Entwicklung

Während der 1960er-Jahre wurde durch die US Air Force ein Nachfolger für die EC-121 „Warning Star“ im Rahmen eines Programmes zur Entwicklung neuer Technologien für ein luftgestütztes Überwachungssystem gesucht, an deren Radarsystem sowohl Hughes als auch Westinghouse arbeiteten. Als Träger wurde ein Strahlflugzeug geplant; so schlug Douglas als Basis die DC-8-60 und Boeing die 707-320B vor. Letztere wurde mit vier TF33-Triebwerken im Juli 1970 ausgewählt, wobei die beiden Prototypen zum Vergleichstest der beiden Radarsysteme aus Zeitgründen mit vier TF33-(JT3D)-Triebwerken ausgerüstet waren. Der Erstflug der beiden als EC-137D bezeichneten Maschinen erfolgte am 9. und 10. Februar 1972 und die folgende Flugerprobung dauerte bis zum September 1972, aus dem das Westinghouse AN/APY-1-Radar als Sieger hervorging. Die ab Januar 1973 folgende offizielle Entwicklung des neuen AWACS-Systems lief unter der Bezeichnung E-3A Sentry. Der Erstflug des ersten Vorserienmodells erfolgte am 21. Juli 1975 und man entschied, dass auch das Serienmodell nur mit vier Triebwerken ausgestattet werden sollte. Im März 1977 begann dann die Ausrüstung der 552nd Airborne Warning and Control Wing in Tinker AFB (Oklahoma) mit den zunächst 22 Serienmaschinen (als „Core“-Standard bezeichnet) sowie den zwei Prototypen und den zwei Vorserienmaschinen. In der ersten Hälfte der 1980er-Jahre wurden weitere acht Maschinen in einer verbesserten „Standard“-Ausführung mit AN/APY-2-Radar in Dienst gestellt.

Einführung bei der NATO

Auf der Ministertagung des Verteidigungs-Planungsausschusses der NATO am 5. und 6. Dezember 1978 in Brüssel billigten die Minister das Programm für das fliegende NATO-Frühwarn- und Leitsystem und unterzeichneten eine entsprechende multilaterale Grundsatzvereinbarung. Mit dem Airborne Warning and Control System (AWACS) riefen die Mitgliedsstaaten das größte gemeinsam finanzierte Beschaffungsprogramm ins Leben, das bis dahin von der NATO durchgeführt wurde.

Anfang der 1970er-Jahre gaben die Obersten NATO-Befehlshaber Studien in Auftrag, die belegten, dass die vorhandenen fest installierten Systeme eine wirksame Luftverteidigung des kontinentaleuropäischen Raumes nicht mehr gewährleisten: So verfügte der Warschauer Pakt bereits über schnelle Luftfahrzeuge, die in der Lage waren, sich zum Beispiel im Tiefflug den weitreichenden Radaren zu entziehen; weiterhin bestand die Gefahr, dass die fest stationierten Systeme durch elektronische Kampfführung (Eloka) ausgeschaltet werden könnten, und standortbedingt war auch die Vorwarnzeit auf etwa eine halbe Stunde begrenzt. Im NATO-Kommandobereich des SACEUR versprach man sich von mobilen Systemen zum Beispiel die Fähigkeit, frühzeitig auch kleinere Angriffsverbände aufklären und entsprechend eigene Abfangjäger radargestützt einsetzen zu können.

Die ersten Maschinen vom Typ E-3A, auch als NE-3A bezeichnet (N für NATO), kamen ab 24. Februar 1982 auf der NATO Air Base in Geilenkirchen zum Einsatz, zuvor in den USA seit März 1977. Die Flugzeuge für die NATO wurden bei den Dornier-Werken in Oberpfaffenhofen ausgerüstet und später auch noch betreut. Heute erfolgt die technische Betreuung der NATO-Flugzeuge im Werk Manching der Airbus Group. Hier wurde auch in den letzten Jahren ein ESM-System nachgerüstet, zu erkennen an den beiden Antennenbeulen links und rechts am vorderen Rumpf.

Der Auftrag zum Betrieb des AWACS liegt bei der NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO), die insgesamt für die Planung, Durchführung und Verwaltung des luftgestützten Frühwarn- und Führungsprogramms der NATO (englisch NATO Airborne Early Warning and Control Programme, NAEW&C) verantwortlich ist. Sie ist direkt dem Nordatlantikrat mit Sitz im NATO-Hauptquartier in Brüssel (SHAPE) unterstellt.

Die Systeme werden von verschiedenen NATO-Staaten und der NATO selbst benutzt. Die 17 NATO-eigenen Maschinen haben luxemburgische Luftfahrzeugkennzeichen und sind auf der Air Base Geilenkirchen bei Aachen stationiert, im Auftrag der NATO fliegt die RAF vom Stützpunkt RAF Waddington. Frankreich hat seine Maschinen in Avord stationiert. Zusätzlich lagen bis Ende 2011 auf dem Stützpunkt in Geilenkirchen noch drei Trainingsmaschinen ohne Antenne, so genannte TCA (Trainer and Cargo Aircraft). Während des Kalten Krieges hat das System die Funktion der Frühwarnung vor tieffliegenden Flugzeugen des Warschauer Pakts erfüllt.

Modernisierung

Nachfolger

Da das Grundmodell Boeing 707 und ihre Varianten seit Anfang der 1990er nicht mehr produziert werden, setzte Japan auf die Boeing E-767 als Aufklärungsplattform. Das für die USAF vorgesehene Nachfolgemodell E-10 wurde aus Kostengründen gestoppt. Im Frühling 2023 wurde die erste E-3G der USAF außer Dienst genommen und wird nun als Ersatzteillager für die verbliebenen Maschinen verwendet. Im ganzen Jahr 2023 sollen weitere 13 E-3G außer Dienst gestellt werden. Sie sollen in naher Zukunft durch die Boeing 737 AEW&C ersetzt werden.

NATO-Generalsekretär Jens Stoltenberg gab im November 2019 bekannt, dass die Flotte des Verteidigungsbündnisses erneut einer Modifikation unterzogen werden soll, damit sie bis 2035 einsatzfähig bleibt. Der Vertrag hat ein Volumen von 1 Milliarde US-Dollar.

Variantenübersicht

EC-137D

Bezeichnung der beiden AWACS-Prototypen mit JT3D-Triebwerken. Ein Prototyp war mit dem Westinghouse-Radar ausgestattet, der andere mit einem Modell von Hughes. Beide Maschinen wurden später zu E-3As mit TF33-Triebwerken umgerüstet.

E-3A

Erste Serienversion der Sentry, mit TF33-Triebwerken und AN/APY-1 Radar. 24 Maschinen wurden für die USAF gebaut, 18 erhielt die NATO. Des Weiteren wurden noch fünf Maschinen mit CFM56-Triebwerken für Saudi-Arabien gebaut.

KE-3A

Bezeichnung für eine Serie von acht Tankflugzeugen für Saudi-Arabien auf Basis der E-3A.

E-3B

Modernisierte E-3A-Version mit dem AN/APY-2-Radar. Die USAF ließ alle ihre 24 E-3A-Maschinen auf diesen sogenannten Block-20-Standard umrüsten.

E-3C

Produktionsversion mit dem AN/APY-2-Radar, zusätzlichen Konsolen und verbesserten Systemen. 10 Maschinen wurden für die USAF gebaut (auch als Block 30 bezeichnet).

JE-3C

Bezeichnung für eine umgebaute E-3A, die von Boeing für Testzwecke verwendet wurde.

E-3D

Variante der E-3C für die Royal Air Force. Weist einige Modifikationen auf, u. a. die CFM56-Triebwerke. Die sieben gebauten Maschinen werden auch als Sentry AEW.1 bezeichnet.

E-3F

Variante der E-3C für die französische Luftwaffe, die ebenfalls die CFM56-Triebwerke verwendet. Vier Maschinen wurden gebaut. Alle E-3F-Maschinen erhalten zwischen 2014 und 2016 ein „Mid-Life-Update“

E-3G

Bezeichnung der USAF für die Block-40/45-Modernisierung. Die USAF ließen 24 E-3 Maschinen auf diesen Standard umrüsten.

Technische Daten

• Durchmesser: 9,14 m
• Höhe: bis 1,8 m
• Gewicht: 3629 kg
• Frequenzbereich: 2–4 GHz
• Anzahl der Transmitter: 28
• Antennenumlaufzeit: 10 s
• Reichweite: über 460 km (bis 400 km bei tieffliegenden Zielen, bis 520 km bei Zielen in mittleren Höhen)

RSIP-Upgrade

Das RSIP-Upgrade („Radar System Improvement Program“) stellt eine umfassende Kampfwertsteigerung des APY-1/2-Radars dar. So konnte die Entfernungsauflösung um das Sechsfache erhöht werden und die Winkelauflösung um das Doppelte. Auch die ECCM-Kapazitäten konnten deutlich ausgebaut werden. Außerdem wurden Verbesserungen hinsichtlich der Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit durchgeführt. Die Ortungsreichweite wurde um 70–100 % gesteigert und soll mindestens 300 sm (556 km) gegen ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² betragen.

Betriebsmodi

Das Radar verfügt über mehrere Betriebsmodi, welche je nach Situation ausgewählt werden können. Es folgen die wichtigsten Modi, welche seit dem RSIP-Upgrade zur Verfügung stehen.

• Pulse Doppler Nonelevation Scan (PDNES): Dies ist der Standardmodus zu Erfassung von Luftzielen. Durch den Doppler-Filter können auch kleine Ziele vor dem Hintergrund intensiver Clutter zuverlässig erfasst werden. Dieser Modus liefert allerdings keine Höhenangaben zum Ziel.
• Pulse Doppler Elevation Scan (PDES): Ähnelt dem PDNES-Modus, ermöglicht jedoch die Höhenbestimmung durch einen schnellen vertikalen Suchdurchgang.
• Beyond-the-Horizon (BTH): Dieser Modus wird eingesetzt um sehr hohe Reichweiten zu erzielen. Dies wird durch die Abschaltung des Doppler-Filters erreicht. Allerdings ist es nun kaum mehr möglich Ziele in einer Clutter-Umgebung zu erfassen. Daher wird in diesem Modus nur der Luftraum abgesucht, welcher sich über dem sichtbaren Horizont des Radars befindet.
• Interleaved: Kombiniert den PDES- und BTH-Modus, wobei die Signalverarbeitung stark beansprucht wird, so dass sehr kleine Ziele eventuell nicht mehr zuverlässig geortet werden können.
• Maritime: Modus zur Suche nach großen und kleinen Seezielen. Hierzu wird die Impulslänge (Sendezeit) stark verkürzt, um Clutter durch Wellen bestmöglich zu unterdrücken. In Küstenbereichen wird Festland anhand von digitalen Landkarten automatisch ausgeblendet. Der PDNES-Modus kann simultan weitergenutzt werden.
• Passive: In diesem Betriebsmodus befinden sich einige oder alle 28 Antenneneinheiten im passiven ELINT-Modus. Hierdurch können Ziele anhand ihrer Radaremissionen erfasst und verfolgt werden, ohne dass sich die E-3 durch Emissionen selbst verrät. Des Weiteren können Störquellen mit einzelnen Antennenelementen präzise lokalisiert, analysiert und ausgeblendet werden, wobei die anderen Elemente aktiv auf Basis der gewonnenen ECCM-Informationen weiterarbeiten können.

Chilenische Luftstreitkräfte

Die Fuerza Aérea de Chile übernahm im Sommer 2022 zwei gebrauchte E-3D aus britischen Beständen. Sie werden von der II Brigada Aérea betrieben, die auf der Base Aérea Pudahuel beheimatet ist.

Französische Luftstreitkräfte

Die französischen Luftstreitkräfte setzen vier E-3F Sentry ein, die bei der Escadron de détection et contrôle aéroportés auf der Base Aérienne 702 in Avord stationiert sind.

Royal Air Force

Die Royal Air Force betrieb vom Stützpunkt RAF Waddington aus sieben Maschinen der Baureihe E-3D, die als Sentry AEW1 bezeichnet wurden. Die Maschinen gehörten zur No 8 Squadron, sie wurden zeitweise durch die No 23 Squadron mitgenutzt. Am 30. Juli 2021 führte eine Maschine über dem Irak die letzte Aufklärungsmission durch und kehrte am 4. August nach Waddington zurück. Die Flotte wurde zum Ende des Jahres 2021 außer Dienst gestellt und wird durch eine Flotte von Boeing 737 AEW&C auf Basis der Boeing 737 ersetzt, die allerdings auf dem schottischen Stützpunkt RAF Lossiemouth stationiert werden sollten. Zwei Exemplare wurden 2022 an Chile abgegeben.

NATO

Die NATO betrieb auf der Air Base Geilenkirchen im Frühling 2022 noch eine Flotte von 14 der ursprünglichen 18 E-3A. Die Maschinen, die dem NATO Airborne Early Warning & Control Force Command unterstellt sind, sind in Luxemburg registriert und tragen aus diesem Grund luxemburgische Flugzeugkennzeichen und das Hoheitsabzeichen des Großherzogtums. Die verbliebenen Maschinen wurden über die Jahre modernisiert und sollen noch bis 2035 betrieben werden.

Royal Saudi Air Force

Die Royal Saudi Air Force betreibt seit 1983 fünf E-3A. Die von den Maschinen erzeugten Radardaten sollen in naher Zukunft über Datalink an das Luftlagesystem des Landes gesendet werden können.

United States Air Force

Die United States Air Force setzt aktuell (Stand April 2015) 32 E-3 Sentry in den Version A, B und C ein, zwei Flugzeuge der ursprünglich 34 Flugzeuge großen Flotte gingen bei Unfällen verloren. Die Maschinen unterstanden von ihrer Indienststellung 1976 bis 1992 dem Tactical Air Command, seitdem unterstehen sie dem Air Combat Command. Das 552d Air Control Wing auf der Tinker Air Force Base in Oklahoma mit seinen vier Staffeln bildet dabei den Schwerpunkt der US-amerikanischen AWACS-Flotte. Zudem sind Maschinen teilweise dem 3d Wing auf der Elmendorf Air Force Base in Alaska und dem 18th Wing auf der Kadena Air Base in Japan zugewiesen, die dem Kommando Pacific Air Forces untersteht.