Der Spirit 101B war ein Rennwagen des britischen Motorsportteams Spirit Racing, der 1984 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teilnahm. Er war mit einem Turbomotor von Hart ausgestattet. Eine vorübergehend eingesetzte Version mit Cosworth-Saugmotor hieß Spirit 101C.

Hintergrund

Spirit Racing wurde 1981 von John Wickham, dem ehemaligen Manager des Formel-2-Werksteams von March Engineering, und dem früheren McLaren-Konstrukteur Gordon Coppuck gegründet. Spirit erschien 1982 mit Honda-Motoren in der Formel-2-Europameisterschaft. Ein Jahr später debütierte das Team zusammen mit dem Spirit 201C und mit Hondas neu entwickeltem Turbomotor in der Formel 1. Im Sommer 1983 schloss Honda einen langfristigen Vertrag mit dem Spitzenteam Williams F1. Das Spirit-Management hatte zunächst die Hoffnung, parallel dazu als Juniorteam auch 1984 wieder Honda-Motoren einsetzen zu können, und entwickelte mit Blick auf diesen Motor für 1984 ein neues Auto, den Spirit 101. Die Hoffnung erfüllte sich allerdings nicht, da Williams’ Teamchef Frank Williams auf einer exklusiven Belieferung bestand. Spirit verlor daher für 1984 den Honda-Motor und wechselte zu Turbotriebwerken von Hart. Der Spirit 101B war die auf den Hart-Motor zugeschnittene Weiterentwicklung des 101, der in der ursprünglich geplanten Version nie komplettiert wurde.

Spirit wurde 1984 finanziell von Honda unterstützt. Das zeigte sich unter anderem an Werbeaufklebern von Honda, die an den Flanken des 101B angebracht waren. Ungeachtet dessen galt das Team, das insgesamt nur 15 Mitarbeiter hatte, als das kleinste und finanzschwächste der Formel-1-Saison 1984.

Der Spirit 101B wurde für die Saison 1985 zum Modell 101D weiterentwickelt.

Konstruktion

Der Spirit 101B war eines der kompaktesten Autos der Saison 1984. Zwei Exemplare (101B1 und 101B2) wurden gebaut. Der Wagen hatte ein Monocoque, das teilweise aus Kunststoff bestand. Einige Teile waren aus Aluminium gefertigt. Das Monocoque entstand bei dem britischen Spezialisten John Thompson. Da Brian Harts Turbomotor als Reihenvierzylinder weniger breit baute als Hondas V-Motor, war das Heck des Spirit 101B deutlich schmaler als das seines Vorgängers. In der ersten Version des 101B, die im Januar 1984 in Brands Hatch getestet wurde, ähnelten die Seitenkästen noch denen des 201C. Die bei den Weltmeisterschaftsläufen eingesetzten Versionen des 101B hatten dagegen keine herkömmlichen Seitenkästen mehr. Die Kühler befanden sich schräg angeordnet vor den Hinterrädern auf der Höhe des Motors. Das Cockpit und der Tank waren voll verkleidet, der Motor hingegen war im Regelfall offen. Die Radaufhängungen wurden vom 201C übernommen. Coppuck hatte zwar eine neu entwickelte Schubstrebenkonstruktion entwickelt; aus finanziellen Gründen wurde sie aber weder für den B1 noch für den B2 umgesetzt. Insgesamt war der 101B leichter als sein Vorgänger, obwohl der Hart-Vierzylinder für sich genommen schwerer war als Hondas V6-Motor.

Der Spirit 101B wurde von einem aufgeladenen Reihenvierzylindermotor vom Typ Hart 415 angetrieben. Vergleichbare Motoren setzten die britischen Teams Toleman und RAM Racing ein. Toleman, das mit Ayrton Senna an den Start ging, war Harts Vorzugskunde, denn dessen Chef Ted Toleman hatte die Entwicklung des Hart-Turbomotors zu einem überwiegenden Teil finanziert. Die an Toleman gelieferten Motoren waren weiter entwickelt und daher leistungsstärker und standfester als die Motoren für RAM und Spirit. So hatten die Toleman-Motoren eine elektronische Benzineinspritzung, während die Motoren für RAM und Spirit lediglich mit einer mechanischen Einspritzung ausgerüstet waren. Die Toleman-Fahrer hatten außerdem einen Ladedruck zwischen 3,2 und – im Qualifying – 4,0 bar zur Verfügung; die Piloten von Spirit und RAM hingegen waren auf 3,0 bar beschränkt. In dieser Kundenversion galt das Hart-Triebwerk als leistungsschwächster Turbomotor, dessen Leistung nur 30 bis 50 PS über denen eines Cosworth DFV lag.

Als Kraftübertragung diente ein Fünfganggetriebe von Hewland.

Renneinsätze

Bei den ersten sechs Rennen des Jahres fuhr der Italiener Mauro Baldi für Spirit. Das Team hatte sich zunächst um eine Verpflichtung von Fulvio Ballabio bemüht, der vor der Saison einige Testfahrten mit dem 101B unternommen hatte; Ballabio erhielt allerdings keine Superlizenz. Zum Großen Preis von Kanada übernahm der niederländische Debütant Huub Rothengatter das Cockpit, der auch bei den folgenden sieben Rennen im Team blieb. Für die Großen Preise von Europa und Portugal am Saisonende kehrte Baldi noch einmal zurück.

Mit Ausnahme des Großen Preises von Monaco 1984 qualifizierte sich der 101B regelmäßig. Auch wenn keiner der Spirit-Piloten im Laufe der Saison über den 20. Startplatz hinauskam, qualifizierten sie sich bei der Hälfte aller Rennen vor den Fahrern des finanziell besser ausgestatteten RAM-Teams, das einen vergleichbaren Motor einsetzte. Während der Rennen senkte Coppuck den Ladedruck der Hart-Motoren vielfach unter 3,0 bar ab, um ihre Haltbarkeit zu erhöhen. Baldi und Rothengatter kamen fünfmal unter den ersten 10 Fahrern ins Ziel; das beste Ergebnis waren vier achte Plätze. RAM hingegen erreichte nur vier neunte Plätze.

Der Spirit 101C

Zum Großen Preis von Detroit erhielt Spirit keine Motoren von Hart. In der Literatur wird dies üblicherweise auf einen Lieferengpass bei Hart zurückgeführt. Ausgelöst durch einen Streik deutscher Metallarbeiter, habe Harts Zulieferer Mahle nicht genügend Kolben produzieren können, sodass Hart nicht für alle Kundenteams rennfertige Motoren bereitstellen konnte. Andere Quellen spekulieren, dass Spirit mit der Bezahlung der Hart-Motoren in Rückstand geraten sei und Hart daraufhin seine Vierzylinder zurückgehalten habe.

Spirit reagierte auf das Ausbleiben der Hart-Motoren mit einem vorübergehenden Wechsel auf Cosworth-Saugmotoren. In der Woche zwischen dem Großen Preis von Kanada und dem Großen Preis von Detroit bauten Coppuck und die Spirit-Mechaniker den ersten der beiden 101B so weit um, dass das Chassis einen Cosworth-DFV-Motor aufnehmen konnte. Damit verbunden war die Verwendung herkömmlicher Seitenkästen, wie sie bereits am Prototyp des 101B und an seinem Vorgänger 201C verwendet worden waren. Die Saugmotorvariante wurde als Spirit 101C bezeichnet. Spirit setzte den 101C nur zum Großen Preis von Detroit ein. Beim anschließenden Rennen in Dallas erschien das Team wieder mit dem 101B2 mit Hart-Motor. Der 101C wurde im Sommer 1984 wieder zum 101B zurückgerüstet und diente dem Team bis zum Saisonende als Ersatzfahrzeug.

Auf dem Detroit Street Circuit fuhr Huub Rothengatter den Cosworth-101C. Neben ihm setzten nur noch die beiden Fahrer von Tyrrell sowie einer der Arrows-Piloten Saugmotoren ein. Im Qualifikationstraining litt das Team unter erheblichen technischen und organisatorischen Schwierigkeiten. Zunächst verzögerte sich die Teilnahme am Training durch einen sich selbst aktivierenden Feuerlöscher, dann klemmte das Getriebegestänge. Rothengatter fuhr die mit deutlichem Abstand langsamste Qualifikationszeit, wobei sein Cosworth-Motor an Defekten litt und zum Trainingsende nur noch auf vier Zylindern lief. Rothengatters beste Trainingszeit lag 9 Sekunden über der von Nelson Piquet (Brabham-BMW), der die Poleposition belegte, und 3,5 Sekunden über der von Marc Surer im Arrows-Cosworth. Als 27. des Qualifikationstrainings verpasste Rothengatter damit die Qualifikation.

Ergebnisse

Literatur

• Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (englisch)
• Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
• David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (französisch)
• Doug Nye: Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966. Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X.

Weblinks

Einzelnachweise

1. 1 2 David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2, S. 212.
2. 1 2 3 4 Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170, S. 98.
3. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 340.
4. 1 2 David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 235 f.
5. 1 2 3 Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170, S. 107.
6. ↑ Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170, S. 94.
7. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 342.
8. ↑ Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 347.