Vom ACF zur Mirage 2000

Bereits Anfang der 1970er-Jahre arbeitete man in Frankreich unter dem Titel Avion de Combat du Futur (ACF) an einem künftigen Jagdflugzeug. Dieses sollte etwa 1990 sowohl die Mirage III, damals das Rückgrat der französischen Jagdfliegerkräfte, als auch die gerade in Einführung befindliche Mirage F1 ersetzen. Mit einer Marineversion sollten außerdem die Vought F-8 Crusader, die als Jagdflugzeuge auf den Trägern der Marine nationale eingesetzt wurden, ersetzt werden. Gefordert war dabei ein leistungsfähiges, zweistrahliges Deltaflugzeug, das bereits mit Fly-by-wire ausgestattet sein und zu dessen Bau Kompositwerkstoffe verwendet werden sollten. 1975 wurde das Projekt jedoch gestoppt, da zu hohe Kosten befürchtet worden waren. Stattdessen offerierte Dassault unter dem Projektnamen Delta 2000 ein kostengünstiges, einstrahliges Deltaflugzeug, das auf Basis der Mirage III in kurzer Zeit und relativ kostengünstig entwickelt werden konnte. Erwies sich die konventionell ausgelegte Mirage F1 dem Deltaflugzeug Mirage III insbesondere bei der Wendigkeit noch als überlegen, konnten mit der Mirage 2000 – diesen Namen erhielt das Projekt Delta 2000 – die Nachteile des Deltaflügels weitgehend überwunden und die Vorteile ausgenutzt werden. Dafür wurden zum ersten Mal Kompositwerkstoffe in geringem Umfang verbaut und kleine starre Strakes vorn über dem Deltaflügel montiert. Die mit Abstand wichtigste Innovation war jedoch das Fly-by-wire-System in Kombination mit einer aerodynamisch instabilen Auslegung (siehe auch unten). Insbesondere für den Export wurde aus der Mirage 2000 außerdem die leistungsstärkere, zweimotorige Mirage 4000 abgeleitet, die als Innovation anstelle der Stummelflügel starre Canards erhielt. Mit den beiden ursprünglichen Interessenten, Saudi-Arabien und Iran, konnte jedoch keine Einigung erzielt werden und auch die Armée de l’air blieb bei der Entscheidung, ausschließlich die günstigere Mirage 2000 anzuschaffen, sodass das Projekt eingestellt werden musste.

Wiederaufnahme und europäische Kooperation

Im Jahr 1977 wurde bei der Armée de l’air die Idee eines modernen, nun nach 1990 in Dienst zu stellenden Jagdflugzeuges unter dem Projekttitel Avion de Combat Tactique (ACT) wieder aufgegriffen. Dabei sollte auf dem Projekt ACF aufgebaut und die Auslegung als zweimotoriges Deltaflugzeug mit Fly-by-Wire-Steuerung übernommen werden. Ein Jahr später wurde außerdem bei der Marine Nationale das Projekt Avion de Combat Marine (ACM) ins Leben gerufen, um endlich die F-8 zu ersetzen. Im Jahr 1979 wurde erstmals darüber gesprochen, die beiden französischen Projekte sowie die Projekte Großbritanniens und Deutschlands, die unter dem Projektnamen Air Staff Target 403, kurz AST 403, respektive Taktisches Kampfflugzeug 1990, kurz TKF90, ebenfalls ein modernes Jagdflugzeug beschaffen wollten, zu einem europäischen Projekt zusammenzuführen. Für dieses europäische Projekt entwickelten alle drei beteiligten Unternehmen – Dassault, MBB und BAe – je einen eigenen Entwurf. 1983 wurde der EAP-Prototyp (Experimental Aircraft Program) präsentiert, der unter der Federführung von BAe entstanden war und den ACA-Entwurf (Agile Combat Aircraft) von BAe mit dem TKF90-Entwurf von MBB vereinigte. Dassault hingegen stellte 1983 auf Basis des ACT und ACM einen eigenen, überarbeiteten Entwurf unter dem Namen Avion de Combat eXpérimental (ACX) vor. Obwohl die Unfähigkeit sich auf einen Entwurf zu einigen, bereits von erheblichen Differenzen zeugte, wurden Ende 1983 und Ende 1984 zwischen Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien zwei Kooperationsverträge zur Entwicklung eines European Fighter Aircraft (EFA) unterzeichnet. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte man sich auf einige Grundlagen geeinigt:

• Canard-Delta-Auslegung
• Zwei Triebwerke
• Fly-by-Wire-Steuerung
• Erstflug 1987
• Bau von rund 900 Maschinen ab 1991

Trotzdem konnte man sich auch danach weder auf einheitliche Spezifikationen noch über die Arbeitsteilung einigen. Frankreich wollte ein kleineres, günstigeres Mehrzweckkampfflugzeug mit ausgeprägten Kurzstarteigenschaften, das für Einsätze von den relativ kleinen französischen Trägern besser geeignet war und bessere Exportchancen haben sollte, während Deutschland und Großbritannien ein möglichst leistungsfähiges und wendiges Jagdflugzeug im Sinn hatten. Außerdem beanspruchte Frankreich die Systemführerschaft und 50 % Arbeitsanteil. Im August 1985 scheiterten die Verhandlungen endgültig, woraufhin der damalige französische Verteidigungsminister Charles Hernu verkündete, dass Frankreich aus dem EFA-Programm aussteige und das ACX in Eigenregie zur Serienreife entwickeln werde. Die verbliebenen vier Nationen entwickelten das EFA zum Eurofighter.

Entwicklung im Alleingang

Nach dem Ausstieg aus dem EFA-Programm entwickelte Dassault aus dem ACX in relativ kurzer Zeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen Rafale A erhielt und die Machbarkeit des Projekts aufzeigen sollte. Nach der öffentlichen Vorstellung am 13. Dezember 1985 fand der Erstflug am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in Istres statt, noch mit F404-GE-400-Triebwerken vom US-amerikanischen Hersteller General Electric. Dabei wurde mit Mach 1,3 bereits Überschallgeschwindigkeit erreicht.

Im Februar 1987 kündigte der damalige französische Präsident François Mitterrand die Beschaffung eines auf dem Rafale-A-Demonstrators basierenden Serienflugzeugs sowohl für die Armée de l’air als auch für die Aviation navale an. Insbesondere in der Marine gab es Bedenken bezüglich der Verfügbarkeit eines adäquaten Jagdflugzeugs: Die F-8 Crusader waren bereits Mitte der 1960er-Jahre beschafft worden und konnten nicht mehr länger als bis 1993 in Dienst gehalten werden, während die Rafale frühestens 1998 zur Verfügung stehen würde. Die Marine hätte deshalb die Beschaffung der rasch verfügbaren US-amerikanischen McDonnell Douglas F/A-18 vorgezogen. Das weckte jedoch Befürchtungen, dass eine entsprechende Reduzierung der Stückzahl bei der Rafale dieses Projekt zu teuer werden ließe. Stattdessen wurde deshalb ein Teil der F-8 Crusaders und der Dassault Super Étendard einer Lebensdauerverlängerung und Modernisierung unterzogen. Die F-8 konnten somit bis 1999 genutzt werden, was jedoch nach wie vor zu einer Lücke von rund zwei Jahren führte, in der kaum Jagdflugzeuge zur Verfügung standen.

Das Erprobungsprogramm wurde fortgesetzt: am 4. März 1987 wurde zum ersten Mal Mach 2 erreicht, im April 1987 wurden Trägerlandungen auf der Clemenceau und im Juli 1988 auf der Foch simuliert. 1990 wurde eines der beiden Triebwerke der Rafale A durch das von Snecma (heute ein Teil von Safran) seit 1986 entwickelte M88-1-Triebwerk ersetzt, womit am 27. Februar 1990 zum ersten Mal geflogen wurde. Nach 867 Flügen wurde die Rafale A am 24. Januar 1994 außer Betrieb genommen.

Erprobungsprogramm

Nach der Entscheidung von 1987, die Rafale A zu einem Serienflugzeug weiterzuentwickeln, wurde am 21. April 1988 der Vertrag zur Entwicklung mit einem Industriekonsortium unterschrieben. Dieses bestand neben Dassault aus Thomson-CSF (heute Thales Group, zuständig für das Radar und EloKa-Systeme) und Snecma (heute Safran, zuständig für das Triebwerk). Für die weitere Erprobung wurden vier seriennahe Prototypen gebaut, die mit umfassender Testinstrumentierung ausgestattet wurden. Als erstes hob das einzige einsitzige Luftwaffenflugzeug Rafale C 01 – ein zweiter Prototyp des Luftwaffeneinsitzers wurde gestrichen – am 19. Mai 1991 ab. Am 12. Dezember 1991 respektive am 8. November 1993 flogen außerdem erstmals die beiden Marineeinsitzerprototypen Rafale M 01 und M 02. Am 30. April 1993 war zudem bereits der einzige Luftwaffendoppelsitzer, der Prototyp Rafale B 01, zu seinem Erstflug abgehoben.

Bereits im Sommer 1992 wurde die M 01 auf die US-amerikanische Naval Air Station Lakehurst verlegt, um auf dem dortigen Testkatapult – die französischen Träger verwenden amerikanische Katapulttechnik – Katapultstarts zu erproben. Im April des folgenden Jahres fand auf der Foch schließlich der erste echte Trägereinsatz statt. 1993 konnte der erste Prototyp des seit 1989 entwickelten RBE2-Radars geliefert werden. Außerdem wurden im März des Jahres erste Waffentests mit der Kanone und der Magic II durchgeführt. Zwei Jahre später wurde zum ersten Mal eine MICA von einer Rafale abgefeuert und 1996 folgte der erste Schuss auf ein sich bewegendes Ziel mit einer Magic II. Ebenfalls ab 1996 wurden die M88-1-Triebwerke durch die Serienvariante M88-2 ersetzt und das Abwehrsystem SPECTRA integriert. Tests mit besonders schwerer Beladung (drei 2000-l-Zusatztanks, vier Luft-Luft-Raketen und zwei Apache), realitätsnahe Tests mit SPECTRA, Luft-Luft-Flugkörperschießen mit mehreren Zielen und die Integration der Serienkonfiguration des RBE2 folgten im Laufe des Jahres 1997.

Ebenfalls im Jahr 1997 wurde das Flugtestprogramm beendet und die Serienproduktion aufgenommen. Am 4. Dezember 1998 hob die erste Serienmaschine zum Erstflug ab, die zweisitzige B 301, in Beisein des damaligen Verteidigungsministers Alain Richard. Ein Marschflugkörper vom Typ Scalp EG wurde 1999 zum ersten Mal mit einem Testschuss an der Rafale erprobt.

Aerodynamik

Bei der aerodynamischen Auslegung wurde vor allem Wert auf ausgeprägte Kurzstarteigenschaften und eine nicht zu komplexe Konstruktion gelegt. Zudem wurde eine hohe Wendigkeit angestrebt. Eine so zentrale Stellung wie im Eurofighter-Programm, aus dem Frankreich ausgestiegen war, nahm dieses Charakteristikum jedoch nicht ein. Vergleichbar ist die Aerodynamik deshalb weniger mit jener des Eurofighters, sondern eher mit der der Saab 39 Gripen.

Verwendete Werkstoffe

Die Rafale besteht zu rund 30 Massenprozent aus Verbundwerkstoffen, die Außenfläche sogar zu etwa 75 %. Im Vergleich dazu wurden bei der Mirage 2000 lediglich sieben Massenprozent aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Rechnet man alle unkonventionellen Materialien zusammen, so beträgt deren Anteil bei den Serienmaschinen 50 Massenprozent im Vergleich zu 35 Massenprozent bei der Rafale A. Für die besonders beanspruchten Teile wie Vorflügel und Canards wird Titan verwendet. Bei den Canards wurden für die Verarbeitung des Titans Superplastische Verformung und Diffusionsschweißen angewandt. Die Tragflächen, Elevons, das Seitenleitwerk und rund 50 % des Rumpfes bestehen aus Kohlenstofffaser-Verbundwerkstoffen, während weite Teile des Rumpfes konventionell aus einer Aluminium-Lithium-Legierung hergestellt werden. Bei einzelnen Teilen, vor allem im Vorderrumpf, werden außerdem Thermoplaste verwendet. Die Radarnase sowie einige weitere Teile sind aus mit Aramidfasern verstärktem Kunststoff hergestellt, der für Radarstrahlen durchlässig ist. Der direkte Gewichtsvorteil durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen liegt bei 300 kg, mit indirekten Effekten 1000 kg.

Tarnkappeneigenschaften

Eine Konzeption als ausgeprägtes Tarnkappenflugzeug war zu keinem Zeitpunkt beabsichtigt. Entsprechend wurde mit der Delta-Canard-Auslegung eine unter Gesichtspunkten der Radarsignatur nicht optimale Konfiguration gewählt und die Waffenlast wird ausschließlich extern mitgeführt. Trotzdem wurden einige Maßnahmen zur Signaturreduzierung getroffen. Dazu trägt der weitgehende Einsatz von Verbundwerkstoffen bei. Außerdem wurden die Triebwerkseinläufe so gestaltet, dass eine direkte Sicht auf die Triebwerksschaufeln – eine der größten Quellen der Radarrückstrahlung – nicht möglich ist. Der Geländefolgemodus des RBE2-Radars ermöglicht ferner das Unterfliegen feindlicher Radaranlagen im Tiefflug. Gemäß Herstellerangaben wurden weitere Maßnahmen zur Signaturreduzierung unternommen und auch radarabsorbierendes Material verbaut. Details bleiben jedoch geheim. Bekannt ist in diesem Zusammenhang lediglich die Goldbeschichtung der Cockpithaube (siehe unten). Laut dem Triebwerkshersteller wurden außerdem nicht näher benannte Maßnahmen zur Reduktion der Infrarotsignatur der Triebwerke vorgenommen.

Fahrwerk und Fanghaken

Die Rafale steht auf einem Dreipunktfahrwerk von Messier-Dowty (seit 2016: Safran Landing Systems), wobei das Bugfahrwerk doppelt und die beiden Hauptfahrwerke einfach bereift sind. Hersteller der als Radialreifen ausgelegten Reifen ist Michelin. Eingezogen werden alle drei Fahrwerksbeine gerade nach vorn, was im Notfall das Ausfahren unter ausschließlicher Anwendung von Schwerkraft und Fahrtwind ermöglicht. Das Fahrwerk wird hydraulisch eingezogen und gelenkt. Zur Verzögerung sind alle drei Fahrwerksbeine mit Karbonbremsen von Safran Landing Systems ausgestattet, die über das Fly-by-wire betätigt werden. Das Fahrwerk absorbiert die bei der Landung auftretenden vertikalen Belastungen bis zu einer Sinkrate von 3 m/s. Das verstärkte Fahrwerk der Marineversion absorbiert die üblicherweise stärkeren Belastungen von Trägerlandungen bis zu einer vertikalen Geschwindigkeit von 6,5 m/s. Des Weiteren verfügen alle Rafale, außer die Rafale M, für Notfälle über einen mit Spannung betätigten Fanghaken, der am Heck zwischen den beiden Triebwerken angeordnet ist. Bei der Rafale M wird der Fanghaken hydraulisch betätigt und ist deutlich robuster ausgeführt, um den regelmäßigen Gebrauch bei Trägereinsätzen zu ermöglichen.

Cockpit

Das bei Dassault-Flugzeugen traditionell relativ kleine Cockpit ist an jenes der F-16 angelehnt und auf eine gute Ergonomie, ein großes Sichtfeld und eine möglichst geringe Arbeitsbelastung des Piloten ausgelegt. So nimmt der Pilot eine 29° nach hinten gelehnte Position ein, was 3° weniger als im Rafale-A-Demonstrator und 1° mehr als in der F-16 sind. Diese Position soll die Toleranz des Piloten gegenüber hohen g-Kräften erhöhen, das Sichtfeld verbessern und auch klein gewachsenen Piloten eine optimale Sicht auf die Instrumente gewähren. Die Reduktion der effektiven g-Kräfte auf den Piloten wird auf 2g geschätzt. Der Sitz selbst ist ein von SEM-MB in Frankreich in Lizenz gefertigter Mark-F16F-Schleudersitz von Martin Baker mit einem Fallschirm vom Typ GQ Type 5000 und Null-Null-Fähigkeit. Letzteres bedeutet, dass der Schleudersitz auch bei Stillstand in einer Höhe von null Metern über Boden genutzt werden kann. SEM-MB ist ein Joint Venture zwischen Martin Baker und der Safran Group. Die tropfenförmige Glashaube von Saint-Gobain Sully gewährleistet zumindest in der einsitzigen Jagdversion Rafale C annähernd eine 360°-Rundumsicht. Die Haube ist nicht aus einem Stück gefertigt, wird also durch Aluminiumstreben unterteilt. Das schränkt die Sicht leicht ein, erhöht jedoch die Stabilität. Derzeitige Hauben aus einem einzigen Stück sind beispielsweise nicht in der Lage, unter allen Bedingungen einem Vogelschlag zu widerstehen. Um die Radarrückstrahlung zu reduzieren, ist die Haube mit einer dünnen Goldschicht überzogen, die Radarstrahlen reflektiert. Das verhindert ein Eindringen der Strahlen in das verwinkelte und somit ein weit größeres Radarecho erzeugende Cockpit. Gegenüber der Rafale A wurde bei den Serienmodellen die Nase etwas weiter nach unten gezogen, um die Sicht nach unten zu verbessern. Die im Vergleich zum Eurofighter weiter hinten angeordneten Canards verbessern die Sicht nach unten weiter, vor allem für den hinteren Piloten im Zweisitzer. Das Cockpit ist ferner mit einem Sauerstoffgenerator von Air Liquide ausgestattet, der als Molekularsieb ausgestaltet ist. Da Molekularsiebe fast beliebig oft regeneriert werden können, wird die Logistik gegenüber der Verwendung konventioneller Sauerstoffflaschen vereinfacht.

Die Instrumentierung ist als Glascockpit ausgelegt. Die Informationen werden deshalb hauptsächlich auf einem Head-Up-Display vom Typ CTH 3022 mit einem Sichtfeld von 30 × 22° und einem direkt darunter angeordneten Head Level Display (HLD) präsentiert. Bei Letzterem handelt es sich um einen sehr hoch angebrachten, farbigen 25,4  25,4 cm großen Flüssigkristallbildschirm mit einer Auflösung von 1000 × 1000 Pixeln und einer Fokussierung im Unendlichen, um ohne die Augen neu fokussieren zu müssen, zwischen HUD und HLD wechseln zu können. Zudem stehen links und rechts des Hauptdisplays noch zwei kleinere, konventionell angebrachte farbige 12,7 × 12,7 cm große Mehrzweck-Flüssigkristallbildschirme mit einer Auflösung von 500 × 500 Pixeln zur Verfügung. Bei beiden kann der Pilot weitgehend frei bestimmen, welche Inhalte angezeigt werden sollen. Üblicherweise dient jedoch einer der Navigation und der andere der Bewaffnung.

Ferner ist ein Flugschreiber mit Halbleiterlaufwerk vom Typ ESPAS von Thales eingebaut. Dieser zeichnet neben den üblichen Flugdaten auch Wartungsdaten sowie alles auf, was auf dem HUD und HLD dargestellt wird.

Die Steuerung funktioniert nach dem HOTAS- oder 3M-Prinzip (Hands On Throttle And Stick respektive Mains sur Manche et Manettes); der Pilot soll die Maschine also fliegen können, ohne den Steuerknüppel loslassen zu müssen. Entsprechend wird die Maschine primär über einen Sidestick auf der rechten und einen ebenfalls joystickartigen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf dem Sidestick sind 13 Schalter angebracht, während sich auf dem Schubhebel 24 Schalter befinden. Eher ungewöhnlich sind die beiden kleinen Touchscreens unterhalb des linken Mehrzweckdisplays, die zur Auswahl verschiedener Funktionen wie zum Beispiel der Funkgeräte dienen. Des Weiteren sind auch die beiden Mehrzweckdisplays als Touchscreens ausgelegt. Um diese bedienen zu können, tragen die Piloten spezielle seidengefütterte Lederhandschuhe ohne Nähte an den Fingerspitzen. Außerdem sind Tücher zum Reinigen der Displays vorhanden. Unterhalb des rechten Mehrzweckdisplays befinden sich zwei weitere kleine Displays, die elementare Parameter für die Navigation darstellen. Es wurde auch eine Sprachsteuerung (Direct Voice Input, DVI) entwickelt, die rund 300 verschiedene Kommandos versteht und beim ersten Versuch eine Erkennungswahrscheinlichkeit von 95 % aufweist. Diese wird allerdings bei den Maschinen der französischen Streitkräfte aus Kostengründen nicht eingerüstet. Ein Helmvisier vom Typ Gerfaut von Safran, das die Effektivität im Kurvenkampf erheblich steigern kann, steht seit dem F3-Standard zur Verfügung. Alle zuvor gelieferten Maschinen sollen nachträglich damit ausgerüstet werden. Das ursprünglich vorgesehene Helmvisier vom Typ Topsight von Sextant Avionique (heute Teil von Thales) konnte die Erwartungen nicht erfüllen und wurde deshalb nicht eingebaut. Das hat zu Verzögerungen bei der Einführung eines Helmvisiers geführt.

Avionik

Die Rafale verfügt über Sensorfusion, und ab F2-Standard auch über Integrierte Modulare Avionik. Das Herz des Netzwerks, an das alle elektronischen Komponenten angeschlossen sind, ist die sogenannte Modular Data Processing Unit, kurz MDPU. Sie besteht aus einer Backplane mit Scalable Coherent Interface, 12 Stromanschlüssen und 18 Prozessorkartenslots. Im Gegensatz zur IMA der Raptor, welche über identische Rechenbausteine verfügt, die an einen globalen Massenspeicher angeschlossen sind, sind die Rechenbausteine der Rafale nicht standardisiert. Es existieren fünf verschiedene Steckkarten: Data Processing (DP), Graphic Processing (GP), Bus Coupling (BC), Mass Memory (MM) und Map Generator (MG). Die IMA wird mit 2 × 115 Volt AC und 28 Volt DC versorgt und mit Luft gekühlt. Bei Bedarf kann noch eine zweite MDPU eingerüstet werden. Zu allen anderen Komponenten der Avionik sind vier- bis sechsfach redundante digitale Verbindungen mittels MIL-STD-1553B und mindestens eine optische Verbindung mittels STANAG 3910 vorhanden. Mit den mitgeführten Außenlasten besteht eine Verbindung über doppelt ausgeführte MIL-STD-1760-Datenbusse. Die MIL-STD-1760-Datenbusse können Daten in beide Richtungen übertragen, so dass beispielsweise die IR-Sensoren extern mitgeführter MICA-IR-Lenkwaffen als zusätzliche Aufklärungssensoren verwendet werden können.

Durch die Sensorfusion an Bord und zwischen den Rafales einer Gruppe wird das Lagebild erheblich verbessert. Das SPECTRA kann dabei die gewonnenen Zieldaten (Azimut und Elevation) an das Radar übergeben, sodass dieses für kurze Zeit innerhalb der Winkelungenauigkeit des ESM-Systems das Volumen abtastet, und Entfernung, Winkel und Geschwindigkeit der Ziele bestimmt, ohne dabei den gesamten Himmel absuchen zu müssen. Bei SEAD-Einsätzen ist ebenfalls eine Zusammenarbeit von Radar und ESM erforderlich, um die relativ geringe Präzision des ESM-Systems auszugleichen: Erst wird mittels sequentieller Triangulation per ESM die Position der Radarstellung grob festgestellt, anschließend per Radar eine SAR-Karte des Zielgebietes erstellt. Ein Algorithmus erkennt dann die Radarstellung im Bild. Da die eigene Position und Geschwindigkeit bekannt ist, sowie der Winkel zum entdeckten Radar, können die geodätischen Koordinaten des Ziels automatisch errechnet werden, um dieses mit einer GPS/INS-gelenkten Waffe anzugreifen. Die rein passive 3D-Positionsbestimmung von Luftzielen ist ebenfalls möglich, sofern mehrere Rafales eines Schwarms mit AESA-Radar (RBE2-AA) im Netzwerk sind. Wird ein X-Band Kampfflugzeugradar vom ESM-System entdeckt, bilden die AESAs durch digital beamforming hochpräzise Empfangskeulen aus, die auf den Emitter gerichtet werden. Die Empfängerempfindlichkeit im X-Band steigt so gegenüber dem Radarwarnempfänger an, sodass auch Nebenkeulen des Emitters geortet werden können. Die eingehenden Radarsignale werden nun mit einem einheitlichen Zeitstempel (GPS-Zeit) versehen, und samt den Winkeldaten über den Datenlink verschickt. Da sich das Ziel im Schnittpunkt der Signalkeulen befindet wird ein Track gebildet, der wiederum zur Nachsteuerung der Empfangskeulen dient. Senden mehrere RBE2-Radare im Aktivmodus werden auch die Rohdaten ausgetauscht, um eine präzisere Positionsbestimmung von Zielen zu erreichen. Da das Radar eine relativ hohe Winkelungenauigkeit besitzt aber eine präzise Entfernungsbestimmung ermöglicht, kann eine Fusion der Radardaten das Impulsvolumen verkleinern, wenn das Ziel von mehreren Rafales aus unterschiedlichen Richtungen beobachtet wird.

Über die Einbindung von Optronique Secteur Frontal (OSF), DDM-NG und MICA IR in die Sensorfusion ist leider nichts Genaues bekannt. Vermutlich werden diese zur präziseren Winkelbestimmung und Einweisung des Radars genutzt.

Triebwerke

Der Demonstrator Rafale A wurde von zwei Triebwerken vom Typ F404-GE-400 von General Electric angetrieben, da die geplante französische Eigenentwicklung noch nicht zur Verfügung stand. Dieses im Vergleich zum späteren Serientriebwerk mit rund 4 m fast einen halben Meter längere und rund 15 % schwerere Aggregat machte die Rafale A deutlich größer als spätere Serienmodelle. Da dem Demonstrator ein Großteil der militärischen Ausrüstung noch fehlte, ergab das 48,9 kN ohne und 78,7 kN mit Nachbrenner leistende F404 trotz der größeren und schwereren Zelle und Triebwerke bereits ein gutes Schub-Gewichts-Verhältnis von 1,04.

Seit 1986 wurde bei Snecma am M88-Triebwerk gearbeitet, das in der Version M88-1 ab 1990 bei der Rafale A erprobt wurde und seit 1996 auch in der Serienversion M88-2 zur Verfügung steht. Mit einer Trockenleistung von 50 kN und einer Nachbrennerleistung von 75 kN entspricht es der Leistungsklasse des F404, ist jedoch kleiner und leichter, um die geforderten geringen Abmessungen der Rafale zu ermöglichen. Es handelt sich um ein Zweiwellen-Mantelstromtriebwerk mit drei Niederdruckverdichterstufen, sechs Hochdruckverdichterstufen, einer Ringbrennkammer, je einer gekühlten einstufigen Hoch- und Niederdruckturbine und einem Nachbrenner. Die Schaufeln sind monokristallin gefertigt, was höhere Betriebstemperaturen erlaubt. Das M88 ist das erste Zweiwellentriebwerk von Snecma für Kampfflugzeuge. Diese Auslegung erhöht die Effizienz des Triebwerks, allerdings auch seine Komplexität und das Gewicht. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des Triebwerks liegt bei 5,7 ohne und 8,5 mit Nachverbrennung, das Nebenstromverhältnis liegt bei 0,3:1. Die Gesamtverdichtung liegt bei 24,5:1, der Luftdurchsatz bei 65 kg/s. Das M88 ist mit einem redundant ausgelegten volldigitalen, elektronischen Kontrollsystem ausgestattet (sogenanntes FADEC), das die Effizienz des Triebwerks steigert. Um die Wartung und den Austausch einzelner Komponenten zu erleichtern, ist das Triebwerk aus 21 Modulen aufgebaut. Der Wechsel eines ganzen Triebwerkes kann binnen einer Stunde bewerkstelligt werden. Des Weiteren sind alle Rafale mit einer APU von Microturbo, einem Tochterunternehmen von Snecma, ausgestattet, das zur Energieversorgung am Boden und zum Starten der Triebwerke verwendet wird.

Die beiden M88-2 geben der Rafale bei normalem Startgewicht ein Schub-Gewicht-Verhältnis von 1,04. Dassault gibt außerdem an, dass die Rafale mit einem überschalloptimierten 1250-Liter-Zusatztank und vier Luft-Luft-Raketen supercruise-fähig ist, also ohne Nachbrenner Überschallgeschwindigkeit erreichen kann. Da dies bislang nicht nachgewiesen werden konnte und der Trockenschub nicht die Werte des Eurofighters erreicht, bleibt das zumindest mit den von Dassault angegebenen Außenlasten zweifelhaft.

Zwischen 2004 und 2007 wurde mit dem M88-ECO-Programm das Potential für künftige Verbesserungen ausgelotet. Einerseits wurde versucht, die Betriebskosten zu reduzieren, wozu die Wartungsintervalle ausgedehnt, die Lebensdauer verlängert und der Treibstoffverbrauch gesenkt werden sollte. Um das zu erreichen, wurde die Niederdruckturbine mit neuen Blisks ausgestattet, die Hochdruckturbine verbessert, wobei insbesondere die Schaufeln gekühlt werden, und der Nachbrenner weitgehend aus leichteren Keramikverbundwerkstoffen gefertigt. Andererseits wurde die Steigerung der Leistung auf rund 60 kN trocken und 90 kN nass durch Erhöhung des Luftdurchsatzes auf 72 kg/s erprobt. Trotz der um rund 20 % gesteigerten Leistung würde der spezifische Treibstoffverbrauch dabei unverändert bleiben. Für beide Ziele wurde jeweils ein eigener Prototyp gebaut und getestet. Jene Änderungen, die zur Reduzierung der Betriebskosten beitragen, sollen weitgehend als M88-2-4E ab 2011 in die Serienproduktion übernommen werden. Die Steigerung der Triebwerksleistung wird vorerst nicht umgesetzt. Die Vereinigten Arabischen Emirate sollen (Stand 2001) wegen der besonders hohen Lufttemperaturen des dortigen Einsatzumfeldes und des entsprechend niedrigeren Auftriebs ein Interesse an dieser als M88-3 bezeichneten Variante haben.

Bewaffnung

Die Rafale ist mit der einläufigen Siebenkammerrevolverkanone GIAT 30 M791 von Nexter (vormals GIAT) im Kaliber 30 × 150 mm ausgestattet. Die Kadenz der elektrisch gezündeten Waffe liegt bei 2500 Schuss pro Minute, die Mündungsgeschwindigkeit bei 1025 m/s. Die Kanone ist in der rechten Flügelwurzel hinter einer Abdeckung angebracht, die beim Abfeuern zerstört wird, und als konventioneller Gasdrucklader ausgelegt. Revolverkanonen weisen bei kurzen Feuerstößen eine sehr hohe Kadenz auf und übertreffen dabei auch Gatling-Waffen, weshalb sie in der Lage sind, bei kleinst möglicher zeitlicher Verzögerung eine große Anzahl Projektile in die Luft zu bringen. Damit sind sie in Kombination mit der hohen Mündungsgeschwindigkeit besonders für Kurvenkämpfe auf kurze Distanz geeignet. Eine Verwendung gegen Bodenziele ist ebenfalls möglich. In einem üblichen 0,5-Sekunden-Feuerstoß kann die 30 M791 21 Schuss abgeben. Die effektive Reichweite liegt bei 2500 m. Es können 125 Schuss panzerbrechende Leuchtspurmunition mitgeführt werden, die sich im Ziel entzündet (obus perforant incendiaire traçant, OPIT). Obwohl alle Versionen der Rafale – außer der nie gebauten BM/N-Version – mit der 30 M791 ausgerüstet werden können, wurde aufgrund budgetär verursachter Verzögerungen in die ersten Maschinen keine eingebaut.

Ergänzend können an 14, respektive 13 bei der Rafale M, Aufhängepunkten eine breite Palette an Außenlasten mitgeführt werden. Zwei der Stationen sind an den Flügelenden angebracht, zwei weitere sind hintereinander unter dem Rumpf angeordnet, jeweils drei befinden sich unter jedem Flügel, zwei sind seitlich unter den Triebwerken und zwei befinden sich unter den Lufteinlässen. Bei der M-Version entfällt die vordere Unterrumpfstation. Die beiden Stationen an den Flügelenden und die beiden seitlich unter den Triebwerken sind ausschließlich Luft-Luft-Raketen kurzer und mittlerer Reichweite vorbehalten. Die beiden Stationen unter den Lufteinlässen werden üblicherweise nur für Zielbeleuchtungsbehälter verwendet. Schwere Lasten können lediglich an der hinteren Unterrumpfstation und den jeweils beiden inneren der Unterflügelstationen, also an insgesamt fünf Stationen mitgeführt werden. Insgesamt können Außenlasten bis zu einem Gewicht von 9500 kg mitgeführt werden, die übliche Zuladung übersteigt 6000 kg in der Regel nicht.

An den fünf Stationen, die für schwere Lasten ausgelegt sind, können auch Zusatztanks montiert werden. Es stehen zwei Typen zur Verfügung. Einerseits große 2000-l-Tanks, die nicht für Überschallgeschwindigkeit ausgelegt sind, und andererseits 1250-l-Tanks mit voller Überschallfähigkeit. Der erstere Typ kann nur an der hinteren Unterrumpfstation und den beiden innersten Unterflügelstationen verwendet werden. Ergänzend können außerdem zwei Conformal Fuel Tanks mit einer Kapazität von je 1150 l angebracht werden. Diese beeinträchtigen die Aerodynamik des Flugzeugs weniger als konventionelle Zusatztanks und können binnen 2 h montiert oder demontiert werden. Bislang wurden sie von den französischen Streitkräften jedoch nicht beschafft. Die 2000-l-Zusatztanks werden vom schweizerischen Staatsunternehmen RUAG hergestellt, das 2010 – wohl auch im Zusammenhang mit den Bemühungen Dassaults die Rafale an die Schweiz zu verkaufen (siehe unten) – auch einziger Hersteller der 1250-l-Zusatztanks wurde. Um andere Flugzeuge zu betanken, kann zudem ein Luftbetankungsbehälter mit einer Übertragungskapazität von 750 Litern pro Minute mitgeführt werden, was vor allem für die Marine von Bedeutung ist. Die Rafale kann über einen abnehmbaren Luftbetankungsstutzen betankt werden, der, wie schon bei der Mirage 2000, im Flug weder einziehbar noch abklappbar am Bug angebracht ist.

Als Luft-Luft-Bewaffnung stehen die Magic II und die MICA zur Verfügung. Erstere ist eine infrarotgelenkte Kurzstreckenlenkwaffe, Letztere eine Mittelstreckenlenkwaffe, die sowohl in einer Infrarot- als auch in einer radargelenkten Version verfügbar ist. Sie soll später auch die Magic II ersetzen. Eine übliche Luft-Luft-Konfiguration der Rafale besteht aus einem 1250-l-Zusatztank und sechs MICA respektive vier MICA und zwei Magic II. Bei Bedarf können jedoch auch bis zu acht Luft-Luft-Raketen angebracht werden. Mit dem F3R-Standard soll ab 2018 außerdem die MBDA Meteor als Langstreckenwaffe zur Ergänzung der MICA eingerüstet werden. Frankreich hatte 200 dieser Lenkwaffen bestellt, die ab 2018 geliefert werden sollten.

Luft-Boden-Bewaffnung ist seit dem Standard F2 verfügbar. Dabei konnten ausschließlich Lenkbomben der französischen AASM-Serie und die laser-, GPS- und INS-gelenkte 250-kg-Gleitbombe Raytheon GBU-49/B „Enhanced Paveway II“ (auch EGBU-12) eingesetzt werden. Beide Waffensysteme passen ohne Modifikationen an dieselben Dreifachträger vom Typ Rafaut AT-730. Mit der Einführung des F3-Standards wurde die Palette um weitere Waffen wie die Marschflugkörper Apache und Scalp EG und die nuklear bestückte ASMP-A erweitert. 2013 soll der F3-Standard außerdem um den Seezielflugkörper vom Typ AM39 Exocet Block 2 Mod 2 erweitert werden. In der nuklearen Abschreckungsrolle wird üblicherweise eine ASMP-A, zwei bis vier MICA zur Selbstverteidigung und zwei Zusatztanks mitgeführt. Für Langstreckenangriffe ist eine Konfiguration mit zwei Apache oder Scalp EG, drei Zusatztanks und zwei MICA zur Selbstverteidigung vorgesehen. Präzisionsgelenkte Bomben werden üblicherweise vier mitgeführt, bei Bedarf können jedoch auch sechs mitgeführt werden.

Mit dem Standard F3 wurde zudem der Damoclès-Laserzielbeleuchtungsbehälter eingeführt. Damit wurde die Rafale in die Lage versetzt, selbständig Ziele für den Einsatz lasergelenkter Waffen zu beleuchten. Neben dem Laserzielbeleuchter ist auch eine Infrarotkamera eingerüstet, womit volle Tag- und Nachtfähigkeit gewährleistet ist. Diese bietet allerdings nur eine Auflösung von 320 × 240 Pixeln, was deutlich schlechter ist als der aktuelle Standard von 640 × 480 Pixeln sonstiger NATO-Streitkräfte. Mit dem F3R-Standard soll dieser durch den Behälter PDL-NG ersetzt werden, der mit 1280 × 1040 Pixeln eine erheblich bessere Auflösung bieten wird. Der ursprüngliche Auftrag umfasst 20 Stück des PDL-NG, langfristig sollen 45 angeschafft werden.

Ebenfalls mit dem F3-Standard eingeführt wurde der Areos-Reco-NG-Aufklärungspod von Thales, um die derzeit in der Aufklärungsrolle eingesetzten Flugzeuge – die Super Etendard bei der Aviation Navale und die Mirage F1 bei der Armée de l’air – ersetzen zu können. Das 4,6 m lange und 1100 kg schwere System kann sowohl aus großer Höhe als auch im schnellen Tiefflug digitales Bildmaterial aufnehmen. Zu diesem Zweck befinden sich in der drehbaren Nase eine digitale optische Kamera und ein Infrarotsensor für mittlere und große Höhen, während im hinteren Teil des Behälters ein starrer Infrarotsensor für Tiefflüge vorhanden ist. Das gewonnene Bildmaterial wird auf einer Festplatte gespeichert und kann auch direkt an eine Bodenstation gesendet werden, wobei 15 min Übertragungszeit für das Bildmaterial eines zweistündigen Einsatzes benötigt werden. Die Armée de l’air hat zwölf, die Aviation Navale acht Pods bestellt.

Standards

Die Einführung der Rafale verlief in verschiedenen Ausbaustufen, den sogenannten Standards. Ein wesentlicher Vorteil dieses Vorgehens war der frühere Einführungszeitpunkt der ersten Serienmaschinen in die französischen Streitkräfte.

LF1

Der Standard LF1, teilweise auch Sub-F1 genannt, war der erste Standard. Er war ausschließlich mit rudimentären Luft-Luft-Fähigkeiten ausgerüstet und wurde noch ohne Bordkanone ausgeliefert. Es wurden lediglich eine Handvoll Maschinen in der M-Version gebaut, um der Aviation Navale ein schnelles Ersetzen der antiquierten F-8 Crusader zu ermöglichen. Alle Maschinen wurden auf den F1-Standard aufgerüstet.

F1

Der Standard F1 wurde aus denselben Gründen wie beim LF1 ebenfalls nur in der M-Version ausgeliefert. Die Luft-Luft-Fähigkeiten wurden erweitert und die Kanonen eingebaut. Inklusive der umgerüsteten LF1-Maschinen wurden zehn Stück ausgeliefert, wovon neun eingelagert sind. Alle werden derzeit auf den Standard F3 aufgerüstet (siehe unten).

F2

Mit dem Standard F2 wurde die Mehrrollenfähigkeit erreicht. Insbesondere wurde die Funktionalität des Radars erweitert, Link 16 eingerüstet und die Maschinen konnten Lenkbomben tragen. Maschinen dieses Standards wurden in allen Versionen ab 2004 an die Französischen Streitkräfte ausgeliefert. Zwischen September 2008 und September 2010 wurden alle Maschinen dieses Standards von F2 auf F3 umgerüstet.

F3

Mit dem Mitte 2008 eingeführten aktuellen Standard F3 wurden alle ursprünglich geplanten und nicht aus Kostengründen nachträglich gestrichenen Fähigkeiten verwirklicht. In diesem Standard sind alle Betriebsmodi des Radars, ein Helmvisier und die volle Waffenpalette inklusive der nuklear bestückten Abstandwaffe ASMP, eines Zielbeleuchtungspods und eines Aufklärungspods verfügbar. Durch Softwareanpassungen wurde auch der Einsatz der 30-mm-Kanonen gegen Bodenziele erleichtert. Die Rafale M sind mit diesem Standard auch für Katapultstarts mit einer Startmasse von 23,5 Tonnen qualifiziert, was die Verwendung von zwei 2000-l-Zusatztanks ermöglicht. Für die Aufnahme eines AESA-Radars ist der Standard F3 vorbereitet, es ist jedoch nicht Bestandteil des F3-Standards. Zukünftige Waffen wie die Meteor können ebenfalls in den F3-Standard integriert werden. Der Standard F3 ist in allen drei Versionen der Rafale verfügbar.

F3-04T

Die Einsatzstaffeln der französischen Streitkräfte erhalten ab 2013 Flugzeuge im Standard F3-04T. Diese Flugzeuge erhalten das neue AESA-Radar (siehe oben) sowie einen verbesserten Raketenwarner und eine weniger störanfällige Optronik (siehe hier respektive hier). Am 2. Oktober 2012 wurde die erste so ausgerüstete Maschine zu Testzwecken an die Armée de l’Air ausgeliefert.

F3.4

Als Zwischenschritt bis zur Einführung des Standards F3R bringt der F3.4 kleinere Verbesserungen, vor allem softwareseitig, unter anderem um die NATO-Kompatibilität und die Sicherheit zu erhöhen. Maschinen im Standard F3.4 werden ab Anfang 2015 geliefert.

F3R

Frankreich erteilte am 10. Januar 2014 den Entwicklungsauftrag für den Standard F3R, der eine Weiterentwicklung des aktuellen Standards F3-04T darstellt, und Ende 2018 seinen Erstflug hatte. Der Auftrag im Wert von 810 Millionen Euro umfasst insbesondere die Integration des Luft-Luft-Flugkörpers MBDA Meteor, eine erweiterte Integration der präzisionsgesteuerten Bomben vom Typ Sagem AASM Hammer, eine weitere Verbesserung des SPECTRA-Systems sowie einen neuen Laser-Zielbeleuchtungsbehälter. Letzterer ist vom Typ Thales PDL-NG und ist mit Kosten von 120 Millionen Euro einer der wesentlichsten Teile des Programms.

Zukunft

Die Entwicklung eines F4-Standard soll 2018 beginnen Verschiedene weitere Verbesserungen wurden vorgeschlagen, unter anderem das rund 20 % stärkere M88-3-Triebwerk. Insgesamt plant Frankreich mit den Exemplaren des F4 Standards, deren Serienfertigung 2023 für eine Auslieferung bis 2030 bestellt werden soll. Damit hätte Frankreich 225 Rafale, inklusive 40 der Marineflieger.

Getestet wird mit Stand 2015 außerdem ein Geländefolgemodus für den Autopiloten, der automatische Tiefflüge für Einsitzer ermöglichen soll. Über eine Einführung ist bislang nicht entschieden.

Eine Auslieferung des geplanten gemeinsamen Projekts eines deutsch-französischen Flugzeugs der nächsten Generation (Future Combat Air System (FCAS)) ist nicht vor 2040 zu erwarten. Wegen der Weiterentwicklung der elektronischen Kriegsführung wird der Standard F4 bis 2035 nicht mehr zeitgemäß sein und durch F5 abgelöst; mit F6 ist nicht vor 2040 zu rechnen.

Beide Kammern des französischen Parlaments haben im Juni 2023 endgültig das Militärprogrammierungsgesetz verabschiedet (Ausgaben von 413 Milliarden Euro im Zeitraum von 2024 bis 2030, ein plus von 40 %). Das Gesetz sichert auch die Finanzierung der Entwicklungskosten für den Standard F5.

Bestellungen und Auslieferungen

Ursprünglich sollten 336 Maschinen beschafft werden: 225 Einsitzer und 25 Doppelsitzer für die Armée de l’air sowie 86 Maschinen für die Aviation Navale. Mit Ende des Kalten Krieges gab es 1992 eine erste Kürzung (234 Maschinen für die Armée de l’air und 60 Maschinen für die Aviation Navale). Die Erfahrungen aus dem Golfkrieg führten dazu, dass bei den Maschinen für die Armée de l’air die Anzahl der Doppelsitzer auf 139 stieg und die der Einsitzer auf 95 sank. So soll der hohen Arbeitsbelastung der Piloten bei Aufklärungs- und Bodenangriffsmissionen begegnet werden. Ende 2004 wurde in einem weiteren Versuch, die Kosten zu drücken, die Doppelsitzerversion für die Marine gestrichen. In einer dritten Sparrunde wurden im Jahr 2008 (als eine Finanzkrise begann, die auch auf die Realwirtschaft übergriff) weitere acht Maschinen gestrichen, womit 228 Maschinen für die Armée de l’air und 58 für die Aviation Navale verbleiben. Die Reduktion um acht Maschinen soll die Entwicklung und Beschaffung neuer Systeme, insbesondere eines AESA-Radars ermöglichen. Von diesen 286 Maschinen wurden mit den letzten beiden Großbestellungen – 2004 59 und 2009 60 Maschinen – insgesamt 180 Maschinen, davon 133 für die Armée de l’air und 47 Marineeinsitzer, fix bestellt. Gemäß dem Verteidigungsweißbuch 2013 soll die Anzahl der Kampfflugzeuge bis 2025 auf 225 Flugzeuge (für Marineflieger und Luftstreitkräfte zusammen) sinken, was eine weitere deutliche Reduktion des Beschaffungsziels bedeuten würde.

Sowohl bei den Bestellungen als auch bei den Auslieferungen wurde die Aviation Navale der Armée de l’air vorgezogen, da die zu ersetzenden Flugzeuge – F-8 Crusader und Super Etendard – deutlich älter sind. Mit Stand November 2010 sind 31 Maschinen der einsitzigen Marineversion Rafale M ausgeliefert. Bis 2012 sollten alle 58 Maschinen ausgeliefert sein, womit die Rafale M das einzige Kampfflugzeug der Aviation Navale sein wird. Dieser Zeitpunkt dürfte sich allerdings aufgrund der niedrigen Produktionsraten um etwa drei Jahre nach hinten verschieben. Die Armée de l’air verfügt mit Stand November 2010 gemäß dem Projet de loi finances pour 2011 über 62 Maschinen, die sich aus 38 Zweisitzern und 16 Einsitzern zusammensetzen, was mathematisch offensichtlich nicht ganz aufgeht. Die Auslieferung aller 228 Maschinen sollte ursprünglich 2010 abgeschlossen sein, wurde dann auf 2020 verschoben und soll sich jetzt bis 2025 hinziehen. Dann wird die Rafale, auch aufgrund der vorzeitigen Ausmusterung der anderen Flugzeugtypen, voraussichtlich alle anderen Kampfflugzeuge der Armée de l’air – SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F1 und Dassault Mirage 2000 – ersetzt haben. Die bis 2025 gezogenen Auslieferungen führen zu einer entsprechenden Kürzung der Fertigungsrate, die bei nur noch elf Maschinen im Jahr liegt. Gemäß Dassault wurden mit Stand Mitte 2011 insgesamt 98 Maschinen an die französischen Streitkräfte ausgeliefert. Bis Mitte Januar 2014 erhöhte sich diese Zahl auf 126 Maschinen, zusammengesetzt aus 39 Marineeinsitzern, 45 Luftwaffeneinsitzern und 42 Luftwaffenzweisitzern.

Bis Mitte 2015 konnte der Auslieferungsstand auf 140 Maschinen erhöht werden. Gleichzeitig wurde aber der Lieferzeitplan für die Armée de l’air noch einmal nach hinten geschoben: Drei Doppelsitzer wurden für den Export an Ägypten abgezweigt und drei weitere Maschinen sollen diesem Weg folgen. Bei der gegenwärtigen Auslieferungsrate von nur 11 Maschinen pro Jahr bedeutet dies eine signifikante Verzögerung, die bei den aktuellen Budgetproblemen Frankreichs aber nicht ungelegen kommt.

Dassault hat auf der Messe Euronaval 2018 ein Projekt (New Generation Fighter, NGF) für ein Flugzeug vorgestellt, das eines Tages den Rafale ersetzen soll.

Im September 2020 hat Griechenland 18 Rafale-Maschinen bestellt. Es ist das erste europäische Land, das sie kauft.

Kosten

Die Stückkosten der Rafale sind im Laufe der Beschaffung deutlich gestiegen und auch die Programmkosten stiegen, obwohl die Stückzahl reduziert wurde. Gemäß dem Cour des comptes – dem französischen Rechnungshof – sollten ursprünglich für 320 Maschinen 39,073 Milliarden Euro aufgewendet werden. Mit Stand Januar 2009 betrugen die Programmkosten inklusive der nachträglich bestellten Verbesserungen bereits 40,69 Milliarden Euro, obwohl die Stückzahl zwischenzeitlich auf nur noch 286 Maschinen reduziert wurde. Das ergibt eine Steigerung der Kosten pro Maschine inklusive Entwicklungskosten von 122,1 Millionen Euro auf 142,3 Millionen Euro. Die reinen Fly-away-Kosten je Maschine ohne Entwicklungskosten wurden im Jahr 2009 vom Verteidigungsministerium mit 64 bis 70 Millionen Euro abhängig von der Version angegeben. Der Cour des Comptes nennt hingegen Produktionskosten von ursprünglich 96,6 Millionen Euro und 101,1 Millionen Euro mit Stand Januar 2009, was einer Steigerung von lediglich 4,7 % entspricht. Der Großteil der Steigerung der Programmkosten wäre folglich auf die Entwicklungskosten zurückzuführen.

Die Kosten einer Flugstunde wurden vom Cour des comptes im Jahr 2004 mit hohen 35.000 Euro angegeben. Das Verteidigungsministerium will diese bis ins Jahr 2012 auf 10.000 Euro je Flugstunde bei der Rafale C und 7.000 Euro je Flugstunde bei der Rafale M senken. Nach Angaben von Dassault gegenüber der Armasuisse kostet 2012 eine Flugstunde 21.000 Euro.

Verbände

• Rafale M, Flottille 12F
• Rafale B, Staffel 5/330 Côte d'argent
• Rafale B, Staffel 1/7 Provence
• Rafale C, Staffel 1/7 Provence
• Rafale B, Staffel 1/91 Gascogne

Derzeit wird die Rafale von sechs verschiedenen Verbänden geflogen, die sich aus einem Marinefliegergeschwader, drei Einsatzgeschwadern der Luftstreitkräfte, einem Erprobungsgeschwader und einem gemeinsamen Trainingsgeschwader zusammensetzen.

Einsätze

Einsätze über dem Irak

Im Rahmen des internationalen Einsatzes einzelner NATO-Staaten gegen den Islamischen Staat flog die Rafale ab dem 15. September 2014 Aufklärungs- sowie ab dem 19. September 2014 Kampfeinsätze im Irak. Ausgangsbasis für die Einsätze war die ständige Basis in Al Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Zur Unterstützung wurde zusätzliches Material und Personal mit einem Airbus A400M sowie ein C-135 Tankflugzeug aus Istres verlegt.

Einsätze über Syrien

Seit dem 27. September 2015 werden französische Rafale in Syrien zur Terrorismusbekämpfung eingesetzt.

Unfälle

• Am 7. Dezember 2007 stürzte eine unbewaffnete zweisitzige Rafale B des in Saint-Dizier stationierten Geschwaders 1/7 Provence während eines Übungsfluges in einem bewaldeten Gebiet bei Neuvic im Département Corrèze ab. Der einzige an Bord befindliche Pilot starb dabei, wobei der Schleudersitz nicht ausgelöst worden war. Als Unfallursache wurde räumliche Desorientierung des Piloten angegeben.
• Am 22. Mai 2008 schoss auf der Marinefliegerbasis Lann-Bihoué eine Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale über die Landebahn hinaus. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz aus dem Flugzeug katapultieren und blieb unverletzt; das Flugzeug erlitt keinen großen Schaden und konnte wieder repariert werden.
• Am 24. September 2009 kollidierten zwei Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale rund 30 km östlich von Perpignan über dem Golfe du Lion. Einer der beiden Piloten konnte den Schleudersitz betätigen und wurde anschließend gerettet.
• Am 28. November 2010 stürzte eine vom Flugzeugträger Charles de Gaulle operierende Rafale M der Flottille 12F der Aviation Navale vor der Küste Pakistans ab. Die Maschine hätte im Rahmen der Operation Agapanthe 2010 über Afghanistan eingesetzt werden sollen. Der Pilot konnte den Schleudersitz betätigen und wurde gerettet. Als Unfallursache wird eine Fehlfunktion im Treibstoffsystem angenommen.
• Am 2. Juli 2012 stürzte eine von dem Flugzeugträger Charles de Gaulle aus operierende Rafale M bei einem Luftkampftraining mit einer amerikanischen F-18 der USS Eisenhower ab. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten und wurde anschließend von einem Hubschrauber geborgen.
• Am 20. März 2019 katapultierte sich ein Passagier beim Start vom Luftwaffenstützpunkt Saint-Dizier-Robinson in Ostfrankreich unbeabsichtigt aus einem Rafale-Doppelsitzer der Armée de l’Air.

Ägypten

Im Einsatz aktuell: 24

Ägypten hat am 16. Februar 2015 einen Vertrag über den Kauf von 24 Rafale, 16 Doppelsitzer Rafale DM und acht Einsitzer Rafale EM, für 5,2 Mrd. Euro unterzeichnet. Die Bestellung umfasst ebenfalls MICA-Luft-Luft-Lenkwaffen, Storm Shadow-Marschflugkörper und eine FREMM-Fregatte sowie eine Option über 12 weitere Rafale. Die ersten drei Maschinen aus der Lieferung für die AdA abgezweigten Doppelsitzern wurden bereits am 20. Juli 2015 in Istres ausgeliefert. Auch soll die Produktionsrate erhöht werden, sodass bis 2018 bis zu doppelt so viele jährliche Auslieferungen stattfinden können. Die ersten drei Exemplare trafen am folgenden Tag im Land ein. Im Jahr 2021 wurden 30 Exemplare nachbestellt.

Die Rafale werden vom 203. Taktischen Kampfgeschwader in Gebel el Basur nordwestlich von Kairo betrieben.

Griechenland

Im Einsatz aktuell: 18

Athen und Paris verhandelten nach Informationen der griechischen Zeitung Parapolitika 2020 über den Erwerb von zehn neuen und acht gebrauchten Rafale, wobei die acht Stück kostenlos an die griechische Luftwaffe übergeben werden sollten. Letztendlich wurde 2021 ein Vertrag über die Lieferung von zwölf gebrauchten (inklusive zwei Doppelsitzern) und sechs neu zu bauenden Rafale unterzeichnet. Die Übergabe der ersten Rafale erfolgte am 21. Juli 2021 in Istres. Am 11. September wurde der Erwerb sechs weiterer Rafale bekannt gegeben. 2022 hat Griechenland sechs neue Rafale bestellt.

Indien

Im Einsatz aktuell: 36

Indien hatte 2001 unter der Projektbezeichnung MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft) die Beschaffung von 126 Mehrzweckkampfflugzeugen ausgeschrieben, ab 2009 fanden Typentests statt. Die damaligen Mitbewerber waren die Lockheed Martin F-16 E/F Fighting Falcon, die Saab JAS-39NG Gripen, die Boeing F/A-18 E/F Super Hornet, der Eurofighter Typhoon und die Mikojan-Gurewitsch MiG-35. Die Rafale sollte ursprünglich dazu nicht zugelassen werden; die Entscheidung wurde jedoch nachträglich revidiert. Die indische Luftwaffe fliegt bereits die Mirage-2000H. Nachdem im April 2011 nur noch die Rafale und der Eurofighter Typhoon in der Endauswahl standen, wurde am 31. Januar 2012 bekannt gegeben, dass die indische Regierung in exklusive Vertragsgespräche über den Kauf von 126 Rafale-Jets tritt. Dabei sollten 18 Flugzeuge von Dassault geliefert und 108 Flugzeuge in Indien in Lizenz gefertigt werden. Im April 2014 gaben die Präsidenten Frankreichs und Indien bekannt, dass Indien möglichst rasch 36, also doppelt so viele, in Frankreich gebaute Flugzeuge kaufen werde. Von einer Lizenzfertigung war keine Rede mehr. Die Flugzeuge sollen den akuten Bedarf der indischen Luftstreitkräfte decken, wobei die Auslieferungen zwei Jahre nach Vertragsschluss beginnen sollten. Das ursprüngliche Vorhaben wurde im August 2015 beendet. Am 23. September 2016 unterzeichneten die Verteidigungsminister Frankreichs und Indiens, Jean-Yves Le Drian und Manohar Parrikar einen Kaufvertrag über 36 Rafale-Mehrzweckkampfflugzeuge für 7,8 Milliarden Euro.

Die Auslieferungen begannen schließlich im Oktober 2019 und Ende Juli 2020 trafen die ersten Jets der 17. Squadron auf ihrer Heimatbasis Ambala im Bundesstaat Haryana ein. Bis Herbst 2020 waren 10 Flugzeuge in Indien, weitere mindestens 4 Flugzeuge sollten im November folgen, während 5 Flugzeuge zum Training in Frankreich verblieben.

Daneben ging die Rafale in der M-Baureihe 2022 auch als Sieger aus einem Vergleich mit der F/A-18E/F der Indischen Marine für 26 Trägerkampfflugzeuge hervor.

Indonesien

Bestellt: 42

Indonesien bestellte am 10. Februar 2022 6 Dassault Rafale F4, mit der Option 36 weitere zu erhalten. Die Flugzeuge sollen ab 2025 mit dazugehörigen Simulatoren und logistischer Unterstützung geliefert werden. Im Sommer 2023 hat Indonesien den Kauf von weiteren 18 Rafales bestätigt. Womit sich die Anzahl definitiv bestellter Flugzeuge auf 24 erhöhte. Die Lieferung erfolgt als Komplettlösung mit „beträchtlichen“ Kompensationsgeschäften.

Katar

Im Einsatz aktuell: 36

Katar unterzeichnete am 4. Mai 2015 einen Vertrag über die Lieferung von 24 Rafale für EUR 6,3 Mrd. Der Vertrag umfasst auch zugehörige Waffen und das Training für 36 Piloten sowie eine Option für zwölf weitere Maschinen, die Ende 2017 gezogen wurde. Die Auslieferungen sind von 2019 bis 2022 geplant, wobei die erste Staffel zuvor im französischen Mont-de-Marsan aufgestellt werden soll.

Die erstern Rafales betreibt die 1. Staffel als Teil des 6. Geschwaders, die in Tamim stationiert ist.

Kroatien

Bestellt: 12, gebraucht

Kroatien entschied sich im Mai 2021 zum Kauf von 12 gebrauchten Rafale F-3R der Französischen Luftstreitkräfte (davon zwei Doppelsitzer). Die Rafale sollen bei den Kroatischen Luftstreitkräften die Mikojan-Gurewitsch MiG-21 ersetzen. Das Auftragsvolumen für die 12 Flugzeuge, Flugsimulator, Ersatzteile und Ausbildung beträgt. 999 Mio. Euro. Der Vertrag wurde am 25. November 2021 unterschrieben. Am 2. Oktober 2023 konnten die Kroaten ihre erste Rafale übernehmen.

Die Rafale werden von der 191. Jagdstaffel (191. Eskadrila Lovačkih Aviona) betrieben, die auf dem militärischen Teil des Flughafens Zagreb stationiert ist.

Vereinigte Arabische Emirate

Bestellt (im Dezember 2021): 80

Die Vereinigten Arabischen Emirate verhandelten über den Kauf von rund 60 Exemplaren, um die etwa im Jahr 1999 gelieferten Mirage 2000-9/9D zu ersetzen. Zunächst gelang keine Einigung; strittig waren insbesondere die Wünsche der VAE nach einem AESA-Radar und einem stärkeren Triebwerk – beides erst in Entwicklung –, der Preis dieser Modifikationen und der Wunsch der VAE, dass Frankreich die Mirage 2000 zurücknimmt. Zeitweise wurden die Verhandlungen unterbrochen und die VAE haben bei Boeing Informationen über die F/A-18 E/F Super Hornet eingeholt. Die Verlegung von drei Rafale Ende 2010 auf den 2008 eröffneten französischen Stützpunkt in den VAE wurde in Zusammenhang mit den Vertragsverhandlungen gesehen (siehe oben). Im Dezember 2021 wurde schließlich der Kaufvertrag für 80 Rafale unterzeichnet.

Andauernde Verhandlungen

Malaysia Malaysia:

Dassault hat Malaysia 2015 die Lieferung von 16 bis 18 Maschinen angeboten, wobei auch der Kauf von Eurofightern erwogen wurde. Zu Showzwecken wurden zwei Rafale der AdA nach Malaysia verlegt.

Serbien Serbien

Gescheiterte Verhandlungen

Schweiz Schweiz:

Die Schweizer Luftwaffe lud im Januar 2008 die vier Hersteller Boeing, Dassault, EADS und Saab ein, ihre Angebote für das Projekt Tiger-Teilersatz (TTE), das die noch verbliebenen rund 50 F-5 Tiger II zumindest teilweise ersetzen soll, einzureichen. Die Rafale wurde von Dassault im Standard F3-04T angeboten, der insbesondere auch das neue RBE2-AA-Radar umfasst. Da Boeing auf die Einladung nicht eingegangen war, wurden die drei angebotenen Flugzeugmuster – Rafale, Eurofighter und Gripen – im Jahr 2008 in der Schweiz evaluiert. Im Januar 2009 wurde allen drei Herstellern die Möglichkeit gegeben, ihre Angebote noch einmal nachzubessern. Im Jahr 2010 wurde das TTE-Programm vorerst unterbrochen, da mit dem geplanten Budget von 2,2 Milliarden Franken die Beschaffung der anvisierten 22 Maschinen nicht finanzierbar war. Eine Entscheidung sollte erst 2015 fallen. Am 30. November 2011 wurde bekanntgegeben, dass der Entscheid zugunsten der JAS Gripen gefallen sei. Ende Januar 2012 reichte Dassault eine Offerte zu einem wesentlich günstigeren Preis nach, um doch noch wieder ins Rennen zu kommen. In der Volksabstimmung im Mai 2014 lehnten die Schweizer jedoch die Finanzierung der Neubeschaffung von Kampfflugzeugen ab.

Nach der gescheiterten Volksabstimmung von 2014 startete die Schweiz 2017 ein neues Ausschreibungsverfahren für den Ersatz der gesamten Kampfjetflotte mit einem einzelnen neuen Kampfflugzeugtyp. Es wurden nur Typen zugelassen, welche sich bereits im produktiven Einsatz befanden. Offeriert wurde die Rafale von Daussault, der Eurofighter von Airbus, die F/A-18 E/F von Boeing und die F-35A von Lockheed Martin. Am 30. Juni 2021 empfiehlt der Bundesrat den Kauf des F-35A, welcher in Bezug auf die gewählten Leistungskriterien als Sieger aus der Evaluation hervorging. Gleichzeitig handelte es sich um die preisgünstigste Offerte.

Brasilien Brasilien:

Brasilien suchte seit Anfang 2008 im Rahmen des F-X2-Programms 36 bzw. langfristig 120 neue Kampfflugzeuge zum Ersatz der alternden Flotte aus Northrop F-5, AMX International AMX und gebraucht gekauften Mirage 2000, wobei Technologietransfer und teilweise Fertigung in Brasilien verlangt wurden. Die Rafale stand dabei zusammen mit der amerikanischen F/A-18E/F Super Hornet und der schwedischen Saab JAS 39 Gripen seit Oktober 2008 in der Endauswahl, nachdem der Eurofighter, die F-16BR Fighting Falcon und Suchoi Su-35BM ausgeschieden waren. Am 7. September 2009 wurde die Rafale als bevorzugter Bieter verkündet, ohne sich jedoch formell zu binden. Kurz darauf wurden alle drei Anbieter gebeten, ihre Angebote noch einmal nachzubessern, was von allen bis Anfang Oktober desselben Jahres getan wurde. Im Januar 2010 verkündete die Força Aérea Brasileira, dass die Gripen aufgrund der geringen Anschaffungs- und Betriebskosten sowie besserer Einbindung der brasilianischen Industrie das beste Angebot sei. Der damalige Präsident Luiz Inácio Lula da Silva, aus politischen Überlegungen ein Befürworter der Rafale, beschloss schließlich, die Entscheidung seiner Nachfolgerin Dilma Rousseff zu überlassen. Nach zahlreichen Verschiebungen fiel letztlich im Dezember 2013 die Entscheidung zugunsten der Saab Gripen NG.

Finnland Finnland

Die finnischen Streitkräfte beabsichtigen bis 2030 ihre McDonnell Douglas (jetzt zu Boeing gehörend) F/A-18 C/D Hornet auszumustern und durch neue Kampfflugzeuge zu ersetzen. Im Rahmen eines „HX Challenge“ genannten Testprogramms wurden vom 9. Januar bis 26. Februar 2020 fünf Kampfflugzeuge getestet. In der engeren Auswahl befinden sich die Typen JAS 39 Gripen E/F, Rafale, Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35 und Boeing F/A-18 E/F Super Hornet. Die Anfrage für das beste und letzte Angebot (BAFO) wird den Bietern im Jahr 2020 am Ende der zweiten Phase der HX-Programmverhandlungen zugesandt. Am 10. Dezember 2021 gab die Finnische Luftwaffe bekannt, sich für die F-35A entschieden zu haben.

Kanada Kanada

Dassault zog sich aus dem Wettbewerb zum CF-18-Ersatz aus Gründen der Vertraulichkeit sensibler Daten zurück.

Kuwait Kuwait:

Kuwait war interessiert, 14 bis 28 Flugzeuge zu beschaffen und hatte offiziell um eine Offerte gebeten. Jedoch wurde im September 2015 bekannt, dass Kuwait über Italien 28 Stück des Konkurrenten Eurofighter Typhoon beschaffen wird.

Marokko Marokko:

Die Rafale stand im Auswahlverfahren der marokkanischen Streitkräfte für ein neues Mehrzweckkampfflugzeug. Allerdings unterlag sie Ende 2007 der weniger leistungsfähigen, aber günstigeren F-16C Fighting Falcon Block 52 von Lockheed Martin.

Singapur Singapur:

In Singapur waren der Eurofighter, die Rafale und eine Variante der Boeing F-15E Eagle, die F-15SG in der Endauswahl, wobei der Eurofighter aufgrund seiner zum damaligen Zeitpunkt begrenzten Luft-Boden-Fähigkeiten und langsamer Weiterentwicklung vorzeitig ausschied. Im Jahr 2005 wurde die F-15SG zum Sieger erklärt.

Korea Sud Südkorea:

Bereits im Jahr 2002 hat die Rafale in einer Ausschreibung Südkoreas gegen eine andere Variante der F-15E, die F-15K, verloren.: