Vorgeschichte und Gründung

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges verfügte Portugal über keinen Tanker, um das Land mit Benzin und anderen Derivaten zu versorgen. Das Land war abhängig von Charterverträgen, die vom 1940 gegründeten Instituto Portugues de Combustíveis (Portugiesisches Kraftstoffinstitut, IPC) zu hohen Preisen mit Reedereien neutraler Länder abgeschlossen werden mussten. Erste Abhilfe schaffte der von der portugiesischen Marine beauftragte Neubau des Marinetankers Sam Brás. Er wurde 1942 in Dienst gestellt und blieb während des Krieges der einzige Tanker unter portugiesischer Flagge.

Nach dem Krieg entschloss sich die portugiesische Regierung, die Abhängigkeit bei der Beförderung von Importen abzubauen. Ziel war es, 60 Prozent der Importe durch portugiesische Schiffe sicherstellen zu können. Im Rahmen des Erneuerungsprogrammes für die portugiesische Handelsmarine, des Dekrets Despacho 100 vom 10. August 1945, waren auch vier Tankschiffe vorgesehen. Zwei Tanker sollte die Companhia Nacional de Navegação (CNN) und jeweils einen Tanker die Companhia Colonial de Navegação (CCN) sowie die Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes (SG) erhalten.

Bereits am 24. November 1945 wurden die Planungen durch das Despacho 150, das Dekret 150, revidiert. Die staatliche Vorgabe sah nun die Bündelung der Tankerkapazitäten in einer einzigen Reederei mit exklusiven Rechten vor, die am 13. Juni 1947 als Soponata – Sociedade Portuguesa de Navios Tanques gegründet wurde. Als Gesellschafter hielten die drei großen Reedereien Companhia Nacional de Navegação, Companhia Colonial de Navegação sowie die Sociedade Geral die eine Hälfte der Anteile und die wichtigsten Öl-Import- und Vertriebsunternehmen Shell Portugal, Socony-Vacuum Oil, Atlantic – Companhia Portuguesa dos Petróleos, Sonap und Sacor die andere Hälfte der Anteile. Zusammen statteten sie die Reederei mit 90 Millionen Escudos aus, Sitz der Reederei und Heimathafen der Schiffe wurde Lissabon, Vorsitzender der Admiral Manuel Ortins de Bettencourt.

Flotten- und Linienentwicklung

Als Erstausstattung übernahm die Reederei vom Portugiesischen Kraftstoffinstitut die drei ehemals schwedischen und zunächst gecharterten (und von CCN sowie CNN betriebenen), dann angekauften Tanker Aire, Gerez und Marão. Mit den drei Schiffen übernahm die Soponata die nach dem Krieg von CCN und CNN begonnene Tradition, Tanker nach Bergen zu benennen.

Die erste Fahrt unter dem Reedereizeichen der Soponata begann am 13. August 1947, als die Gerez von Lissabon mit Ziel Curaçao auslief. Die Karibikinseln Aruba und Curaçao auf den Niederländischen Antillen bildeten die ersten Ziele, da sich dort für Portugal wichtige Erdölraffinerien befanden. Zunehmend übernahmen die Schiffe Kraftstofftransporte auch aus anderen Ländern: Via Mittelmeer und Sueskanal fuhren sie in den Persischen Golf nach Bahrain sowie an die Ostküste und über den Panamakanal an die Westküste der Vereinigten Staaten.

In den 1950er Jahren modernisierte und erweiterte die Reederei ihre Flotte konsequent: 1951 kam mit der gebraucht gekauften Claudia der einzige Küstentanker in Fahrt, doch die Soponata bestellte meistens Neubauten. War zunächst die belgische Werft Cockerill Hauptauftragnehmer, profitierte bald auch die heimische Werftindustrie von den Aufträgen – zunächst das Arsenal do Alfeite, später auch die Werften Setenave und Lisnave. Etwa die Hälfte ihrer Tanker ließ sie auf heimischen Werften bauen und wurde dadurch zu einem Förderer und Impulsgeber der portugiesischen Werftindustrie. Ende der 1950er Jahre verfügte die Reederei über acht moderne Schiffe, die Tonnage überschritt erstmals die Marke von 100.000 Tonnen Tragfähigkeit. Die frühen Tankerbauten (Sameiro, São Mamede, Marão) litten jedoch unter erheblichen Qualitätsproblemen, mussten zu hohen Kosten repariert und dennoch vorzeitig ausgemustert werden. Das Unternehmen ging daher als erste europäische Reederei dazu über, Tanker in Japan zu ordern – die erste Auslieferung erfolgte von der Kawasaki-Werft in Kōbe 1960 mit der Hermínios.

Die Erträge aus ihrem Monopol reinvestierte das Unternehmen in den Bau des Lissaboner Ölterminals Cabo Ruivo ab 1956. Die Eröffnung erfolgte 1960 und die Reederei betrieb das Terminal bis 1997.

Als sich in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre die beginnende Schifffahrtskrise abzeichnete – gekennzeichnet durch die Ablösung der Passagierschiffe durch den Flugverkehr, die Containerisierung, damit einhergehend Überkapazitäten und in der portugiesischen Schifffahrt die starke Ausrichtung auf die Kolonien – blieb von den großen portugiesischen Reedereien einzig Soponata international wettbewerbsfähig. Von der Schließung des Suezkanals war auch die Soponata betroffen, die nun dem allgemeinen Trend nach noch größeren Tankern – den Very Large Crude Carrier (VLCC) – für die Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung für wirtschaftlich hielt.

Gleichzeitig erklärte der portugiesische Marineminister die Reederei am 6. Oktober 1969 zu einem „Schifffahrtsunternehmen von nationalem Interesse“. Bis dahin hatten lediglich die fünf großen Reedereien des Landes (SG, CCN, CNN, Empresa Insulana de Navegação und Companhia de Navegação Carregadores Açorianos) diesen Status erhalten Zum 25-jährigen Jubiläum des Unternehmens im Jahr 1972 verfügte die Reederei über neun Tanker mit 338.000 Tonnen Tragfähigkeit.

Nelkenrevolution 1974

Infolge der Nelkenrevolution vom 25. April 1974 wurde die Soponata wie große Teile der portugiesischen Wirtschaft verstaatlicht. Trotz geänderter politischer Vorzeichen behielt die Reederei die grundlegende nationale Verantwortung für den Seetransport von Rohöl, seinen Derivaten oder Rückständen und anderen flüssigen Brennstoffen. Gravierender war die Ölkrise von 1973, in deren Folge aufgrund zurückgegangener Nachfrage ständig drei der großen Tanker aufgelegt werden mussten. Gleichzeitig begann die Flotte langsam zu überaltern. Nach dem Beitritt Portugals zur europäischen Gemeinschaft im Januar 1986 passte die Geschäftsführung die Rechtsform der Reederei an und wandelte sie in eine Aktiengesellschaft um. Anschließend begann die Reederei, ihre Aktivitäten durch Kooperationen und Beteiligungen zu diversifizieren: 1988 ging sie Kooperationen mit den norwegischen Reedereien Wilh. Wilhelmsen, Platou und Barber ein. 1989 folgte eine 40-Prozent-Beteiligung an der neugegründeten portugiesischen Werft Solisnor, 1990 die Gründung des Tochterunternehmens Soponata (Madeira) – Serviços e Navegação auf Madeira. Im darauffolgenden Jahr unterzog sich die Reederei einer Reorganisation, um mit einer verbesserten Wirtschaftlichkeit mehr internationale Märkte zu bedienen. Dazu wurden Schiffe an Tochtergesellschaften übergeben und ausgeflaggt sowie Personal reduziert und 1992 die Solisnor-Anteile wieder veräußert. Als Ergebnis verfügte die Reederei über 14 Tochterunternehmen im Ausland, die die Flotte im liberianischen Schifffahrtsregister und dem portugiesischen Zweitregister in Madeira eintragen ließen.

Privatisierung 1993 und Verkauf 2004

Im Jahr 1993 privatisierte die portugiesische Regierung die Reederei und verkaufte sie an die Grupo José de Mello. Die Familie de Mello hatte bereits früher über die von ihr mitgetragenen Reedereien Companhia Nacional de Navegação und Sociedade Geral eine Beteiligung an Soponata gehalten. Unter der Grupo José de Mello wurde der bereits zuvor eingeschlagene Weg zur Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit durch Tochterfirmen, Ausflaggungen, Kooperationen und Personalreduzierung fortgeführt. Dies schloss neue Joint Ventures mit der norwegischen Smedvig, der monegassischen Arminter, der norwegischen Bona und der spanischen Remolcanosa mit ein. 1996 erwarb die Reederei mit dem Ankauf der Songo erstmals ein Containerschiff. Sie begann mit dem Schiff einen neu eingerichteten Küstendienst in Mosambik. Dazu wurde die Songo bei der neuen Tochterfirma Navemo – Navegação de Moçambique registriert. Gleichzeitig wurden Investitionen in neue Unternehmen vorgenommen, die größere Gewinnaussichten boten.

Das Unternehmen hatte das ursprüngliche Geschäftsziel, Portugal über heimische Schiffe mit Kraftstoff zu versorgen, verlassen und suchte den internationalen Markt. Im Ergebnis verfügte die Reederei über eine Auslastung von nahezu 100 Prozent, expandierte weiter in neue Märkte und war international konkurrenzfähig – im Gegensatz zu den anderen portugiesischen Reedereien, die zurückblieben und auf die Nischen mit Transporten an der Küste und den autonomen Regionen beschränkt waren.

Am 26. März 2004 wurde Soponata für 340 Millionen Euro an das US-Unternehmen General Maritime verkauft. Die Amerikaner übernahmen die fünf Tanker der Reederei, dazu kamen vier Schiffbauverträge und das technische Management von Soponata. Die Grupo de Mello begründete den Verkauf damit, dass in der Tankschiff-Reederei kein weiterer Mehrwert zu erzielen sei, und beabsichtigte, die Gewinne aus dem Verkauf in zukunftsträchtige Geschäftsfelder zu investieren.