Die Nordostpassage

Die Nordostpassage ist der Seeweg entlang der Nordküsten Europas und Asiens, vom Weißen Meer bis zur Beringstraße. Die Nordostpassage ist rund 6.500 Kilometer lang.

Die erste Gesamtdurchfahrt, mit einer Überwinterung, gelang dem Schweden Nordenskiöld 1878 und 1879. Jedoch gelang erst 53 Jahre später (1932) dem sowjetischen Eisbrecher Alexander Sibirjakow die erste Durchfahrt der Nordostpassage ohne Überwinterung.

Heute ist der Westteil der Route (Abschnitt Karasee mit den Häfen Murmansk, Archangelsk, Dudinka bei Norilsk) fast ganzjährig befahrbar. Dort werden hauptsächlich Erze westwärts und Versorgungsgüter ostwärts transportiert. Im östlichen Abschnitt (Nordwik, Tiksi, Pewek) ist die Durchfahrtmöglichkeit durch schwer zu passierende Packeisabschnitte eingeschränkt, so dass das Transportaufkommen 1989 nur etwa ein Zehntel des westlichen Abschnitts betrug und die Häfen hauptsächlich aus dem Osten versorgt werden.

Die Nordwestpassage

Die Nordwestpassage ist der Seeweg, der nördlich des amerikanischen Kontinents den atlantischen mit dem pazifischen Ozean verbindet. Er führt über das Nordpolarmeer und seine Randmeere sowie die dazugehörenden Meeresstraßen durch den kanadisch-arktischen Archipel. Er ist zirka 5.780 Kilometer lang und wurde erstmals komplett von Roald Amundsen von 1903 bis 1906 über die von John Rae entdeckte Route durch die James Ross Strait, Rae Strait und Simpson Strait auf dem kleinen Schiff Gjøa durchfahren.

Eisverhältnisse im 21. Jahrhundert

Seit Anfang der 1990er Jahre wird ein zum Teil rapider Rückgang der sommerlichen Eisbedeckung in der Arktis als Folge der globalen Erwärmung festgestellt.

Tägliche Verbreitungskarten der Arktischen Eiskappe werden mittlerweile aus den Daten von satellitengestützten Mikrowellensensoren errechnet und zeigen die aktuelle und periodische Entwicklung des Eisschildes.

Erste Expeditionen in der frühen Neuzeit

Im ausgehenden Mittelalter bzw. zu Beginn der Neuzeit, als Seewege von Westeuropa nach Ost- und Südostasien gesucht wurden, wurde über mögliche Nordpassagen nachgedacht. Vor allem im 16. Jahrhundert suchten die aufstrebenden Seemächte England und die Niederlande nach möglichen Wegen über das Nordmeer. Englische Seefahrer, wie Martin Frobisher und zuletzt in dieser Epoche William Baffin, erkundeten mögliche Zugänge zur Nordwestpassage. Der Niederländer Willem Barents dagegen suchte Wege zur Nordostpassage. Nach den Namen der Erstbefahrer wurden noch unerkundete Gebiete benannt (Baffin Bay, Bylot-Insel etc.). Ein wichtiger Auslöser für die Erforschung möglicher Nordseewege war die Konkurrenzsituation der Seemächte. Portugal und Spanien beherrschten bereits die Routen um Südafrika und nach Südamerika.

Expeditionen ab dem 19. Jahrhundert

Am Beginn des 19. Jahrhunderts waren es vor allem britische Expeditionen, die die Suche nach der Nordwestpassage wieder aufnahmen. Zu nennen sind die Reisen von John Ross 1818 und William Edward Parry 1819/20, besonders aber die Franklin-Expedition von 1845, die 1848 mit dem Tod der letzten von ursprünglich 129 Teilnehmern endete. Die zahlreichen Suchexpeditionen, die in den folgenden Jahren ausgeschickt wurden, um das Schicksal des verschollenen John Franklin zu ergründen, klärten die Route der Nordwestpassage schließlich auf, ohne dass sie aber von einem Schiff durchfahren worden wäre.

In dieser Zeit war die Theorie vom eisfreien Nordpolarmeer populär, die erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts eindeutig widerlegt wurde. Sie besagte, dass rund um den Nordpol eine eisfreie, schiffbare Zone existieren sollte. Die Ursprünge der Theorie gingen auf Robert Thorne († 1527) zurück. Auch Willem Barents und Henry Hudson stützten ihre Expeditionen zur Entdeckung der Nordwestpassage auf diese Theorie. Ihr stärkster und angesehenster Verfechter unter den Geografen des 19. Jahrhunderts war August Petermann. Nachdem bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts immer mehr Polarforscher auf ihren Expeditionen gen Norden in der dicken Eisschicht des Arktischen Ozeans gefangen waren und ebenjene eine unüberwindbare Barriere für die damaligen Schiffe darstellte, geriet sie fast schon in Vergessenheit. De facto wurde sie von der Praxis widerlegt.

Die Bezwingung der beiden Nordpassagen gelang schließlich zwei Skandinaviern. Zunächst schaffte es der Schwede Adolf Erik Nordenskiöld, die Nordostpassage mit seinem Schiff Vega von 1878 bis 1879 zu durchfahren. Von 1903 bis 1906 durchquerte der Norweger Roald Amundsen die Nordwestpassage vom Atlantik zum Pazifik.

Technischer Fortschritt und Kalter Krieg im 20. Jahrhundert

Im aufkommenden Kalten Krieg galt es als Beweis technischer Stärke, auch im Nordpolarmeer präsent zu sein. Das US-amerikanische Atom-U-Boot Nautilus fuhr 1958 tauchend unter dem geographischen Nordpol durch. Das Schwesterschiff Skate tauchte wenig später in einer Polynja nahe dem Nordpol auf.

Mitte 20. Jahrhundert wurde die „sibirische Passage“ über das Nordpolarmeer zur Routine. Die Sowjetunion nutzte die Gewässer für den Schiffsverkehr. Viele Forschungs- und Kriegsschiffe, aber auch Frachtschiffe waren während der Sommermonate auf der Route unterwegs. Der nördliche Küstenverkehr zwischen den Mündungen von Lena, Jenissei und Ob wurde für die industrielle Entwicklung Sibiriens zwischen den 1930er- und 1970er-Jahren zu einem wichtigen Transportweg. Die UdSSR richtet mit der Hauptverwaltung Nördlicher Seeweg (Glavsevmorput) eine eigene Behörde ein, die für die Nutzung der Nordostpassage zuständig war. Dort arbeiteten bis zu 35.000 Menschen.

Doch dieser Seeweg verlor für die UdSSR zunächst an Bedeutung, da der Ausbau des Schienen- und Luftverkehrsnetzes voranschritt und der Seeweg vergleichsweise unkalkulierbar war.

Wissenschaftliche Expeditionen im 21. Jahrhundert

2008 gelang es dem deutschen Forschungsschiff Polarstern durch günstige saisonale Eisverhältnisse erstmals im Sommer, das Nordpolarmeer von Grönland über kanadische und russische Gewässer bis nach Nordeuropa zu umrunden.

Bereits ein Jahr später durchfuhren zwei speziell ausgestattete Handelsschiffe der Beluga Shipping als erste kommerzielle und nicht-russische Schiffe die Nordostpassage. Sie wurden von einem Eisbrecher begleitet.

Russische Flotte

Die Russische Föderation stellte auf der Arktis-Konferenz 2010 in Moskau ihre Pläne für zwei neue Atomeisbrecher mit 16-Megawatt-Reaktoren vor. Dank eines anpassbaren Tiefgangs sollen sie auch im Flachwasser einsetzbar sein. Gazprom stellte 2010 den ersten von zwei eisverstärkten Tankern für das Ölfeld Prirazlomnoje (Petschorasee) in Dienst. Das 260 Meter lange Schiff kann sich durch anderthalb Meter dickes Eis vorwärts bewegen. Die Konkurrenzfirma Lukoil ließ 2010 drei ähnlich konstruierte Schiffe bauen. Sie können Öl vom arktischen Offshore-Terminal in Warandej zum Weitertransport nach Murmansk bringen. Ebenfalls als Eisbrecher sind die fünf Frachter des Bergbaukonzerns Norilsk Nickel tauglich.

Schiffsentwicklung

Auch andere Länder, vor allem Kanada, Norwegen, England und Dänemark, entwickeln arktis-taugliche Schiffstypen für die kommerzielle Seefahrt. Die deutsche Phoenix-Reederei in Leer hat eine neuartige Bugform für eisbrechende Schiffe entwickeln lassen.

Norwegische Entwickler planen einen neuen Schiffstyp. Das „Arctic Ship“ soll bereits in wenigen Jahren in den Gewässer rund um den Nordpol unterwegs sein. Die Schiffe sollen sich von herkömmlichen Schiffen unterscheiden, da sie durch spezielle Rettungssysteme aus einer Kombination von Rettungsboot und Kettenfahrzeug sowie ausgeklügelte Elektronik für die Navigation in der Nähe des Nordpols geeignet sein sollen.