparametern und Lastmatrizen. Das „National Fit System“ hingegen, gewählt von England und Spanien, ermittelt an 16 Rumpf- und Flügelstellen die verbrauchte Lebensdauer basierend auf Dehnmessstreifen. Zusätzlich werden noch Daten des EJ200-Triebwerks, des FCS, des Armament Control System (ACS) (dt. Waffenkontrollsystem) und des Fuel Gauging System (FUG) (dt. Füllstandsmessung der Tanks) abgefragt und im MDP „Maintenance DataPanel“ gespeichert. Die Daten können dann nach dem Flug über das PMDS Portable Maintenance Data Store zur weiteren Verarbeitung ausgelesen werden.

Das Flugzeug kann auch in der Luft betankt werden, dazu befindet sich rechts vor dem Cockpit eine abklappbare Betankungssonde. Ein Bremsschirm ist im Ansatz des Seitenleitwerks vorhanden, um die benötigte Landestrecke zu verkürzen. Der Typhoon kann damit auch auf vorgeschobenen Basen, kurzen Landebahnen und vermutlich auch auf Autobahn-Behelfsflugplätzen landen. Zwischen den Triebwerken ist ein Fanghaken angebracht, der aber nur im Notfall verwendet wird.

Aerodynamik

Die Aerodynamik war die größte Herausforderung bei der Entwicklung des Flugzeuges, da ein Kampfflugzeug mit maximal möglicher Instabilität gebaut werden sollte. Um die notwendige Steuerbarkeit zu gewährleisten, ist ein Fly-by-wire-System mit Fluglagecomputer erforderlich. Ein Problem dabei ist der Bedarf nach linearer Aerodynamik. Klassische Flugregler benötigen sie, um das Flugzeug steuern zu können. Nicht-lineare Aerodynamik liegt zum Beispiel vor, wenn der Auftriebsbeiwert nicht mehr linear vom Anstellwinkel abhängt. Weitere Möglichkeiten sind, dass Aktuatoren je nach Manöverlast unterschiedliche Kräfte ausüben müssen oder Hysterese vorliegt. Bei instabilen Canard-Kampfflugzeugen sind Effekte nicht-linearer Aerodynamik unvermeidlich. Die Kunst besteht darin, diese Effekte zu linearisieren oder das Flight Control System (FCS) dagegen zu immunisieren. Durch die hohe Instabilität des Eurofighters war die Anforderung nach linearer Aerodynamik wesentlich verbindlicher. Es gab allerdings die Ansicht, dass das FCS auch mit äußerst nicht-linearer Aerodynamik umgehen könne. Der ganze Erfolg des Konzeptes hing davon ab, ob es gelingen würde, das Flugzeug sorgenfrei in seiner Flugenveloppe zu steuern (engl. carefree handling). Erste Schritte dazu wurden 1974 von MBB unternommen, als im Auftrag des Bundesministeriums der Verteidigung eine F-104G mit einem Fly-by-wire-System ausgestattet wurde. Dabei sollte untersucht werden, welches Maß an Instabilität noch durch einen Flugregler beherrschbar war. Auf den Erkenntnissen des F-104G CCV (Canard Control Vehicle) aufbauend konnte MBB seinen Delta-Canard-Entwurf TKF-90 entwickeln, der schließlich über den EAP und die X-31-Versuchsflugzeuge zum Eurofighter führte.

Während bei weniger instabilen Delta-Canard-Flugzeugen die Höhenleitwerke direkt vor und oberhalb der Tragfläche angebracht sind, wurden diese beim Typhoon weit vorne angeordnet. Grund dafür ist die Fähigkeit, die Nase des Flugzeugs von hohen Anstellwinkeln wieder herunter zu bekommen. Bei einer Erhöhung des Anstellwinkels verschiebt sich der Druckpunkt der Tragfläche nach vorne, das Fluggerät wird noch instabiler. Möchte der Pilot nun die Nase des Eurofighters nach unten drücken, sind große Anstellwinkel der Entenflügel notwendig, was die Auslegungsgrenze der Instabilität war. Die Flugenveloppe ist im Unterschallbereich auf +9/−3 g freigegeben. Im Notfall besteht allerdings die Möglichkeit, höhere G-Lasten zu erreichen. Dabei können Lastvielfache von bis zu +12 g erflogen werden. Da Anti-G-Anzüge eine gewisse Zeit benötigen, um den Gegendruck aufzubauen, wird die Onset-g-Rate des Eurofighters vom Flight Control System (FCS) auf 15 g/s begrenzt. Das Flugzeug wird momentan noch ohne Schubvektorsteuerung ausgeliefert, im Moment (2011) ist noch nicht absehbar, wann eine Einrüstung erfolgen wird.

Der weit vorne liegende Druckpunkt wandert im Überschallflug nach hinten, das Flugzeug wird dadurch stabil. Verglichen mit anderen Kampfflugzeugen ist die Stabilität allerdings wesentlich geringer. Der Eurofighter ist dadurch als einziges Kampfflugzeug in der Lage, auch 9-g-Manöver im Überschall zu fliegen. Der Zeitschrift Truppendienst zufolge ist dies bis Mach 1,2 möglich. Die Stabilität ändert sich mit zunehmender Geschwindigkeit jedoch bis mindestens Mach 1,6 nicht. Des Weiteren ist Mach 1,6 die maximale Manövergeschwindigkeit, nach der das Flugzeug ausgelegt wurde, was auf eine höhere Geschwindigkeit schließen lässt.

Der Eurofighter ist in der Lage, auch ohne Nachbrenner Überschallgeschwindigkeit zu erreichen (Supercruise). Mit einer Triebwerksleistung von 2 × 60 kN können ohne Außenlasten Mach 1,5 erreicht werden. Da die Triebwerke auf Gefechtseinstellung mit 2 × 69 kN eine 15 % höhere Trockenschubkraft besitzen, sind deutlich größere Geschwindigkeiten erzielbar. Die Fähigkeit zum Supercruise war vermutlich in der Ausschreibung enthalten, da Geschwindigkeiten dieser Größenordnung nicht zufällig erreicht werden. So schrieb Der Spiegel in der Ausgabe 31/1985: „Die Flugzeuge, darunter der mit einer Kanone und sechs Raketen bewaffnete Eurojäger, sollen nach den Erwartungen der Konstrukteure seit Einführung der Düsenflugzeuge den größten Entwicklungssprung der Luftfahrtgeschichte verkörpern. […] Vereinfachte, gleichfalls leichtere Triebwerke sollen die Jäger für das Jahr 2000 zu enormer Reichweite befähigen; dabei sollen sie ohne Nachbrenner mindestens ebenso schnell fliegen wie ihre Vorgänger mit Nachbrenner, dem schrecklichen Treibstoff-Vielfraß, der Reichweiten und Kampfkraft mindert.“ Da Großbritannien und Italien im Falle eines Konfliktes mit dem Warschauer Pakt dieselben Luftbasen wie die US Air Force benutzt hätten, wurde vermutlich die ATF-Anforderung von Mach 1,5 mit acht Luft-Luft-Raketen übernommen. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit wird meist mit Mach 2 angegeben, wobei bereits der EAP-Demonstrator mit dem größeren Seitenleitwerk des Tornado und 2 × 75,5 kN Schubkraft diese Geschwindigkeit erreichte. Die vom österreichischen Bundesheer angegebenen 2.495 km/h in 10.975 m Höhe (Mach 2,35) sind deshalb wesentlich realistischer.

Tarnkappentechnik

Der Eurofighter ist kein Tarnkappenflugzeug, trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet. Eine Zielvorgabe war, dass der Radarquerschnitt (RCS) von vorn nur 1/4 dessen eines Panavia Tornado betragen darf. Zu diesem Zweck wurden alle von vorn sichtbaren Flächen mit radarabsorbierendem Material (RAM) beschichtet. Davon betroffen sind die Vorderkanten der Entenflügel, der Tragflächen und des Seitenleitwerks, die Lufteinlässe und die Vorderkantenklappen. Die Lufteinlässe haben einen s-förmigen Einlauf, der die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks verhindert.

Das Radom des Radars wird in einem automatisierten Prozess gefertigt. Da das Material für die elektromagnetischen Wellen des eigenen Radars transparent sein muss, war dies ein Problem bei der Verkleinerung der Radarquerschnittsfläche. Um Abhilfe zu schaffen, entwickelte BAE Systems sogenannte „Frequency Selective Surface (FSS)“-Materialien. Diese bestehen aus einer Anordnung von Metallen, die im Radom verbaut werden. Sie sorgen dafür, dass das Radom für die Frequenzen und die Polarisation des eigenen Radars transparent ist, andere werden wegreflektiert oder absorbiert.

Die Cockpithaube ist mit einer dünnen Schicht bedeckt, welche für elektromagnetische Wellen undurchlässig ist und zur Radartarnung des Flugzeuges beiträgt.

Der tatsächliche frontale RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung, soll laut Aussage der Royal Air Force aber besser sein als die Zielvorgabe. Die japanische Luftfahrtzeitschrift J-WINGS, vergleichbar mit der deutschen Flug Revue, bezifferte in der August-Ausgabe 2010 den frontalen Radarquerschnitt des Eurofighters auf 0,05–0,1 m². Das Journal of Electronic Defense (JED) nannte 2005 als Vergleichswert 0,13 % des Radarquerschnitts einer Su-27/30/35 und etwa 0,2 % einer MiG-29. Während die MIG MFI standardmäßig einen Waffenschacht hinter dem Lufteinlauf besaß, kann dieser beim Eurofighter ebenfalls eingerüstet werden. Allerdings fällt dann die mittlere Außenlaststation für Abwurftanks weg. Als Alternative wurde ein Zusatztank im Seitenleitwerk oder rumpfkonforme Kraftstofftanks vorgeschlagen, letztere sind mit der Tranche 3 verfügbar.

Cockpit

Der Arbeitsplatz der Piloten wird durch das Head-up-Display, das darunter liegende Data Link Control Panel (DLCP) und drei Multifunction Head Down Displays (MHDD) dominiert. Am linken Rand befindet sich noch eine Konsole zur Dateneingabe und -modifikation, am rechten Rand eine Anzeige für Kommunikations- und Linkdaten. Auf den drei AMLCD-Multifunktionsbildschirmen mit einer Größe von 159 mm × 159 mm und einer Auflösung von 1024 × 1024 Pixeln werden dem Piloten Flug- und Sensordaten, taktische Daten sowie Systeminformationen dargestellt. Über eine Fotozelle werden die Bildschirme automatisch den jeweiligen Lichtverhältnissen im Cockpit angepasst. Angesteuert werden die Bildschirme über jeweils 17 Tasten, über die Spracheingabe (Direct Voice Input, DVI) oder durch einen Cursor, der mit Hilfe eines XY-Controllers auf dem Schubhebel mit dem Zeigefinger der linken Hand bedient wird. Die Bildschirmtasten sind nicht fix beschriftet, sondern können nach Bedarf beliebige Schriftzeichen darstellen. Normalerweise wird vor dem Start ein Standard-Setup für jeden Monitor definiert, der Typhoon wählt dann automatisch je nach Situation und Stand der Mission die passende Anzeige aus. Für gewöhnlich wird in der Mitte das Pilot-Awareness-Format (PA-Format) angezeigt, was taktische Daten auf eine Karte setzt. Links wird das Attack-Format angezeigt, wo nur relevante taktische Daten abgebildet sind. Die Anzeige des rechten MHDD wird je nach Situation gewählt, z. B. RHI-Scope, Bild des Zielbehälters oder FLIRs, DASS-Format, Bewaffnung, Kraftstoff usw. Attack- und PA-Format zeigen stets das fusionierte Lagebild. Im oberen Teil des Cockpits befindet sich rechts vom DLCP der künstliche Horizont, links davon sind weitere Tasten angebracht. Neben dem rechten Knie befindet sich die Anzeige für Warnmeldungen. Die (Dreh)schalter auf den Armkonsolen links und rechts werden zum Hoch- und Runterfahren der Flugzeugsysteme und für Notsituationen benötigt, und im regulären Flug nicht gebraucht.

Die Bedienung des Flugzeuges ist hoch automatisiert: Bei einem Bombenangriff kann z. B. die Feuertaste permanent gedrückt gehalten werden, die Bomben werden automatisch im richtigen Moment ausgeklinkt. Die Automatisierung ist dabei mehrschichtig angelegt: Unerfahrene Piloten können einen hohen Grad wählen, um sich besser auf Taktik und Flug zu konzentrieren, während ein geringer Grad erfahrenen Piloten mehr Interaktionsmöglichkeiten mit dem System zur Verfügung stellt, um das Waffensystem auf das jeweilige taktische Szenario zu optimieren. Im Regelfall wird die Maschine nach dem VTAS-Prinzip (Voice, Throttle & Stick) gesteuert, die häufigsten Befehle können also nach dem HOTAS-Prinzip oder durch Spracheingabe ausgewählt werden. Die benutzerabhängige Sprachsteuerung umfasst zurzeit rund 200 Wörter und ist auf die Steuerung von 26 unkritischen Systemen begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Das System ist pilotenabhängig und verwendet Spracherkennungsalgorithmen, die musterbasierte Suche und Techniken neuronaler Netze zur Stimmerkennung und -erlernung anwenden. Die Erkennungswahrscheinlichkeit liegt bei über 95 %. Im Luftkampf ermöglicht das System das Aufschalten von Zielen mit zwei Worten und die Zielzuweisung an einen Flügelmann mit fünf Worten. Auch gewöhnliche Aufgaben wie z. B. Bildvergrößerung oder die Anzeige der Treibstoffmenge können durch Sprache erledigt werden.

Die Maschine wird über einen Steuerknüppel in der Mitte und einen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf beiden sind jeweils zwölf Schalter angebracht. Der Pilot sitzt auf einem Martin-Baker Mk16A-EF-Schleudersitz mit Null-Null-Fähigkeit und trägt zum Schutz vor hohen G-Kräften einen Anti-g-Anzug. In deutschen und österreichischen Eurofightern kommt dafür der flüssigkeitsgefüllte Libelle G-Multiplus-Anzug zum Einsatz, andere Nutzerländer verwenden die pressluftgesteuerte Aircrew Equipment Assembly (AEA). Zur Beatmung des Piloten wird die Zapfluft der Triebwerke durch ein Molekularsieb aus Zeolithen gepresst, um ABC-Schutz zu gewährleisten und die Luft auf 95 % Sauerstoff anzureichern. Kombiniert mit Argon wird das Gemisch vom Piloten eingeatmet, während der konzentrierte Stickstoff und andere Stoffe aus den Filtern durch einen Nebenstrom des erzeugten sauerstoffreichen Gemisches über Bord gespült werden. Ein identisch aufgebautes System wird auch in der F-22 eingesetzt, sowie in der F-35, da dies von Honeywell zugeliefert wird. Die tropfenförmige Cockpithaube wird von der britischen GKN Aerospace gebaut, die auch die Hauben der F-22 und F-35 fertigt. Sie gewährt dem Piloten eine annähernde 360°-Rundumsicht und ist nicht aus einem Stück gefertigt, die vordere Strebe dient zur Aufnahme von Rückspiegeln.

Das Head-up-Display besitzt ein Sichtfeld von 35 × 25° und stellt dem Piloten die wichtigsten Informationen dar. Dazu gehören Flughöhe, -geschwindigkeit und -richtung, Navigationsdaten und Waffeninformationen. Bei ungelenkter Freifallmunition wird beispielsweise die CCIP-Markierung (Continuously Computed Impact Point) eingeblendet, um dem Piloten das Zielen zu ermöglichen. Alternativ kann auch das Infrarotbild von PIRATE auf das HUD projiziert werden, um als Forward Looking Infrared bei widrigen Sichtverhältnissen zu dienen. Ein Novum beim Eurofighter ist die automatische Errechnung des optimalen Ausweichkurses bei Raketenbeschuss durch die Avionik, der dem Piloten auf dem HUD dargestellt wird. Da das Praetorian-Selbstschutzsystem bei identifizierten Gefahren vollautomatisch Gegenmaßnahmen auslöst, muss der Pilot nur dem errechneten Ausweichkurs folgen, um Lenkwaffen auszumanövrieren. Dabei wird wie in einem Computerspiel ein Richtungspfeil eingeblendet, welcher die erforderliche Flugrichtung und G-Last anzeigt. Der Pilot muss die Nase der Maschine nur innerhalb von rechteckigen Begrenzungsboxen halten, die auf dem HUD anzeigt werden. Der Countdown bis zum nächsten Manöverabschnitt wird im unteren Bereich des HUD eingeblendet. Dauert es länger als 10 Sekunden, wird an dieser Stelle ein „<“ eingeblendet. Laufen die 10 Sekunden ab, fährt ein „v“ das Rechteck von rechts nach links ab. Am äußersten Punkt auf der linken Seite ändert sich dann der Richtungspfeil und eine neue Begrenzungsbox wird eingeblendet, sowie der neue Name für das Flugmanöver. Den einzelnen Manöverabschnitten werden fortlaufende Namen zugewiesen, die in dem Rechteck angezeigt werden, zusammen mit der gesamten Zeit, die das Ausweichmanöver andauert. Zum Beispiel „BOGEY-1 13“ für das erste Manöver, wobei das Ausmanövrieren der Lenkwaffe von „BOGEY“ insgesamt 13 Sekunden in Anspruch nimmt. Das Kommunikations- und Audio-Management-System (Communications and Audio Management Unit, CAMU) warnt den Piloten sowohl in gesprochener Form als auch mit simplen Signaltönen vor Bedrohungen.

Der Striker-Datenhelm steht nach einer langen Entwicklungsgeschichte erst seit Anfang 2011 voll zur Verfügung und kostet etwa 400.100 $ pro Exemplar. Am 1,9 kg schweren Helm werden das Mikrofon und die Sauerstoffmaske befestigt. Am Pilotenhelm können links und rechts zwei restlichtverstärkende Kameras mit einem Sichtfeld von je 40° × 30° eingebaut werden, deren Bilder auf das Helmdisplay projiziert werden können, um konventionelle Nachtsichtgeräte zu ersetzen. Das Helmgewicht steigt dadurch auf 2,3 kg an. Das Helmvisier ist mit einer Laser/UV/Blaulicht/Infrarotschutzbeschichtung versehen. In ballistischen Tests musste das Visier den Beschuss durch drei hintereinander abgefeuerte 0,22-Zoll-Splitter verkraften, ohne durchschlagen zu werden. Der zweischalige Helm wurde auch gegen Explosionen in Kopfnähe erprobt. Das Helmdisplay besteht aus binokularen Kathodenstrahlröhrenbildschirmen und ist mit dem Head-Tracking-System (HTS) gekoppelt. Im Cockpit sind dazu zwei Kameras installiert, welche die Kopfbewegungen des Piloten in drei Dimensionen bis auf weniger als 1° genau erkennen. Die Kameras triangulieren dazu die Position der Leuchtdioden auf dem Helm, welche in Dreiergruppen zusammengefasst sind. Je eine Diode einer Gruppe strahlt dazu mit einer speziellen Frequenz, durch welche die momentan leuchtende Gruppe identifiziert, und damit die Helmposition im Raum bestimmt werden kann. Die optimale Dreiergruppe, die leuchten soll, wird auf Basis der aktuellen Helmposition bestimmt. Das Kamerasystem deckt praktisch das ganze Cockpit ab, sodass Hüft- und Kopfdrehungen des Piloten möglich sind. Das Helmet-mounted Symbology System (HMSS) stellt auf Basis des fusionierten Lagebildes die Position von Flugzeugen und Lenkwaffen, und anderer besonderer Merkmale der Umgebung durch Symbole auf dem Helmvisier dar. Der Pilot kann damit Ziele „durch“ das eigene Flugzeug sehen, diese aufschalten und dann per Spracheingabe priorisieren und Lenkwaffen darauf abfeuern, sowie Sensoren wie Radar oder Zielbeleuchtungsbehälter mit Kopfbewegungen zuweisen. Das Bedienprinzip wird vom Hersteller als Point-and-Click bezeichnet.

Langfristig ist die Integration eines 3D-Audiosystems wie in der X-31 geplant. Der Striker-Helm wurde dafür bereits vorbereitet. Am Ende soll auch das HUD verschwinden. Das HMSS stellt bereits dieselben Flugdaten wie das HUD dar. Ab 2006 begann EADS, auch in Zusammenarbeit mit deutschen Hochschulen, Eurofighter-Testpiloten und der WTD 61, einen berührungsempfindlichen Großflächenbildschirm als Bedienkonzept zu untersuchen, welcher MHDDs und DLCP ersetzen könnte. Dabei wurde die Nutzbarkeit von synthetischer Außensicht, Dropout-Menüs, PA-Vollbilddarstellung mit bzw. ohne eingeblendete Seitenfenster untersucht, ebenso ob der XY-Controller durch einen Trackball ersetzt werden sollte. Im nächsten Schritt ist die Bewertung eines Prototyps im Simulator geplant.

Avionik

Triebwerke

Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem Nebenstromverhältnis von 0,4:1. Das geringe Nebenstromverhältnis wurde für hohe Trockenschubkraft und einen guten Vortriebswirkungsgrad im Überschall gewählt. Das Triebwerk ermöglicht es dem Typhoon, ohne den Einsatz des Nachbrenners dauerhaft im Überschall zu fliegen. Im Vergleich zum Turbo-Union RB199 benötigt es 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt 50 % mehr Schubkraft bei gleichen Ausmaßen. Die Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert. Die Schaufelblätter aus einer Titanlegierung sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technologie. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1. In der Ringbrennkammer werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 Kelvin. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus Nickel, Chrom und Yttrium. Diese Beschichtung muss regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüft werden. Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des EJ200 beträgt bei einem Triebwerksgewicht von 1035 kg 9,5:1. Der Austausch eines Triebwerks dauert mit vier Personen weniger als 45 Minuten. In Zukunft soll noch eine 3D-Schubvektorsteuerung mit einem Umlenkwinkel von etwa 23° eingerüstet werden, um die Erkenntnisse aus dem X-31-Projekt einfließen zu lassen. Dabei sollen auch die konvergente und divergente Sektion der Düse unabhängig voneinander kontrolliert werden können, um durch optimierte Strömungsbedingungen den Nettoschub im Supercruise um 7 % zu erhöhen.

Das Triebwerk wird im Normalfall von seiner Digital Engine Control Unit (DECU) auf minimale Wartung und maximale Lebensdauer optimiert. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 60 kN und 90 kN mit Nachverbrennung. Die Leistung kann allerdings bei Bedarf im Kriegsfall gesteigert werden, was die Lebensdauer reduziert und den Wartungsaufwand erhöht. In Gefechtseinstellung, genannt War Setting, entwickelt es eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung. Das EJ200 kann auch eine Notleistung von 102 kN für wenige Sekunden bereitstellen.

Bewaffnung

Der Eurofighter ist mit der einläufigen gasbetriebenen Fünfkammerrevolverkanone Mauser BK-27 im Kaliber 27 × 145 mm ausgestattet. Die Waffe wiegt ohne Munition 100 kg und ist im rechten Tragflächenansatz eingebaut. Die Kadenz beträgt 1700 Schuss pro Minute, die Mündungsgeschwindigkeit liegt bei 1025 m/s. Dabei werden in nur 0,5 Sekunden knapp 4 kg Geschossmasse abgefeuert. Die Munitionszuführung erfolgt in einem geschlossenen System, wobei die leeren Patronenhülsen in einem Behälter aufgefangen werden. Die Patronen müssen vorher nicht verbunden, sondern nur in einen Behälter gelegt werden, was die Zeit für die Aufmunitionierung der Waffe verringert. Die effektive Reichweite liegt bei etwa 1600 m. Insgesamt werden 150 Schuss Munition mitgeführt, wobei verschiedene Munitionsarten zur Verfügung stehen. Gegen Luftziele werden Hochexplosivgeschosse (HE) geladen, wahlweise auch mit Selbstzerstörung (HE-SD). Gegen Bodenziele kommen panzerbrechende Geschosse mit oder ohne Explosivmasse zum Einsatz. Ein Projektil wiegt etwa 260 Gramm.

Des Weiteren sind 13 Unterrumpf und -flügelstationen vorhanden, um Außenlasten bis zu einer Gesamtmasse von 7500 kg anzubringen. Davon befinden sich vier unter jeder Tragfläche und fünf unter dem Rumpf. Maximal können so zwölf Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden. An den im Bild gelb unterlegten Außenlaststation können auch Abwurftanks montiert werden. Es stehen dabei mindestens zwei Modelle zur Auswahl: Der 1500-Liter-Tank des Panavia Tornado, der für den Unterschallflug und geringe g-Lasten ausgelegt ist, oder der auf Überschallflug und hohe g-Lasten optimierte neue 1000-Liter-Tank. Um die Aerodynamik des Flugzeugs weniger zu beeinträchtigen, werden von BAE Systems Conformal Fuel Tanks entwickelt. Zwei davon können ab der Tranche 3 auf dem Rücken des Flugzeuges angebracht werden und fassen jeweils 1500 Liter, um die Reichweite des Eurofighters um 25 % zu steigern. Während die mittige Unterrumpfstation nur zum Transport von Treibstoff verwendet wird, können an den vier halbversenkten Waffenstationen weitreichende Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden, ohne dass die Rückstrahlfläche und der Luftwiderstand signifikant erhöht werden. Die beiden äußeren Startschienen können nur mit Kurzstrecken-Luft-Luft-Flugkörpern bestückt werden. An den restlichen Unterflügelstationen können bei Bedarf Waffenpylone montiert werden, die über MIL-STD-1760 die Datenverbindung zwischen Waffe und Flugzeug aufrechterhalten.

Als Luft-Luft-Bewaffnung stehen neben der alten AIM-9 Sidewinder die neuen AIM-132 ASRAAM und IRIS-T zur Verfügung. Bei der ASRAAM war eine deutliche Erhöhung der Abschussdistanz das Hauptentwicklungsziel. Gegnerische Flugzeuge sollen so bereits im Anflug zerstört werden, bevor es zu einem Kurvenkampf kommt. Die Erhöhung der Manövrierfähigkeit für den Nahkampf war im Vergleich zur Sidewinder jedoch ein sekundäres Entwicklungsziel, obwohl auch hier durch den wesentlich schubstärkeren Raketenmotor und den widerstandsarmen Flugkörper Verbesserungen erzielt wurden. Die IRIS-T hingegen wurde als besonders wendiger Flugkörper entworfen und kann auch Ziele nahe und hinter dem eigenen Flugzeug treffen, diese Fähigkeit wird als full sphere capability bezeichnet. Durch die Zielzuweisung über die Raketenwarner können die Übersichtlichkeit für den Piloten verbessert und tote Winkel reduziert werden. Aufgrund des neuartigen Suchkopfes können mit der IRIS-T auch Luft-Luft- und Boden-Luft-Raketen bekämpft werden, um den Typhoon als Hardkill-System zu verteidigen.

Für den Luftkampf auf große Entfernungen stand vorerst nur die AIM-120A/B/C AMRAAM zur Verfügung, die in der Vergangenheit eher unspektakuläre Leistungen zeigte. Seit April 2021 wird diese bei der deutschen Luftwaffe durch die wesentlich leistungsfähigere MBDA Meteor ergänzt, die mit einem Staustrahltriebwerk ausgerüstet ist. Nach politischen Differenzen wird der Sucher allerdings nur aktives K_u-Band-Radar mit LPI-Eigenschaften besitzen. Ein Novum ist auch die Vernetzung der Lenkwaffe mit anderen Einheiten. So ist es möglich, dass Flugzeug A die Meteor auf Ziel B abfeuert, während des Fluges aber der Waffe von Flugzeug C das Ziel D neu zugewiesen wird. Das Startflugzeug muss nach dem Feuern also keinen Sensorkontakt mehr mit dem Ziel haben, die Rakete kann von anderen Einheiten kontinuierlich mit neuen Zieldaten versorgt werden. Dabei ist auch eine Lenkung durch AWACS möglich. Da eine E-3 Sentry aufgrund der langsamen Antennenrotation nur alle zehn Sekunden ein Zielupdate zur Verfügung stellen kann, steht diese Möglichkeit nur gegen langsame, schwerfällige Ziele zur Verfügung. Ist ein AWACS mit einer AESA-Antenne ausgerüstet, wie das ursprünglich geplante E-10 MC2A, können Lenkwaffen auch gegen agile Ziele geführt werden. Die Eurofighter im Radarbereich dieses AWACS können dann nach dem Feuern sofort wenden, um der gegnerischen Raketensalve zu entgehen. Ist das Radar des AESA-AEW-Flugzeuges stark genug, kann diese Methode auch zur Bekämpfung von Zielen mit reduzierter Radarrückstrahlfläche auf große Distanz verwendet werden, als Ergänzung zur bordeigenen Sensorik. So kann eine E-3 Sentry mit RISP-Upgrade bereits ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² auf mindestens 556 km orten.

Der Eurofighter kann gegen Bodenziele sowohl Freifallbomben als auch Luft-Boden-Lenkflugkörper einsetzen. Die Maximallast der Außenlaststationen unterliegt dabei der Geheimhaltung. Da die beiden inneren Unterflügelstationen jedoch Taurus- und Storm-Shadow-Marschflugkörper tragen können, müssen sie eine Mindesttragfähigkeit von 1500 kg aufweisen. Die äußeren Unterflügelstationen sind für das Tragen von Luft-Luft-Flugkörpern großer Reichweite und Bomben vorgesehen und werden vermutlich 250 bis 500 kg tragen können. Die britischen Typhoons können auch den Litening III mitführen, um Ziele zu beleuchten. Bei der Bundeswehr soll dieser seit 2013 integriert sein, bei der spanischen Luftwaffe ab 2014. Saudische Maschinen haben den Thales Damocles integriert. Im nachfolgenden Beladungschema sind die Zahlen 1 und 12 die äußeren Startschienen sowie die Stationen 5 und 6 sowie 7 und 8 die Unterrumpfstationen. Die mittlere Außenlaststation wird nicht berücksichtigt, da sie im Normalfall nur zum Transport von Treibstoff oder des LITENING-III-Zielbeleuchtungspods verwendet wird.

Weitere Integrationen:

• Luft-Schiff-Lenkflugkörper: Marte ER
• Luft-X Eloka-Lenkflugkörper: SPEAR EW
• Aufklärungs- und Zielbehälter: THALES DAMOCLES, LITENING III, LITENING-V, Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod, vtl. AREOS Thales (Damocles-Nachfolger) (Tranche 3B oder später – in Verhandlung), evtl. DB110

• Lenkbombe: Paveway II
• Aufklärungsbehälter: MS-110 & TacSAR (in Verhandlung)
• Kampftrainingsbehälter: DRS-Cubic ACMI P5

Entwicklungsflugzeuge

Es wurden insgesamt sieben Development Aircraft (DA) gebaut, um den Eurofighter Typhoon zur Serienreife zu entwickeln:

• Deutschland DA1: Wurde von DASA gebaut, der Erstflug fand am 27. März 1994 mit Phase-0-Software statt, geflogen von Testpilot Peter Weger. Bis Juni 1994 wurden neun Testflüge absolviert, danach wurde ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2 vorgenommen. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 18. September 1995. Der Erstflug eines Piloten der deutschen Luftwaffe (Oberstleutnant Heinz Spolgen) folgte im März 1996, die militärische Evaluierung konnte so bis zum 24. April 1996 abgeschlossen werden. Danach begann die Umrüstung auf EJ200-Serie-03Z-Triebwerke sowie Avionik-Update auf STANAG 3910 und Einrüstung eines Martin-Baker-Schleudersitzes Mk.16 bis November 1998. Im dritten Quartal 1999 wurden die Testflüge wieder aufgenommen, die bis zum 11. September 2000 andauerten. Es folgten ein Update des Flugkontrollsystems (FCS) und eine zweiwöchige Testreihe auf der North Sea ACMI-Range beim Jagdbombergeschwader 38 am 3. Juli 2001 sowie eine Buddy-Buddy-Luftbetankung mit dem Panavia Tornado im August 2001. Ab dem 8. April 2003 wurde DA1 als Ersatz für DA6 nach Spanien verlegt. Erster Flug mit IRIS-T-Dummy am 27. August 2003. Danach folgten Tests der Spracheingabe (DVI). DA1 flog am 27. August 2003 als erster Eurofighter mit der IRIS-T. Zum Abschluss wurden bis Oktober 2004 Daten zur Verbesserung der Flugsteuerung gesammelt. Der letzte Flug fand am 21. Dezember 2005 statt. DA1 ist im Deutschen Museum in Oberschleißheim neben der Rockwell-MBB X-31 ausgestellt.
• Vereinigtes Konigreich DA2: Wurde von BAE in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 6. April 1994 durch Christopher J. Yeo. Danach wurden bis Juni 1994 neun Testflüge absolviert, es folgte ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 17. Mai 1995. Erstflug mit Pilot der RAF (Squadron Leader Simon Dyde) am 9. November 1995. Demonstrierte die Fähigkeit für Flüge mit Anstellwinkeln von bis zu 25° im Mai 1997. Danach fanden Tests auf der RAF-Basis Leeming statt, unter anderem zur Überprüfung der Shelter-Kompatibilität. Es folgten Radar-Störtests und der Beginn der Flugversuche für das Carefree Handling. DA2 erreichte als erster Eurofighter Typhoon am 23. Dezember 1997 Mach 2. Die erste Luftbetankung an einer VC10 fand am 14. Januar 1998 statt. Danach wurde das Flugzeug mit den EJ200-Triebwerken sowie neuer Avionik und dem Martin-Baker-Schleudersitz Mk.16 ausgerüstet. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann Ende August 1998 mit Flattertests. Ausgerüstet für Zuladungstests ab Mitte 1999. Erster Flug mit 2B2-Software-Standard am 7. Juli 2000 mit vollkommen schwarzer Lackierung und über 500 Drucksensoren zur Luftflussmessung. Ende des Jahres wurde ein Update des Treibstoffsystems eingespielt. 2001 folgten Tests mit Triebwerksstarts im Flug, im Januar 2002 die erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4. Danach wurden ASRAAM-Kompatibilitätstests durchgeführt, das Carefree Handling war Mitte 2002 fertig entwickelt. Im Anschluss erfolgten DASS-Tests und die Tests des ALSR (Auto Low-Speed Recovery) wurden im Juli 2004 abgeschlossen. Der erste Flug mit neuer FCS-Software fand im Februar 2005 statt und dauerte bis zum 13. November 2006. DA2 wurde am 29. Januar 2007 außer Dienst gestellt und steht heute im RAF Museum in Hendon.
• Italien DA3: Wurde von Alenia gebaut und von Beginn an mit EJ200-Triebwerken ausgerüstet. Der Erstflug erfolgte am 4. Juni 1995 mit Phase-1-Software durch Napoleone Bragagnolo. Upgrade mit EJ200-01C-Triebwerken 1996, im Dezember des Jahres wurde auch der Triebwerksstart im Flug getestet. Erster Flug mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks am 5. Dezember 1997. Upgrade zu EJ200-03A-Triebwerken im Frühjahr 1998. Erreichte Mach 1,6 mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks im März 1999. 1999 wurden auch mit Waffenabwurftests begonnen. DA3 erreichte Mach 1,6 mit drei 1000-Liter-Unterflügeltanks im Dezember 1999. Beginn eines Upgrades von Bordkanone und Schleudersitz am 31. März 2000 und erster Schuss der Bordkanone am 13. März 2002. Im Flug wurde die Bordkanone erstmals im März 2004 abgefeuert. Ab März 2005 Beginn der Luft-Luft-Bordkanonentests. Wurde bis August 2005 auf dem Militärflugplatz Decimomannu für Flattertests benutzt. Ab September fanden Testflüge mit GBU-10 statt. Anfang 2006 wurden Flugleistungsvermessungen (z. B. Gleitzahl) und Abwürfe von Luft-Boden-Munition durchgeführt. Am 7. Februar 2006 fand der Letztflug statt, die Maschine ist in Caselle im Werksmuseum von Leonardo ausgestellt.
• Vereinigtes Konigreich DA4: Wurde von BAE Systems gebaut und war der erste Zweisitzer. Der Erstflug fand am 14. März 1997 durch Derek Reeh statt, am 20. Februar 1998 wurden erstmals Supercruise-Flüge absolviert. Es folgten Blitzschlag-Versuche in Warton von Mai bis Juni 1998. Am 28. April 1999 wurden Autopilot und Autoschub aktiviert. Der erste Flug mit dem Helm-Visier-System erfolgte am 17. Juni 1999 und nach dem Jahr 2000 der erste Flug mit den Raketenwarnern (MAW). Erster Nachtflug eines Zweisitzers. Ab 2001 begannen Bodentests des DASS. Es folgte ein Upgrade der Bordenergieerzeugung und der Avionik und eine Wiederaufnahme der Flugtests im November 2001. Erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4 im Januar 2002. Darauf folgten Waffenintegrationstests mit Einsatz der ersten AMRAAM gegen eine Drohne am 9. April 2002. Weitere Meilensteine wurden erreicht, als die erste Luftbetankung eines Zweisitzers, die erste Luftbetankung mit externen Tanks und die erste Luftbetankung bei Nacht demonstriert wurde. Schließlich folgte der bis dato längste Eurofighter-Flug mit 4 Stunden 22 Minuten. Ab 2002 fanden ESM-Tests statt, ab März 2004 Flüge mit Direct Voice Input (DVI). Im September 2004 wurde ein verbessertes Flugsteuerungssystem eingerüstet. Es folgte der Abschuss einer Drohne mit einer AMRAAM im Februar 2005. Das Flugzeug wurde am 13. Dezember 2006 zur RAF Coningsby gebracht, wo die Flugzeugzelle zu Lehr- und Ausbildungszwecken verwendet wurde. Inzwischen gehört die DA4 zur Sammlung des Imperial War Museums und ist derzeit als Leihgabe zur Ausstellung im Luftfahrtmuseum Newark vorgesehen.
• Deutschland DA5: Wurde von EADS Deutschland in Manching gebaut, der Erstflug fand am 24. Februar 1997 mit Pilot Wolfgang Schirdewahn statt. DA5 war der erste Eurofighter mit ECR-90-Radar und gleichzeitig der Erste mit vollständiger Avionikausstattung. Radar-Software-Upgrade auf DS-C1 und Upgrade auf EJ200-03A-Triebwerke im Juni 1997. Es folgte die Erprobung von radarabsorbierendem Material. Erste Visite bei einem möglichen Exportkunden in Rygge/Norwegen im Juni 1998 sowie der Flug eines norwegischen Testpiloten am 15. Dezember 1998. Erster Flug mit neuem Software-Standard Phase 2B1 mit Autopilot und Autoschub am 1. April 1999. Mitte 1999 folgten Radartests mit vier simulierten Zielen. Im Februar 2000 fanden Vereisungs-Flugtests statt und im Mai 2001 wurde die Integration von AMRAAM und AIM-9L abgeschlossen. Bis Mitte 2000 wurde die Flugenveloppe zu 90 % erflogen. Dabei wurde regulär im Supercruise geflogen, Luft-Luft-Raketen abgefeuert, sowie hohe Einsatzraten und Agilität demonstriert. Bis zum 29. März 2001 wurden die Radartests abgeschlossen mit unterschiedlichen Versuchen mit jeweils 20 Zielen. Avionik-Umrüstung auf Serienstandard im Frühjahr 2003 sowie erster Flug mit aktiver IRIS-T im Mai 2004. Es folgte der erste Flug mit sechs voll integrierten AMRAAM inklusive simuliertem Raketen-Einsatz. Wurde später auf Tranche-2-Standard hochgerüstet. Flog ab dem 8. Mai 2007 mit dem CAESAR-Radar. Wurde am 30. Oktober 2007 ausgemustert und ist kurzzeitig als Ausstellungsstück auf der ILA2010 und ILA2012 als 31+30 bzw. 30+40 verwendet worden. Jetzt im Bestand des MHM Gatow und als Leihgabe an das Kommando Luftwaffe als Gate Guard in der General-Steinhoff-Kaserne abgegeben.
• Spanien DA6: Wurde von EADS Spanien in Sevilla als zweiter Zweisitzer gebaut, vorgesehen für Erweiterung des Flugleistungsbereiches, der Klima- und Beatmungssysteme, des MIDS Datenlink und des Helm-Visier-Systems. Der Erstflug erfolgte am 31. August 1996 mit Alf de Miguel Gonzalez. Danach wurden ab 20. Juli 1998 Hochtemperaturtests in Moròn (Spanien) sowie im Juni 1999 Flugversuche mit einer Piloten-Kühlweste durchgeführt. Die Vereisungstests im Klima-Hangar auf dem Testgelände Boscombe Down wurden im Januar 2000 abgeschlossen. Es folgte ein Test der Umweltsysteme gemeinsam mit DA1 in Boscombe Down. Diese wurden im Mai 2000 abgeschlossen. 2001 begannen die Versuche mit Sprachbefehlen. Absturz nach Triebwerksausfall am 21. November 2002 100 km südlich von Madrid mit 326 Flugstunden während 362 Einsätzen.
• Italien DA7: Wurde von Alenia gebaut, der Erstflug fand am 27. Januar 1997 durch Napoleone Bragagnolo statt. Zweiter Jet mit EJ200-Triebwerken. Erster Start einer AIM-9L am 15. Dezember 1997, sowie erster Abwurf einer AIM-120 am 17. Dezember 1997. Es folgte der erste Abwurf von 1000-Liter-Unterflügeltanks am 17. Juni 1998. Ab April 2001 wurden vom Militärflugplatz Decimomannu aus Startversuche mit AMRAAM und AIM-9L durchgeführt, es folgten Versuche mit dem PIRATE-Sensor. Eine zweite Testreihe von AMRAAM- und AIM-9L-Startversuchen in Decimomannu folgte im Dezember 2001. Erste Luftbetankung von italienischem Boeing-707T/T-Tanker im Juli 2002. Erfolgreicher AMRAAM-Starttest von der äußeren Flügelstation im November 2003. Der erste PIRATE-Tracking-Test fand im Januar 2004 statt. Es folgten IRIS-T-Starttests von der äußeren Flügelstation im März 2004. Anfang 2007 wurde DA7 zur Entwicklung des PIRATE (IRST/FLIR) verwendet, zum Test des neuen Striker-Helms und für weitere Luft-Boden-Tests (z. B. Laserzielbehälter). Am 10. September 2007 wurde das Flugzeug in Cameri eingemottet und war dort als Gate Guard ausgestellt. 2023 wurde es neu lackiert und als Ausstellungsstück in Practica di Mare präsentiert.

Vorserienmodelle

Die Instrumented Production Aircraft (IPA) sind acht Flugzeuge nach Produktionsstandard, die mit Instrumenten für Telemetrie ausgestattet wurden. Alle Maschinen sind nach dem Tranche-1-Standard gebaut, wobei die Avionik bei allen außer IPA1 und IPA3 auf Tranche-2-Standard hochgerüstet wurde. IPA7 ist die einzige vollwertige Tranche-2-Maschine, IPA8 die Einzige der Tranche 3. Die IPAs sind Eigentum der NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency:

• Vereinigtes Konigreich IPA1: Der Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug war am 15. April 2002 mit Keith Hartley am Steuer. IPA1 war der erste in Serie gefertigte Typhoon. Später wurden Luftbetankungsstutzen, Testfluginstrumente und Lackierung angebracht. Diente zum Test des Defensive Aids Sub System (DASS). Der erste Abwurf einer „Paveway II“ fand am 29. Juni 2006 statt. Im Juni 2009 wurden Abwurftests mit der „Paveway IV“ durchgeführt. Ab Anfang 2011 folgten Abwurftests mit Meteor-Prototypen auf der Aberporth Range, und Ende 2012 erste Testschüsse.
• Italien IPA2: Der Zweisitzer wurde von Alenia gebaut, der Erstflug erfolgte am 5. April 2002 durch Maurizio Cheli. Ist für Tests der Luft/Boden-Bewaffnung und Sensorfusion vorgesehen. 2003 zum Test der Tactical Air Navigation verwendet. Erste Luftbetankung bei Nacht am 19. November 2004. 2005 wurden Tests mit der GBU-16 unternommen. Am 14. September 2007 fand der Erstflug mit den EJ200-Mk-101-Triebwerken der Tranche 2 statt. Dabei wurden Überschallflüge und -manöver erprobt. Zuerst wurde nur das rechte Triebwerk durch das Mk 101 ersetzt, ab Dezember beide. Damit sollte die Kompatibilität der Triebwerke untersucht werden. Im November 2008 fanden Luftbetankungstests mit einer KC-130J Hercules statt. Dabei wurden auch Nachtbetankungen erprobt. Wurde seit Ende 2008 für Paveway-IV-Tests verwendet. Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt. Ende 2013 begannen die Tests mit Storm Shadow.
• Deutschland IPA3: Gebaut von EADS Deutschland, ebenfalls ein Zweisitzer. Erstflug am 8. April 2002 durch Chris Worning. 2005 fanden Belastungs- und Beladungstests statt. Am 21. Februar wurden erstmals „Paveway II“ getragen, im November der „Litening III“-Zielbeleuchtungsbehälter für Aerodynamiktests. Die Tragetests hielten 2013 an.
• Spanien IPA4: Der Einsitzer wurde von EADS Spanien gebaut. Den Erstflug steuerte am 27. Februar 2004 Alfonso de Castro. Im Dezember 2004 folgte der Flug zum Raketenversuchsgelände Vidsel für Kaltwettertests, die am 8. März 2005 abgeschlossen wurden. Da es nicht immer kalt genug für die Kaltwettertests war, wurden auch ungeplant das Taxiing auf der verschneiten und vereisten Start- und Landebahn getestet. Danach folgte der Transfer nach Morón (Spanien) für Heißwettertests im Sommer 2005. Zur vernetzten Operationsführung wurden in Morón auch Tests des MIDS zusammen mit Typhoon-Serienmaschinen vorgenommen. Dazu wurde die Maschine zu Block 2B hochgerüstet, sowie PIRATE und DASS eingebaut. 2006 wurden Tests mit der GBU-16 zur elektromagnetischen Kompatibilität (EMC), Flattern und Vibrationen durchgeführt. 2007 fanden Testflüge zum Meteor-Programm statt. Am 31. März 2009 feuerte IPA4 eine AMRAAM auf eine Mirach-Drohne mit Hilfe des MIDS, die Zieldaten wurden von IPA5 gesendet. Mitte 2009 wurde das Flugzeug auf Tranche-2-Standard hochgerüstet. Wurde für Tests der Umwelt- und Kommunikationssysteme und des MIDS sowie Meteor-Tests verwendet. Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.
• Vereinigtes Konigreich IPA5: Der Einsitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut. Erstflug am 7. Juni 2004 durch Mark Bowman. Diente der Integration von Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen, darunter AMRAAM, ASRAAM, 1000-Pfund-Bomben, BL755-Streumunition und der Anti-Radar-Lenkwaffe ALARM. Am 12. März 2009 flog IPA5 nach Moron, um am 31. März mit IPA4 den MIDS-Schuss über Südspanien auszuführen. Wurde dann für Avioniktests verwendet. Danach wurde ein Prototyp des CAPTOR-E eingebaut, der Anfang März 2014, mehrere Monate vor dem Zeitplan, zum ersten Mal flog. Da es sich um eine Tranche-1-Flugzeugzelle handelt, sollte auch der Einbau des CAPTOR-E in Tranche-1-Maschinen demonstriert werden.
• Vereinigtes Konigreich IPA6: Hob am 1. November 2007 mit Mark Bowman am Steuer zum ersten Mal ab. Obwohl es ein Tranche-1-Flugzeug war, war es die erste Maschine mit Tranche-2-Hard- und Software. Im Oktober 2007 erfolgten Triebwerkstests. Ab 2008 wurden DASS-Testflüge absolviert und die neue Helmet Equipment Assembly (HEA) sowie das Forward Looking Infra-Red (FLIR) getestet. Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.
• Deutschland IPA7: Flog am 16. Januar 2008 als erstes und einziges Flugzeug mit vollem Tranche-2-Standard. Pilot war Chris Worning. Um Juni 2008 herum wurden Tests mit der 500-Pfund-Paveway begonnen. In diesem Jahr wurden auch über der Nordsee Tests mit den Raketenwarnern (MAW) unternommen, zusammen mit F-4 Phantoms und Panavia Tornados der Luftwaffe. Die Testserie hielt auch 2009 an. Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt. Ab Ende 2013 folgen die Tests mit Taurus-Marschflugkörpern. Am 15. Januar 2014 erfolgte der erste Testflug mit zwei KEPD 350. Mitte 2014 wurden Tests mit zusätzlichen Strakes über den Canards und größeren Rudern durchgeführt, um das Pitch-up-Moment beim Flug mit Conformal Fuel Tanks besser beherrschen zu können. Ferner soll damit auch über einen Strömungsabriss gezogen werden können (aka Kobramanöver) und die Rollraten dort verbessert werden.
• Deutschland IPA8: Der Zweisitzer wird zur Erprobung des Captor-E Radars genutzt und entspricht dem Tranche-3-Standard.
• Spanien IPA9: Der Einsitzer mit der Seriennummer SS051 wurde von EADS Spanien gebaut.

Ferner existieren noch Instrumented Series Production Aircraft (ISPA). Diese werden wie die IPAs von der Produktionslinie abgezweigt und tragen weniger Telemetrie als die IPA-Maschinen. Bei diesen Modellen, die auch wieder auf Serie zurückgerüstet werden können, wurde der Raum der Bordkanone für Avionik genutzt, die an den Glasfaserbus angeschlossen wird. Rechtlich sind die ISPAs Eigentum der Nutzerstaaten und werden von der Industrie nur geliehen:

• Vereinigtes Konigreich ISPA1: Der Tranche-1-Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 11. Mai 2004. Flog am 3. Februar 2005 mit einem Testpilot von BAE Systems und der RAF über die Luftwaffenstützpunkte Lajes, Bangor, Little Rock und Cannon zur Naval Air Weapons Station China Lake. Dabei wurden auch Harrier GR7 und Tornado GR4 von RAF Coningsby mitgeführt. Nach dem Abschluss der Übung „High Rider 10“ begann die Rückverlegung. Diente seitdem als Testmaschine für DASS, Striker-Helm und die Integration von Laserzielbehältern. Wurde im Juni 2009 zurückgerüstet und der RAF übergeben.
• Italien ISPA2: Tranche-1-Einsitzer von Alenia. Erstflug am 9. Juli 2004 durch Maurizio Cheli. Wurde nach erfolgten Tests im Dezember 2004 der italienischen Luftwaffe übergeben.
• Spanien ISPA3: Wurde im Juni 2011 als Tranche-2-Maschine ausgeliefert. Nach erfolgten Tests (u. a. mit Litening-LDP) im Februar 2014 der spanischen Luftwaffe übergeben.
• Italien ISPA4: Wurde im Mai 2011 als T2-Maschine zur Erprobung von PIRATE und des Trägheitsnavigationssystems verwendet. Wurde im Januar 2014 der italienischen Luftwaffe übergeben.
• Vereinigtes Konigreich ISPA5: Im März 2011 als Tranche-2-Flugzeug gefertigt und nach Testflügen im Januar 2014 der Royal Air Force übergeben.

Serienmodelle

Fähigkeitsverbesserungen

Deutschland

Italien

In Italien hat die F-2000A Typhoon (Doppelsitzer TF-2000A Typhoon), so die nationale Bezeichnung, die F-104ASA Starfighter und die als Zwischenlösung eingesetzten Tornado ADV und F-16ADF der Aeronautica Militare abgelöst. Die Systemkosten werden von der Abgeordnetenkammer mit 18,1 Mrd. Euro für 121 Maschinen angegeben, also 149,6 Mio. Euro pro Flugzeug. Alle Kosten für IRIS-T und MBDA Meteor sind darin enthalten. Beschafft wurden letztlich nur 96 der 121 geplanten Flugzeuge.

Die Stützpunkte der Eurofighter-Flotte sind:

• Grosseto seit März 2004 (20. und 9. Gruppo des 4º Stormo), erstere eine Umschulungsstaffel (operational conversion unit). QRA-Aufgaben für Nord- und Mittelitalien sowie Slowenien seit Dezember 2005, seit 2016 nur mehr Mittelitalien.
• Gioia del Colle, seit September 2007 (12. und 10. Gruppo des 36º Stormo), QRA-Rotte für Süditalien und Albanien seit Januar 2009.
• Trapani, seit Oktober 2012 (18. Gruppo des 37º Stormo), QRA-Aufgaben für Sardinien, Sizilien und andere Teile Süditaliens.
• Istrana, seit Januar 2017, QRA-Rotte für Norditalien und Slowenien gestellt im Wechsel vom 4º und 36º Stormo; seit 2020 mit eigenen Maschinen (132. Gruppo des 51º Stormo).

Hauptstützpunkte (Main Operating Bases) sind Grosseto und Gioia del Colle mit jeweils zwei Staffeln. Die kleineren Einheiten in Trapani und Istrana wurden aktiviert, um andere Landesteile, umliegende Seegebiete und Slowenien besser abdecken zu können. Die Aufstellung einer sechsten Jagdstaffel mit Standort in Istrana wurde möglich, weil der geplante Verkauf von Flugzeugen der ersten Tranche mangels Interessenten nicht zu realisieren war. Das Logistik- und Instandhaltungszentrum der italienischen Typhoon-Flotte befindet sich in Cameri im Piemont. Dem Reparto Sperimentale di Volo (RSV) auf dem Militärflugplatz Pratica di Mare ist seit 2012 ein eigener „Eurofighter“ zugewiesen.

Katar

Die katarische Luftwaffe evaluierte seit Anfang 2011 einige Kampfflugzeuge, um die veralteten Dassault Mirage 2000-5 zu ersetzen. Dabei wurden Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Boeing F-15E und die Dassault Rafale als mögliche Kandidaten gehandelt. Das Auftragsvolumen belief sich auf zunächst 24–36 Flugzeuge. Nachdem im Mai 2015 bereits 24 Rafale geordert worden waren (Ende 2017 auf 36 aufgestockt) wurde am 14. Juni 2017 bekannt, dass Katar auch mit den USA eine Vereinbarung über die Lieferung von 36 F-15QA abgeschlossen hat. Zusätzlich folgte am 17. September 2017 eine Absichtserklärung zwischen Katar und Großbritannien über die Lieferung von 24 Typhoons. Der Vertragsabschluss über die Lieferung der Maschinen im Wert von etwa fünf Milliarden Pfund (5,7 Mrd. €) wurde letztendlich am 11. Dezember 2017 bekannt gegeben. Die Auslieferung begann im Spätsommer 2022 ein Vierteljahr vor Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft 2022.

Kuwait

Kuwait plante zunächst, bis zu 40 neue Kampfflugzeuge anzuschaffen. In diesem Zusammenhang übernahm Alenia Aermacchi die Führung der Kampagne für den Eurofighter Typhoon. Konkurrent Boeing galt mit der F/A-18E/F Super Hornet eigentlich als Favorit für den Auftrag, da Kuwait bereits über die KAF-18C/D Hornet verfügt. Dennoch wurde Anfang September 2015 bekannt, dass Kuwait eine Kaufabsichtserklärung unterzeichnet hat, wonach es 28 Eurofighter der Tranche 3A bestellen will. Der Auftragswert wird auf acht Milliarden Euro geschätzt. Im 5. April 2016 bestellte Kuwait tatsächlich 28 Eurofighter (22 Einzel- und 6 Doppelsitzer), wobei sie die ersten Maschinen sein sollen, die serienmäßig über das CAPTOR-E Radar verfügen werden. Der abgeschlossene Vertrag verpflichtet Italien außerdem dazu, Piloten und Bodenpersonal auszubilden und mehrere Wartungs- und Reparaturgebäude in Kuwait zu errichten. Die Auslieferung begann Ende 2021.

Die zunächst von der EF-2000 Typhoon OCU, der Umschuleinheit, betriebenen Typhoons sind auf dem Militärflugplatz Ali al Salem stationiert.

Österreich

In Österreich kommt der Typhoon als Nachfolgemodell für den Saab J35 Draken (Modelljahr: 1963) zum Einsatz.

Die ersten Maschinen wurden ab März 2007 an die Luftstreitkräfte geliefert, sämtliche Flugzeuge wurden beim Überwachungsgeschwader in Zeltweg stationiert. Nach dem Regierungswechsel (Nationalratswahl am 1. Oktober 2006) wurde in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach einem Vertragsausstiegsgrund gesucht, da der Verdacht von Schmiergeldzahlungen im Raum stand (siehe Eurofighter-Affäre). Da ein Ausstiegsgrund jedoch nicht gefunden werden konnte, wurde am 26. Juni 2007 eine Vereinbarung zwischen dem Hersteller EADS und dem damaligen Bundesminister für Landesverteidigung Norbert Darabos (als zuständiger Vertreter der Republik Österreich) geschlossen, die vorsieht, die Stückzahl von ursprünglich 18 auf 15 Jagdflugzeuge zu reduzieren (alle Tranche 1, neun neue und sechs gebrauchte Maschinen). Dadurch wurden die Anschaffungskosten von ursprünglich 1,959 Mrd. Euro auf 1,589 Mrd. Euro reduziert, was einer Kostenersparnis von etwa 19 % entspricht. Kritiker der Vereinbarung führen dagegen an, dass durch die Verkleinerung der Flotte sowie die Verwendung gebrauchter Maschinen die maximale Gesamtflugstundenanzahl ebenfalls um 19 % reduziert wurde und somit keine echte Einsparung vorhanden ist. Gleichzeitig führe der Wegfall von Tranche-2-Maschinen zu einem Verlust an Kampfkraft, wozu auch der Verzicht auf die Systeme „Praetorian“ und „PIRATE“ beiträgt.

Am 12. Juli 2007 landete der erste der 15 Eurofighter (Kennzeichen: 7L-WA) auf dem Fliegerhorst Zeltweg in Österreich. Bereits während der Fußball-Europameisterschaft 2008 wurden die Eurofighter für die Luftraumüberwachung eingesetzt, bevor am 24. September 2009 die letzte Maschine (Kennzeichen: 7L-WO) an Österreich ausgeliefert wurde. Alle Maschinen entstammen der deutschen Endlinie.

Am 16. Februar 2017 erstattete das Verteidigungsministerium Strafanzeige gegen Airbus. Die Republik Österreich schloss sich dem Strafverfahren als Privatbeteiligte an und fordert Schadenersatz in Millionenhöhe. Am 27. März 2017 beschloss das Österreichische Parlament auf Antrag der Grünen und der FPÖ einen zweiten Eurofighter-Untersuchungsausschuss, der Ende Mai seine Arbeit aufnahm. Verteidigungsminister Doskozil erklärte am 7. Juli 2017, dass das weitere Betreiben des Eurofighters dem Steuerzahler „nicht mehr zumutbar“ sei. Er werde deswegen den Generalstab anweisen, ab sofort Vorbereitungen zum Umstieg zu treffen.

Letztendlich wurde der Typ weitergeflogen. Als Folge der für 2023 geplanten Erhöhung des Verteidigungshaushalts in Folge des russischen Überfalls auf die Ukraine im Frühjahr 2022 sollen drei gebrauchte Doppelsitzer EF-2000T von der deutschen Luftwaffe übernommen werden.

Oman

Der Eurofighter Typhoon nahm zunächst an einer Ausschreibung der Königlich Omanischen Luftwaffe teil, unterlag aber am 14. Dezember 2011 zunächst der F-16 von Lockheed Martin. Dennoch fragte der Oman am 23. Januar 2012 offiziell bei BAE Systems für den Kauf von zwölf Typhoon an. Am 21. Dezember 2012 wurde dann eine Vereinbarung über 2,5 Mrd. £ unterzeichnet, welche den Kauf von zwölf Typhoons und acht BAE Hawks besiegelte. Die Auslieferung erfolgt seit Juni 2017.

Die von der 8. Squadron betriebenen Typhoons sind auf dem Flugplatz Adam stationiert.

Saudi-Arabien

Einen besonderen Fall stellte der von Saudi-Arabien geplante Kauf von zunächst 48 Eurofighter Typhoon mit Option auf 24 weitere Maschinen als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, gab Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien ab, sollte die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt zurückerhalten. Somit wäre die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert geblieben.

Im September 2007 unterschrieb Saudi-Arabien schließlich einen Vertrag zum Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 6,5 Milliarden Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen wird diese Summe jedoch wesentlich höher ausfallen. Es wurde davon ausgegangen, dass die ersten 24 Maschinen in Großbritannien von BAE Systems endmontiert werden sollten, während die übrigen 48 Typhoons in Saudi-Arabien selbst unter Federführung von BAE Systems produziert werden sollten. Im Februar 2011 gab BAE Systems jedoch Überlegungen bekannt, alle Typhoons für Saudi-Arabien in Warton zu montieren. Im Gegenzug sei in Saudi-Arabien ein Wartungs- und Modernisierungszentrum geplant. Weiter sollen die letzten 24 Exemplare bereits so ausgerüstet werden, dass sie später auf den Stand der Tranche 3 nachgerüstet werden können. Die Verhandlungen dauerten auch 2012 an, dabei wurde klar, dass die Maschinen auf Tranche 3 umgeschrieben werden. 2013 wurde bekannt, dass die Nachverhandlungen auch die zusätzliche Bestellung von bis zu 72 weiteren Maschinen umfassen. Der Vertragsabschluss sollte vor 2014 stattfinden. Am 19. Februar 2014 wurde dann eine Einigung über den Preis der 72 Maschinen erreicht, Details dazu wurden aber nicht bekannt gegeben. Über weitere, bis zu 72 Flugzeuge soll separat verhandelt werden. Die letzten 24 Maschinen des ersten Loses werden dabei auf Tranche 3 umgeschrieben.

Im Frühsommer 2009 wurden die ersten Typhoons von Großbritannien nach Saudi-Arabien überführt. Die erste Einheit ist die 3. Staffel der Royal Saudi Air Force zur Umschulung auf dem Stützpunkt Ta'if in der Nähe des Roten Meeres, die seit 2011 auch QRA-Aufgaben wahrnimmt. Die zweite Einheit, die 10. Staffel, wurde 2011 in Ta'if aufgestellt und soll später auf eine andere Basis verlegt werden. Insgesamt soll es drei Staffeln geben. Die letzten der 24 Maschinen des ersten Loses trafen im September des gleichen Jahres in Saudi-Arabien ein. Die Lieferung des zweiten Loses begann im Juni 2013.

Im März 2018 unterschrieb das saudische Königreich eine Absichtserklärung über die Beschaffung von 48 weiteren Flugzeugen.

Spanien

In Spanien löst die C.16 Typhoon (Doppelsitzer CE.16 Typhoon), so die nationale Bezeichnung, die C.14 Mirage F1 und einige C.15 Hornet ab, die Staffelstärke beträgt nominal 18 Maschinen. Dem spanischen Verteidigungsministerium zufolge ist der Eurofighter mit 9 Stunden Wartung pro Flugstunde erheblich genügsamer als eine F/A-18A, welche 27,5 Stunden benötigt. Die Systemkosten wurden im Jahr 2011 mit 12 Mrd. Euro für 87 Flugzeuge angesetzt, also 138 Mio. Euro pro Maschine.

Die Stationierungsorte sind:

• Base Aérea de Morón (de la Frontera), seit Mai 2004 (Escuadrón 113 und 111 des Ala 11), erstere ist die Ausbildungsstaffel
• Base Aérea de Los Llanos, seit Juli 2012 (Escuadrón 141 und 142 des Ala 14)
• Base Aérea de Torrejón de Ardoz, seit 2003 (Centro Logístico de Armamento y Experimentación)

Bis Januar 2014 waren 41 Eurofighter ausgeliefert. Davon entfallen 18 Tranche-1-Flieger auf die Serie (zehn Einsitzer, acht Zweisitzer), ein IPA (IPA4) und eine Maschine, die mit der Eurofighter GmbH für Österreich getauscht wurde. Weitere 23 zusätzliche Eurofighter sind Tranche-2-Standard. Die restlichen zehn Tranche-2-Typhoons waren im April 2014 bereits produziert, aber noch nicht ausgeliefert. Aufgrund von finanziellen Engpässen werden die Flugzeuge, welche im Zeitraum 2012 bis 2014 ausgeliefert werden sollten, auf dem Flughafen Albacete eingelagert und sollen erst 2015 in Betrieb gehen. Dies wurde in einem Vertrag mit der Eurofighter GmbH im Juni 2012 vereinbart. Anfang 2020 wurde das letzte Exemplar geliefert.

Im Juni 2022 bestellte Spanien über die NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA) 20 weitere Eurofighter. Die Flugzeuge des so genannten „Halcon-Projekts“ werden in der gleichen Konfiguration wie die durch Deutschland bestellten Eurofighter des so genannten „Quadriga-Programms“ produziert, darunter ein neues AESA-Radar, das von Hensoldt und Indra entwickelt wird, erneuerter Soft- und Hardware inklusive leistungsfähigeren Rechnern mit neuen Großdisplays dazu ein erweitertes Waffenarsenal. Die Maschinen sollen in Getafe montiert, getestet und im Zeitraum 2026 bis 2030 ausgeliefert werden. Sie sollen die auf den Kanarischen Inseln stationierten F18 ersetzen.

Vereinigtes Königreich

Bei der britischen Royal Air Force löste der Typhoon die Jaguar GR.3 und Tornado F.MK 3 ab. Die nationalen Baureihen-Bezeichnungen sind T.1 und F.2 (Block 1 und 2) sowie T.3 und FGR.4 (ab Block 5), wobei die beiden T-Versionen die Doppelsitzer bezeichnen. Die hundertste Maschine wurde am 28. Januar 2013 empfangen.

Während der Flyaway-Preis pro Maschine und Tranche für alle vier Partnerländer identisch ist, unterscheiden sich die Systemkosten durch unterschiedliche Auf- und Umrüstungen, sowie Bewaffnungen. 2011 wurde ermittelt, dass Großbritannien voraussichtlich 20,2 Mrd. £ für 160 Maschinen zahlt und somit 126 Mio. £ pro Eurofighter. Mit ursächlich für den hohen Systempreis war die Beschaffung von 16 zusätzlichen Eurofightern außerhalb des Vier-Partner-Kontraktes für 2,7 Mrd. £ (169 Mio. £ pro Flugzeug), um den Tausch mit Saudi-Arabien abwickeln zu können. Die Betriebskosten pro Flugstunde der (britischen) Typhoons wurden in einer Vergleichsstudie der IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting zu 8200 bis 18.000 US-Dollar ermittelt. Im Vergleich dazu erreichten die Saab 39 4700 USD, die F-16 7000 USD, die Rafale 16.500 USD, die F-35A 21.000 USD und F-35B/C 31.000 US-Dollar. Die Gesamtkosten pro Flugstunde beliefen sich im Jahr 2011 auf 70.000–90.000 £, im Vergleich zum Tornado mit 35.000 £.

Mitte 2012 war angedacht, zwischen 2015 und 2020 über den Kauf von zusätzlichen F-35A zu entscheiden, um die Typhoons durch einen Mix aus bemannten und unbemannten Fluggeräten zu ersetzen. Im Juni 2013 entschied die RAF, die Zeit zwischen zwei Wartungsintervallen von 400 Stunden auf 500 Stunden zu erhöhen, um über 100 Mio. £ Flottenkosten einzusparen. Eine Studie hatte ergeben, dass dies ohne Beeinträchtigung der Sicherheit durchgeführt werden kann.

Alle RAF-Stationen hielten bzw. halten je eine Alarmrotte bereit.

Weitere Exportmöglichkeiten