Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahr 1903 als Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen.

Geschichte

1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren

Mit seinen beiden Söhnen gründete der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße (heutiger Heinrich-Büssing-Ring) das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte.

Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Wendeburg-Braunschweig der Büssing-eigenen Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert.

Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befand sich über dem Motor) für die Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).

Während des Ersten Weltkriegs ruhte die Omnibusproduktion, der Betrieb war durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Regel-3-Tonners voll ausgelastet.

Fross-Büssing

→ siehe: Fross-Büssing

Im Jahre 1908 heiratete Büssings Tochter Hedwig (genannt Hete) den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Továrna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand.

Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt.

1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG

Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg musste sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln.

Anfang der 1920er Jahre entwarf der Grafiker und spätere bekannte Tierfotograf Hermann Fischer ein neues Logo als Marke für das Automobil-Unternehmen – einen stilisierten Braunschweiger Löwen in den Farben des alten Herzogtums Braunschweig, Blau und Gelb. Am 10. Juni 1923 ließ die Automobilwerke H. Büssing AG Fischers Fassung markenrechtlich schützen.

1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG

Der Firmensitz befand sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße (heutige Böcklerstraße).

Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wurde die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin stieg die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen.

Während der Weltwirtschaftskrise wurde der Jahresausstoß merklich gedrosselt.

1929 wurde ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung Trambus vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut war. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen.

1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG

Büssing übernahm die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und konnte somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und zum Branchenführer aufsteigen. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG wurden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (Ostpreußen) unter der Bezeichnung Büssing-NAG Werk Ost geführt.

Das Unternehmen selbst verlegte seinen Sitz an den jetzigen Heinrich-Büssing-Ring 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wurde als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hielt sich, zuletzt nur noch in Form kleiner Flügel neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit Unterflurmotor in Lastkraftwagen.

Jahr 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Lastwagenproduktion ca. 1.700 ca. 3.000 ca. 3.500 ca. 2.800 ca. 2.900 4.920 5.040 5.400 4.320 4.710 4.290 818
Zulassung (D) LKW bis 2t 320 253 283 127
Zulassung (D) LKW bis 2 - 4 t 1.419 1.982 1.473 1.517
Zulassung (D) LKW über 4 t 490 578 537 710
Zulassung (D) Omnibus 484 369 237 315
Zulassung (D) Zugmaschinen 207 298 261 138

1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH

Die Familien-AG wurde 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt.

Die Fertigungsstätten in Braunschweig waren nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt worden, das unversehrte Werk in Elbing stand nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dahin in Elbing gefertigten Karosserien wurden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt. Im KZ-Außenlager Schillstraße waren Zwangsarbeiter für die Rüstungsproduktion von Büssing interniert.

1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH

Die Familie Büssing übernahm die letzten Aktienanteile von der AEG und wandelte das Unternehmen Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft um. Das Werk in Braunschweig wurde ausgebaut und erhielt 1954 einen modernen Personal- und Sozialbau mit Kantine, in der zum Beispiel ein warmes Mittagessen für 0,50 DM an Werksangehörige abgegeben wurde.

1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG

Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wurde Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegte ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand.

1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch an einem Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare kam, sowie der Supercargo Decklaster (beide um das Jahr 1965), dessen Fahrerhaus unter der Ladefläche angebracht war, so dass die gesamte Grundfläche für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letzten Endes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh (genormte ISO-Container setzten sich für den Straßentransport erst in den 1970er Jahren durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Noch 1968 wurden der bisher größte Diesel-Unterflurmotor U 12 D entwickelt, sowie die dreiachsige Sattelzugmaschine BS 19 mit dem neuen Motor in stehender Ausführung (S 12 D) zum Transport von ISO-genormten 40-Fuß-Containern. Doch nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN.

Jahr 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971
LKW-Produktion 2.461 2.110 2.864

1971: Übernahme durch MAN (MAN-Büssing)

1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name Büssing noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen ab diesem Zeitpunkt den Schriftzug MAN-Büssing, wurden aber beim Kraftfahrt-Bundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte das Unternehmen Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren.

Bis 1973 blieben Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen MAN-Büssing nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-Lkw mit stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen seit 1972 nicht mehr produziert wurden. Ebenfalls weitergebaut wurden die weit verbreiteten VÖV-Standard-Linienbusse, ab 1972 als MAN-Büssing und später im Werk Salzgitter-Watenstedt auch weiter als MAN-Busse. Danach wurde zunächst bei den Lastwagen das Büssing-Fahrerhaus durch das der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN in eigener Regie noch einige Jahre weitergeführt wurde.

Nach einer Übergangsphase verschwand der Name Büssing auch von den Lkw und Bussen, wo dann statt des Doppelnamens MAN-Büssing nur noch der Name MAN stand: MAN stellte noch bis 1979 Busse und Lkw unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor – wenn auch in modernisierter Form – am Kühlergrill und am Lenkrad von MAN Nutzfahrzeugen.

Fahrzeuge

Omnibusse

Büssing-Omnibusse

  • 1931–1932: Typ 80 N (Omnibus für 70-80 Personen)
  • 1931-1933: Typ 40 N (Omnibus für 30-40 Personen)
  • um 1931: Typ 30 (N) (Omnibus für 30 Personen)

Büssing-Motorbus

1904 entstand der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion ging. Der Rahmen bestand aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder waren mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf.

Motorbus Typ IV

Der Frontlenker Typ IV wurde ab 1906 unter anderem für die ABOAG gebaut.

Motorbus Typ II, III

1909 ging man zum Kardanantrieb über.

Motorbus Typ VI

Ab 1923 fertigte Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Diese Busse wurden von Aufbauherstellern auch mit Doppeldecker-Aufbauten versehen.

Mittelmotor-Omnibus Typ VI GR

Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erschien 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung HAWA-Trambus. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden.

O-Bus Typ CuU 33F

1933 wurde an die Berliner Verkehrsgesellschaft ein Prototyp dieses Oberleitungsbusses geliefert.

Trambus 285 T bis 650 T, 900 T

Nachdem Büssing 1932 einen Trambus ausschließlich für eigene Zwecke konstruierte, der nicht auf Ausstellungen oder im Linienverkehr zu sehen war, stellten sie auf der Automobilausstellung 1935 die ersten Serienmodelle des Trambusses in Frontlenkerbauweise vor. Die bei diesen Modellen ausschließlich verwendeten Dieselmotoren waren neben dem Fahrer in stehender Bauweise angeordnet. Die Aufbauten trugen teilweise deutliche Züge der Stromlinie. Erst 1938 folgte das dreiachsige Modell 900 T, das jedoch in größeren Stückzahlen nur für Eindeck-Aufbauten nach Berlin geliefert wurde.

Trambus 650 TU und 900 TU

1936 stellte Büssing mit den Typen 650 TU (zweiachsig) und 900 TU (dreiachsig) die ersten serienmäßigen Trambusse vor, deren Antriebe nun unterhalb des Fahrers eingebaut waren. Hierzu wurde aus dem stehenden GD-6-Motor der Reihen-Sechszylinder UD 6 mit 145 PS entwickelt. Die Aufbauten hierzu lieferten, neben dem Elbinger Werk, verschiedene Karosseriebauunternehmen.

Ab Kriegsbeginn wurden die Modelle nicht weiter im Programm geführt, jedoch folgte 1941 der Prototyp U-Bus, bei dem der Motor im gekröpften Rahmen mittig zwischen den Achsen eingebaut war. Folgte aus der Vorstellung noch eine kleinere Serie 650 TU mit Kässbohrer-Karosserie für Warschau, blieb es (nach derzeitigem Stand) bei dem von Elbing aufgebauten dreiachsigen Prototyp mit kurzem Achsstand, der in Hannover im Einsatz stand.

Sattelzugomnibus Typ SS und Typ DS

Ab 1932 wurden Omnibus-Auflieger in Form von Sattelschleppern gebaut.

Kriegsomnibus 4500 T

1942 wurde der Trambustyp 500 T (1938 eingeführt) aufgrund der Typenbeschränkung im nationalsozialistischen Schell-Plan in 4500 T geändert. Die technischen Spezifikationen und Rahmenmaße des Modells änderten sich dabei jedoch kaum. Verwendet wurde der Sechszylinder-Einheits-Dieselmotor mit der Bezeichnung LD, der 107 PS leisten konnte. Den Aufbau des Modells übernahmen – neben dem eigenen Werk in Elbing – verschiedene Karosseriebauunternehmen. Materialbedingt wurden die Aufbauten mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges immer mehr vereinfacht. Zum Kriegsende wurde das Gerippe nur noch mit Presspappe und einfachem Fensterglas ausgefacht.

Halbkettenfahrzeuge 1934–1943

BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 und BN 9b (Sd.Kfz. 6)

Omnibustyp 5000 T, 5000 TU

Als Büssing im Mai 1945, direkt nach dem Zweiten Weltkrieg, wieder eine Produktionserlaubnis von der britischen Kontrollbehörde erhielt, wurde die Fertigung des Typs 4500 T wieder aufgenommen. Noch im Laufe des Jahres erhielt er dabei seine eigentliche Bezeichnung 5000 T (105er Büssing mit 105 PS), die sich an der Nutzklasse orientiert, wieder zurück. Zunächst wurde er ausschließlich an die alliierte Kontrollbehörde geliefert; erst ab Mitte 1947 konnten auch zivile Betriebe Fahrzeuge auf Bezugsschein erhalten, sofern sie einen dringlichen Bedarf nachweisen konnten. Erste Aufbauten produzierten zunächst die Gebr. Ludewig in Essen, ab Herbst 1947 dann auch die Fahrzeugwerke Recklinghausen. Das Chassis, das Büssing wegen des Verlustes des Elbinger Werkes nicht selbst karossieren konnte, wurde bis Herbst 1949 gefertigt, letzte Aufbauten von Karosseriebetrieben aber teilweise erst 1952 ausgeliefert.

Im Mai 1949 wurde auf der Export-Messe Hannover das Nachfolgemodell 5000 TU mit Unterflurmotor zwischen den Achsen vorgestellt, das sich an dem im Krieg gefertigten Prototyp des U-Busses orientierte, in Technik und Aufbau jedoch weiterentwickelt war. Der neu entwickelte Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U9 mit 135 PS Leistung war unterhalb der Rahmenoberkante zwischen Vorder- und Hinterachse angeordnet. Der Aufbau des einzigen Prototyps stammte vom Fahrzeugfabrik Kannenberg (FAKA) aus Salzgitter. Im Gegensatz zu den späteren Serienversionen verschiedener Aufbauhersteller verfügte der Prototyp über zwei breite umlaufende Zierleisten, die an der Front unterbrochen waren, zwei Stoßecken anstelle einer durchgehenden Stoßstange vorne und ein an der rechten Fahrzeugseite angebrachtes Lkw-Hauben-Seitenteil mit der damals für Büssing typischen Schlitzanordnung in Flügelform zur Belüftung der rechten Motorseite. Diese Details zierten zahlreiche Werbedrucksachen der Firma Büssing sowie ein bei der Firma Wiking Modellbau in Auftrag gegebenes Fahrzeugmodell im Maßstab 1:90 (Nenngröße H0).

Im Herbst 1949 wurde die Chassis-Produktion aufgenommen, die jedoch zunächst nur fremdkarossiert lieferbar war. Die 1950 mit Werksaufbau im Querumer Büssing-Werk gefertigten 5000 TU besaßen im Vergleich zum Prototyp nur noch die obere breite umlaufende Zierleiste, die an der Front unterbrochen war. Äußerlich auffällig waren die vorderen untereinander angeordneten Doppelscheinwerfer.

1951 ließ man bei der Typbezeichnung die Ziffern weg, hob das zulässige Gesamtgewicht von 13 auf 13,6 t an und überarbeitete das Modell optisch. Die obere Zierleiste endete bereits vor der Front, die Nebelscheinwerfer wurden nicht mehr unter die Hauptscheinwerfer, sondern unterhalb davon und nach innen dazu gesetzt, die Büssing-Spinne war breiter. 1952 lief der zweitausendste Trambus vom Band.

Omnibus 6000 T, 6500 T, 4000 T

Ende 1952 wurde der TU durch den 6000 T mit neuem Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U10 mit 150 PS Leistung abgelöst. Im Jahr 1954 folgte der 6500 T, der bis 1957 gefertigt wurde.

1955 brachte Büssing mit dem Karosseriebauunternehmen Ludewig den Anderthalbdecker 6500 T Aero auf den Markt.

Der kleine Omnibus 4000 T erschien 1954 in neuartiger Verbundbauweise, wobei das Fahrgestell erst zusammen mit dem Aufbau seine vollständige Festigkeit erhielt.

Omnibus TU 5, TU 7, TU 11, TU 10

Die neuen Serien erhielten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Dieselmotors. Neben Auwärter Neoplan lieferte Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse. Als letztes Modell war der TU 10 auch noch in Rahmenbauweise erhältlich.

Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter wurden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 keine neuen Busanhänger mehr erlaubt waren und ab 1963 der generelle Betrieb mit Personen in Anhängern in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr zugelassen war.

Omnibusse in Röhrenbauform

Eine neue Generation von Bussen kam 1959 auf den Markt. Die selbsttragende Röhrenbauform erbrachte flüssigere Karosserieformen. Die anfänglichen Typenbezeichnungen mit RU wurden ab 1961 durch die Verkaufsbezeichnungen Konsul, Präsident und Senator (später Präfekt) ersetzt. Die Zahlen in den Typenbezeichnungen bezeichneten die maximal mögliche Anzahl der Sitzreihen, gaben also indirekt Auskunft über die Fahrzeuglänge. In den 1960er Jahren erreichte Büssing in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil:

  • 50 % der Eindeck-Omnibusse
  • 44 % der Gelenkbusse
  • 82,5 % der Anderthalbdecker-Omnibusse, gefertigt von der Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen-Altenessen

An Reisebussen war (neben anderen) die Aufbaufirma Emmelmann in Hannover beteiligt – Verkaufslogo Büssing-Emmelmann.

Konsul

Der vormalige Reisebus 8RU5 wurde auch in großen Stückzahlen von der Deutschen Bundeswehr zum Truppentransport angekauft. Diese Version hatte in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür.

Präsident

Die fortschrittliche Baureihe Präsident (vormals Typ 14RU10) mit liegendem U7-6-Zylinder-Unterflur-Reihenmotor hinter der Vorderachse mit einer Fußbodenhöhe von 920 mm war bereits mit einer Luftfederung ausgestattet. Im Heck konnte ein breiter Einstieg mit großem, tiefer liegendem Perron auch für Schaffnerbetrieb vorgesehen werden. Auch als Zugwagen für Gelenkbusse oder als Anderthalbdecker, die von Emmelmann bzw. Ludewig aufgebaut wurden, eignete sich das Fahrwerk. Der Präsident 14 (11.850 mm Länge) wurde Ende der 1960er Jahre zum Überlandbus BS 120 N (5.850 mm Achsstand, 11.710 mm Länge) und zum Vorortbus BS 120 V (5.400 mm Achsstand, 11.700 mm Länge) mit neuer kantiger Karosserie (hohe Seitenfenster, flaches Dach) weiterentwickelt, die einige Gestaltungs-Elemente des damals geplanten Standard-Überlandbusses vorwegnahmen und zahlreich an Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn geliefert wurden.

Senator/Präfekt

Die Verkaufsbezeichnung Büssing Senator umfasste die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11 RU bis 15 RU 7H mit U7-Unterflurmotor längs im Heck liegend. Er hatte die gleiche Front wie der Präsident, die seitlichen Fensterstreben verliefen hier allerdings, dem Zeitgeschmack entsprechend, schräg. 1965 bekam diese Reihe eine neuartige Achsführung mit breiterer Spur vorn und hieß dann Büssing Präfekt. Ab 1966 war er auch mit kantigerer Front zu bekommen. Dieser Typ wurde von 1963 bis 1970 auch als eigenkarosserierter Doppeldeckbus mit 94 Sitzplätzen (Senator bzw. Präfekt 25 bzw. 26) an verschiedene Betriebe im In- und Ausland in verschiedenen Längen geliefert. Dabei waren auch Doppeldecker für Stockholm, die von vorn bis zur Mitteltür niederflurig und podestlos waren und über den Radkästen auf der linken Wagenseite jeweils eine Treppe zum Oberdeck hatten.

VÖV-Standard-Linienbusse

Ab 1968 gab es den Präfekt mit dem neuen kantigen Aufbau nach dem Lastenheft des VÖV-Standard-Linienbusses in drei verschiedenen Längen: Präfekt 11 Standard (9,57 m), Präfekt 13 Standard (11 m) und Präfekt 14 Standard (11,3 m). Ab 1970 änderten sich die Typenbezeichnungen in BS 100 V, 110 V und 113 N. Mit der Übernahme durch die MAN AG wechselte der, weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierte, 11-m-Typ in das dortige Programm und wurde noch eine Weile als MAN-Büssing SL 195 verkauft.

Omnibusse für den Linienverkehr der Stadt Berlin

Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kaufte die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man blieb dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse wurden so zu einem Bestandteil des Stadtbildes.

Die Aufbauten wurden in der Regel nicht von Büssing, sondern von Aufbau-Herstellern erstellt, meist in Berlin. Die Typenbezeichnungen wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) festgelegt.

Doppeldeckerbus, Typ D 38

Von 1938 bis 1946 erhielten die Berliner Verkehrsbetriebe dreiachsige Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor, die Fahrwerke sowohl von Daimler-Benz als auch von Büssing hatten.

Doppelstock-Omnibus D2U

Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus mit Unterflurmotor rechtsseitig hinter der Vorderachse wurde von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus im West-Berlin der Nachkriegszeit. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang auf der linken Seite und Vierer-Sitzbänke. Die zunächst offene hintere Plattform, auf der sich auch die Treppe zum Oberdeck befand, wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer vierteiligen Falttür geschlossen, ohne dass es vorher zu einer Häufung von Unfällen kam. Die älteren Serien wurden mit dieser nachgerüstet. In der Umgangssprache des BVG-Personals hießen diese Omnibusse Trampelwagen, da die Schaffner mangels eines festen Schaffnerplatzes durch den Wagen zu den Fahrgästen gehen mussten (Pendelschaffner). 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der AG Traditionsbus in Berlin bei Sonderfahrten eingesetzt.

Doppelstock-Omnibus D3U

Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U wurde hier noch der schwere Fahrgestellrahmen des Büssing 12000 genutzt. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,1 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseum Berlin erhalten geblieben.

Doppelstock-Omnibus DF

1963/64 wurden 29 Doppelstock-Omnibusse mit festem Schaffnerplatz rechts neben dem Heckeinstieg mit vierflügeliger Falttür für die BVG gefertigt. Neben dem üblichen Unterflurmotor zwischen den Achsen besaßen sie Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, so dass der Fußboden im Oberdeck durchgehend flach ausgeführt werden konnte und die Sitzbänke auch hier zu beiden Seiten platziert werden konnten. Wegen des Fahrgastflusses von hinten nach vorn erhielt diese Baureihe je eine Treppe hinten (Aufstieg) und vorn (Abgang) und jeweils eine zweiflügelige Falttür vor und hinter der Vorderachse zum Ausstieg der Fahrgäste vom Oberdeck respektive vom Unterdeck. Da die BVG beschloss, den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb auch im Doppeldeckerbereich einzuführen, wurde diese Reihe nicht weiter beschafft.

Doppelstock-Omnibus DE/DES

Von 1965 bis 1974 bauten die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und DWM mit Büssing-Fahrwerkskomponenten 816 Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer automatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE (Doppeldeck-Einmann-Wagen) für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner konzipiert. Ein Teil der DE-Serie in Berlin wurde Ende der 1970er Jahre vorübergehend für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit Schaffner). Auffallend an diesem Bus war (wie bei den letzten D2U-Bussen) das nach einer Turbine klingende, heulende zweistufige automatische Voith-Diwabus-Getriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren. Bilder des Büssing DE bei Wikimedia Commons.

Lastkraftwagen

Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist.

Büssing Lkw vor 1945

  • 1903: Motorlastwagen 2 t
  • 1904–1907: Motorlastwagen 3 t
  • 1907–1916: Typ II 2–2,5 t
  • 1907–1911: Typ IV 4,5–5,36 t Subventionslastwagen
  • 1907/1908: Typ V B 25 5 t
  • 1908–1913: Typ III 3–3,5 t
  • 1909–1912: Typ V 4,5–5 t Subventionslastwagen
  • 1909–1914: Typ VI 5,13–6,69 t
  • 1911–1913: Typ IV B Frontlenker 4 t
  • 1912: F13 Feuerwehr
  • 1913/1914: Typ V 4,7 t Subventionslastwagen
  • 1915–1923: Typ V Subventionslastwagen
  • 1916/1917: KZW 1800
  • 1919–1924: Typ II 2,5 t
  • 1919–1924: Typ III 3,6 t
  • 1919–1924: Typ III GL 3,5–4 t Luftreifen
  • 1919–1924: Typ IV 3,5–4 t
  • 1924–1928: Typ III GE 3–3,5 t
  • 1924–1931: Typ III GL 3–3,5 t
  • 1924–1930: Typ IV G 4–5 t
  • 1924–1930: Typ VG 5–6 t
  • 1924–1930: Typ VI GL 5-6 t
  • 1927–1930: Typ III GL B 3–3,5 t
  • 1931–1936: Typ 15 1,5 t
  • 1931–1936: Typ 20 2 t
  • 1931–1936: Typ 25 2,5 t
  • 1931–1936: Typ 30/30L 3–3,6 t
  • 1931/1932: Typ 40 (N) 4 t
  • 1931/1932: Typ 50 5 t
  • 1931/1932: Typ 80 (N) 9,35–11,5 t
  • 1932/1933: Typ 150 1,5t
  • 1932/1933: Typ 200 2t
  • 1932/1933: Typ 275 2,75t
  • 1932–1936: Typ 275 2,75 t
  • 1933–1937: Typ 350 3,5 t
  • 1933–1936: Typ 400/401 4 t
  • 1933–1935: Typ 801/802 8,2–8,5 t
  • 1935–1937: Typ 260 2,6 t
  • 1935–1937: Typ 305 3–3,5 t
  • 1935–1937: Typ 375 3,5–4 t
  • 1935–1937: Typ 502 5,5/6,5 t
  • 1935–1941: Typ 504 V-A (4×4) 6–6,25 t
  • 1935–1937: Typ 550 5–5,5 t
  • 1935–1939: Typ 650 5,5/6,5 t
  • 1936–1938: Typ 1,5 (15 Burglöwe)
  • 1936–1938: Typ 2 (20 Burglöwe)
  • 1936–1938: Typ 2,5 / 25 Burglöwe
  • 1936–1939: Typ 30 / 300 Burglöwe
  • 1936–1942: Typ 654 (4×4) 5,75–6,25 t
  • 1936/1937: Typ 900 (N) 8,35–11,5 t
  • 1938/1939: Typ 500 G
  • 1940/1941: Typ 500 S 4,6–5,25 t
  • 1942–1945: 4500 S-1 4,6 t

Büssing-Lkw nach 1945

Typen mit Dieselmotoren: S = stehend, U = liegend/unterflur

  • 1945–1950: 5000 S 5,35 t
  • 1948–1950: 7000 S 7 t
  • 1950–1952: 5500 (S) 5,6-5,7 t
  • 1950–1956: 8000 (S) 8-8,2 t
  • 1951–1956: 12000 U 12 t
  • 1952: 6000/S
  • 1952: 8000 U
  • 1952–1958: 8000 S 13 – 180 PS, 1600/min, 13.539 cm³ Hubraum – der große Fernverkehrs-Lkw.
  • 1953/1954: 4000 4,5 t
  • 1953–1956: 6000 S (6500) 6,3 t
  • 1953/1954: 8000 (U) 7,8 t
  • 1954–1956: 7500 S 7,65–7,75 t
  • 1954–1956: 7500 U 7,65–7,75 t
  • 1955/1956: 4500 U 4,5 t
  • 1957–1960: LS 11 8,15–8,25 t
  • 1957–1960: LS 11 F 7,5–8,4 t
  • 1957/1958: LS 5 5-6 t
  • 1956–1960: LS 7 6,15–6,45 t
  • 1957–1960: LS 7 F 6,1 t
  • 1957–1960: LU 11 7,5–8,4 t
  • 1957–1959: LU 7 6,6 t
  • 1959/1960: LS 55 Burglöwe 4,6-5,2 t
  • 1959/1960: LS 711 F/3 12–13 t
  • 1959/1960: LS 75 7,45–7,6 t
  • 1959/1960: LS 77 7–7,2 t
  • 1959/1960: LS 77 F
  • 1959/1960: LU 55 Burglöwe 4,7–6,3 t
  • 1959/1960: LU 75 7,55–7,7 t
  • 1959/1960: LU 77 7–7,2 t
  • 1961–1963: Burglöwe LS 5/10 6,1 t
  • 1961–1963: Burglöwe LU 5/10 6,1 t
  • 1961–1963: Commodore LS 11/16 7,7 t
  • 1961–1963: Commodore LS 11/16F 8,5 t
  • 1961–1963: Supercargo LS 7/14 8,2 t
  • 1961–1963: Supercargo LU 7/14 8,2 t
  • 1963–1967: Burglöwe SAK 5,95 t
  • 1963–1966: Burglöwe Universal (4×4) 5,5 t
  • 1963–1965: Commodore F3 (6×4) 19,3 t
  • 1963–1966: Commodore FS 8,9 t
  • 1963–1966: Commodore SK 8,6 t
  • 1963–1965: Commodore U 8,9 t – 192 PS
  • 1963–1965: Supercargo SK 8 t
  • 1963–1966: Supercargo U 8,55–8,65 t
  • 1964–1967: Burglöwe 65 6,2–6,35 t
  • 1965–1967: BS 09–110 4,5–4,85 t
  • 1965–1967: Commodore 16–210 9,8 t
  • 1965–1965: Commodore 22–210 AK 11 t Kurzhauber
  • 1965–1965: Commodore 22–210 AS 15 t Kurzhauber
  • 1965–1966: Supercargo 14–185 8 t
  • 1963–1967: Supercargo 22–150 14,7 t Decklaster
  • 1965–1967: Commodore U 11 D – 210 PS, 2100/min, 11.580 cm³ Hubraum (letztes Serien-Holzrahmen-Fahrerhaus)
  • 1966–1969: BS 14 AK 7,9 t
  • 1966–1969: BS 14 L 7,9–8,1 t
  • 1967–1971: BS 11 L 5,7–6,3 t
  • 1967–1971: BS 11 LT 5,7–6,3 t
  • 1967–1971: BS 16 L 8,6–8,8 t
  • 1967–1971: BS 16 S 9,5 t
  • 1967–1971: BS 22 L 12,9/13,4 t
  • 1968–1971: BS 12 L 6,5/7 t
  • 1968–1971: BS 13 L 7,2/7,7 t
  • 1968: BS 15 AK 8,2 t
  • 1968–1971: BS 15 L 8,9/9,4 t
  • 1969–1974: BS 16 SK 8,1 t
  • 1969–1971: BS 22 K 13,4 t
  • 1969–1971: BS 22 L 22 t
  • 1969–1971: BS 22 S 13,5 t Aufsattellast
  • 1969–1971: BS 26 K 17,4 t
  • 1969–1971: BS 32 K 23,4 t

Militärfahrzeuge

Wie bei allen europäischen Nutzfahrzeugherstellern waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts die jeweiligen nationalen Streitkräfte, in diesem Fall das deutsche Heer, an den Entwicklungen dieses jungen Industriezweiges interessiert und bereit für spezielle Entwicklungen gemäß der eigenen Erfordernisse Gelder bereitzustellen. Naturgemäß entstand für diese Unternehmen damit auch immer eine Verbindung zu den entsprechenden Dienststellen der Streitkräfte. Ein gutes Beispiel sind die Subventions-Lkw, welche zu Beginn der globalen Motorisierung eine Ressource für die Streitkräfte schaffen sollte.

Während des Ersten Weltkrieges wurden von Büssing einige Typen für die Kaiserliche Armee geliefert oder eingezogen. Beispiele:

In der wirtschaftlich überaus schwierigen Zwischenkriegszeit, hielt Büssing Kontakt zu den entsprechenden Verantwortlichen in den Rüstungsämtern und konnten einige Projekte, wie den ZRW für das eigene Unternehmen gewinnen. Später folgte die Versorgung der Reichswehr mit 3-achs Lastkraftwagen und einer geringen Zahl darauf aufbauender 3-achs Panzerspähwagen. Das Sd.Kfz. 10 wurde bei Büssing als Lizenzbau gefertigt.

Ein großes Projekt für Büssing, das gleichzeitig fahrzeugtechnisch anspruchsvoll war, war die Entwicklung des für die frühen Jahre des Zweiten Weltkrieges sehr bekannten Panzerspähwagen Sd.Kfz 231/232. Von diesem Fahrzeug wurden in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre und zu Beginn des Zweiten Weltkrieges größere Stückzahlen gefertigt. Diese Fahrzeuge mit dem Büssing Fahrgestell Typ GS, waren auf allen Kriegsschauplätzen zu finden.

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang H. Gebhardt: Büssing Omnibusse 1904–1971 (= Schrader Motor-Chronik, Bd. 81). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-87171-8.
  • Wolfgang H. Gebhardt: Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903–1971. Eine Dokumentation (= Schrader Motor-Chronik, Bd. 88). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-87183-1.
  • Wolfgang H. Gebhardt: Typenkompass: Büssing-Lastwagen 1903–1971. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02154-4.
  • Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4.
  • Nutzfahrzeuge aus Braunschweig. Edition Diesel Queen, Berlin 1993, ISBN 3-926574-02-X.
  • Bernd Regenberg: Die deutschen Lastwagen der sechziger Jahre – Band 1: Büssing-Faun-Hanomag-Henschel. Podszun-Motorbücher, 1991, ISBN 3-923448-68-6.
  • Eckhard Fischer: Die Firma Büssing (= Beiträge zur Stadtgeschichte, herausgegeben vom Archiv der Stadt Salzgitter, Nr. 24). Stadt Salzgitter, 2010. Umfang 224 S.
  • Eckhard Fischer: Der Omnibusbau der Firma Büssing in Braunschweig. In: Braunschweigische Heimat, Braunschweigischer Landesverein Geschichte-Heimat-Natur e.V., Braunschweig 2011. Band 97, Nr. 1, S. 10–12 und Nr. 2, S. 14–16, ISSN 2198-0225.
  • Eckhard Fischer: Dr.-Ing. E. h. Willy Staniewicz. Ein Leben für die Technik bei Büssing. (= Beiträge zur Stadtgeschichte, herausgegeben vom Archiv der Stadt Salzgitter, Nr. 27). Stadt Salzgitter, 2013. Umfang 168 S.
  • Peter F. Linhart: Büssing auf ganzer Linie. EK-Verlag, Freiburg 2013
Commons: Büssing-Fahrzeuge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Barbara Klössel-Luckhardt: Industrielle Markenzeichen in der Region Braunschweig. S. 803.
  2. ↑ Heinz Eichhorn: Hermann Fischer, dem Altmeister der Tierfotografie zum 90. Geburtstage. S. 25.
  3. ↑ Barbara Klössel-Luckhardt: Industrielle Markenzeichen in der Region Braunschweig. S. 805.
  4. ↑ The United States Strategic Bombing Survey: Büssing AG Produktionszahlen. April 1947, S. 19, abgerufen am 25. April 2023 (englisch).
  5. ↑ Der deutsche Volkswirt: Büssing-NAG. 26. Juni 1936, S. Presseartikel 0033 (6,2% für 1934 auf 7,0% in 1935), abgerufen am 19. Juni 2023.
  6. ↑ Deutsche Bergwerkszeitung: Büssing-NAG. 30. Juni 1938, S. Presseartikel 00039, abgerufen am 19. Juni 2023.
  7. ↑ Deutsche Bergwerkszeitung: Büssing-NAG. 1. Juni 1939, S. Presseartikel 00043, abgerufen am 20. Juni 2023.
  8. ↑ Neuer Motor und neuer Container-Sattelzug. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1969, S. 20.
  9. ↑ Mercedes-Benz: Geschäftsbericht 1970. 26. Juni 1970, S. 15, abgerufen am 11. Juni 2023.
  10. ↑ Informationen zur Restaurierung des Busses (Memento vom 15. Februar 2013 im Internet Archive)
  11. ↑ Informationen zum Bus mit vielen alten Fotos
  12. ↑ Luftgefederter Trambus. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1961, S. 471/472
  13. ↑ Neuer Büssing Überlandlinienbus. In: Der Stadtverkehr, Heft 9/1969, S. 259, Verlag Werner Stock, Brackwede 1969
  14. ↑ Peter F. Linhart: Büssing auf ganzer Linie. Die Linienbusse Senator, Präfekt und Präsident. EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-8446-6750-9, S. 10, 48
  15. ↑ Werner Stock: Der schaffnerlose Doppeldeckomnibus als Sitzplatzfahrzeug. In: Der Stadtverkehr, Heft 8/1964, S. 223–228, Verlag Werner Stock, Brackwede 1964
  16. ↑ Dieter Hanke: Seiner Zeit voraus • Büssing Doppeldecker Senator 25 – BS 110 DD. In: Omnibusspiegel, Heft 10–9, S. 21–33, Verlag Dieter Hanke, Bonn 2011
  17. ↑ Werner Stock: Weitere Büssing Doppeldecker für Stockholm. In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1967, S. 40/41, Verlag Werner Stock, Brackwede 1967
  18. 1 2 3 Neue Bauformen von Büssing. In: Kraftfahrzeugtechnik. 11/1966, S. 424–426.

Koordinaten: 52° 8′ 31,2″ N, 10° 25′ 7,6″ O

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