Vorgeschichte

Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung in Europa war der schwedische Maschinen- und Lokbauer Nydqvist och Holm AB (NOHAB) in Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks erhielt. Dieser überarbeitete die Konstruktion der australischen Class B 60, wobei die engere UIC-Fahrzeugbegrenzungslinie eine wesentliche Rolle spielte. Besonders die niedrige Fahrzeugbegrenzungslinie der SNCF in Frankreich war dabei maßgeblich. Tatsächlich wurde das belgische Pendant der AA16 vor Schnellzügen und TEE-Zügen zwischen Brüssel und Paris eingesetzt.

Das Dach musste stärker als bei den Übersee-Lokomotiven zur nunmehr tiefer liegenden Dachseitenkante gekrümmt werden. Dies hatte Auswirkungen auf die Lage der Seitenfenster. Die Außenenden der Führerstands-Frontscheiben wurden etwas weiter nach unten gezogen, was ihnen ihr markantes, etwas trapezförmiges Aussehen verlieh. Die typische Vorderschnauze wurde noch stärker als bei den amerikanischen und australischen Modellen geneigt, um die Stoßkräfte der in Europa üblichen Seitenpuffer besser aufnehmen zu können. Ansonsten entsprach der Entwurf bis hin zu den australischen Drehgestellen der Class B 60.

Dänemark (Reihe MY, MX)

Die DSB MY (II) sind dieselelektrische Lokomotiven, die Danske Statsbaner (deutsch Dänische Staatsbahnen) ab Mitte der 1950er Jahre beschaffte, um Dampflokomotiven auf Hauptbahnen mit hoher Achslast zu ersetzen.

Norwegen (Reihe Di 3)

Die Baureihe NSB Di 3 der Norges Statsbaner (NSB) sind dieselelektrische Lokomotiven für die Beförderung von Zügen auf nichtelektrifizierten Strecken. Sie lösten zuerst vor allem die als Dovregubben bekannten Dampflokomotiven des NSB Type 49 auf der Dovrebahn ab und wurden später auf vielen anderen Strecken eingesetzt.

Kosovo

Nach deren Ausmusterung in Norwegen gelangten 2001 vier Di 3 (619, 633, 641 und 643) als Wiederaufbauhilfe zur kosovarischen Bahngesellschaft Trainkos. Sie wurden nacheinander restauriert und bildeten teilweise das Rückgrat des dortigen Eisenbahnverkehrs. Die noch betriebsfähigen Lokomotiven werden sowohl vor Güterzügen als auch im internationalen InterCity-Verkehr mit Mazedonien eingesetzt.

Ungarn (Reihe M61)

Die ungarischen Staatsbahnen MÁV gehörten zu den Bahnen, die die norwegische Di3 testeten. Während der Transitfahrt der Testlok nach Ungarn wurde die Lokomotive von den Technikern der VES-M Halle begutachtet und eine Messfahrt zwischen Dresden und Chemnitz durchgeführt. Obwohl Ungarn zum Ostblock gehörte, wurden 1963 und 1964 in zwei Losen 20 NOHABs als Reihe M61 geliefert, die weitgehend dem Muster der Di3 der NSB entsprachen. Weitere Lieferungen unterblieben, weil sich Ungarn als Mitgliedsland des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) zur Abnahme sowjetischer Lokomotiven verpflichtete. Diese Maschinen der MÁV-Baureihe M62 entsprechen der sowjetischen Einheitsbauart M62 und verfügen im Gegensatz zu den NOHABs über keine Zugheizmöglichkeit.

Diesen Umständen entsprechend wurden die M61 bevorzugt im hochwertigen Reisezugverkehr eingesetzt und kamen dabei über die Landesgrenzen hinaus bis nach Wien. Innerhalb Ungarns gehörten Fahrten zwischen Budapest und der Balaton-Region zu den Einsatzschwerpunkten der Baureihe, die bis 2000 aus dem Plandienst abgezogen wurde. Ob ihres Sonderstatus als „Westlokomotive“ erfreut sich die M61 einer großen Fangemeinde, sodass nach Ausmusterung der Reihe mehrere Exemplare als betriebsfähige Museumslokomotiven erhalten blieben, z. B. im Bahnhistorischen Park Budapest.

Deutschland

Die Cargo Logistik Rail-Service GmbH hatte im Jahr 2020 zwei Loks (1138 und 1151) dieser Baureihe im Einsatz, eine weitere war nicht einsatzfähig. Diese stammen ursprünglich aus Dänemark. Zudem befinden sich einige Lokomotiven im Besitz der STRABAG und AltmarkRail. Eine Lokomotive war bis vor wenigen Jahren für EBS unterwegs.

Schweden

In GM-Technik wurden von den schwedischen Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) Lokomotiven mit Mittelführerstand als Baureihe T41, T42, T43, T44, Tb, Tc und Td beschafft. Die 1953 gebaute T42, die direkt von EMD stammte, kam als Vorführlok G12 7707 nach Europa und wurde auch in Deutschland vorgestellt. Als T5 105 wurde sie 1956 von den SJ übernommen und 1964 der Baureihe T42 zugeordnet. Bei den anderen Baureihen machten sich deutlich Unterschiede zum Vorbild bemerkbar.

Die Lokomotiven der Baureihen Tb und Tc wurden als kombinierte Güterzug- und Schneeräumlokomotiven konzipiert. Sie besitzen neben den großen Schneepflügen eine Wendeplattform unter dem Rahmen, so dass sie auf freier Strecke gewendet werden können, ohne dass eine Drehscheibe vorhanden sein muss. Die Td ist eine modernisierte Form der T44.

NOHAB-Rundnasen, also Loks mit Endführerstand, kehrten erst nach ihrer Ausmusterung durch die DSB in das Land ihrer Entstehung zurück. Diese Lokomotiven sind heute in Schweden bei mehreren Privatbahnen im Einsatz.

Alle schwedischen NOHAB-Dieselloks sind untereinander bei Mehrfachtraktionen mischbar. So sind z. B. in Schweden bei Privatbahnen Doppeltraktionen von ehemaligen SJ-Loks und den Rundnasen zu beobachten.

Österreich

Eine eigene Konstruktion mit EMD-GM-Technik entstand bei Henschel für die ÖBB mit der Baureihe 2050. Bis 2004 wurden die 18 Loks ausgemustert.

Spanien

Spanien beschaffte in den 1960er-Jahren GM-Loks des EMD-Typ G16, die als Baureihe 319 (früher Baureihe 1900) bezeichnet wurden. Die ersten 10 Lokomotiven wurden in den USA mit einem Mittelführerstand gebaut, die restlichen 93 Einheiten erhielten einen Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen. Die Baureihe wurden in den 1980er-Jahren einer umfangreichen Modernisierung unterzogen. Da nur der Dieselmotor und wenige andere Teile der alten Lokomotive weiterverwendet wurden, müsste eigentlich eher von einem Neubau gesprochen werden. Seit 2006 wurden mehr als 20 Lokomotiven nach Argentinien verkauft.

Der 1. und 2. Bauserie der dänischen Reihe MZ ähneln die Maschinen der Reihe 333, die vom spanischen Hersteller Macosa in Lizenz gebaut wurden. Sie sind mit 150 km/h um 7 km/h schneller als die MZ. Außerdem sind die 333er mit 20700 mm Länge über Puffer 100 mm kürzer und haben andere Drehgestelle.

Dänemark

Nachfolger der beschriebenen NOHAB-Typen waren ab 1967 ebenfalls NOHAB-Loks. Sie bekamen die Baureihenbezeichnung MZ (GM-Typ JT 26C) und waren mit 3300 PS bzw. 3900 PS starken Antrieben und mit GM 645-Motoren ausgerüstet. Sie wurden in vier Baulosen mit konstruktiven Unterschieden in insgesamt 61 Exemplaren beschafft. Während sich die ersten beiden Serien mit zusammen 26 Exemplaren stark ähneln (Höchstgeschwindigkeit 143 km/h), wurde ab der dritten Serie unter anderem der Fahrzeugkasten etwas verlängert und die Höchstgeschwindigkeit auf 165 km/h angehoben. Das Aussehen der vierten Bauserie unterscheidet sich sowohl in der Front- als auch der Seitenansicht des Fahrzeugkastens. Die Achsfolge dieser Baureihe ist Co’Co’. Durch den verstärkten Einsatz von Triebzügen und dem Rückzug von Railion Denmark A/S aus der Fläche steht diese Reihe vor der Ausmusterung. Ihr ähnelt die spanische Reihe 333.

Übrige DSB-Lokomotiven der MZ-Reihe sind an Bahngesellschaften in Australien, Spanien, Norwegen und größtenteils Schweden verkauft worden. Ein Verkauf nach Litauen scheiterte – angeblich an mangelnder Durchreiseerlaubnis durch Deutschland. Sie sollten in Polen auf russische Breitspur umgespurt werden. Die Lokomotiven für die spanische Bahnbaugesellschaft Comsa mussten für spanische Breitspur umgespurt werden.

Belgien und Luxemburg

Für den Bau von Lokomotiven für Belgien und Luxemburg der NMBS/SNCB-Reihe 202 erwarb der belgische Hersteller Anglo-Franco-Belge (AFB) eine Unterlizenz der NOHAB, die Motoren wurden direkt von GM zugeliefert. Diese Baureihen unterscheiden sich in einigen Details von den NOHAB-Lokomotiven. Wegen ihrer grün-gelben Farbe erhielt die Lokomotive in Belgien den Spitznamen Kartoffelkäfer.