Firmen- und Marken-Geschichte

Der aus Nürnberg stammende Siegfried Bettmann, neunter Sohn des jüdischen Holzgroßhändlers und Namensgebers der Ortschaft Bettmannsäge, Meier Bettmann, ging 1884 nach London. Er arbeitete als Übersetzer und als Vertreter für deutsche Firmen, vor allem für Hersteller von Nähmaschinen. Dann stieg er in den Export von Fahrrädern ein, die er von der William Andrews Company of Birmingham herstellen ließ. Seine Abnehmer benutzten für die Fahrräder den Namen Bettmanns. Siegfried Bettmann entschied sich bei der Suche nach einem Handelsnamen für „Triumph“, da dieser in den wichtigsten Sprachen verstanden wurde. 1886 gründete er im englischen Coventry die Triumph Cycle Company; 1887 stieg mit Mauritz Johann Schulte ein weiterer Deutscher als Partner in die Firma ein. Unter Schultes Einfluss begann Bettmann, in größeren Dimensionen zu planen und wagte den Schritt vom Händler zum Produzenten. Ab 1889 wurden Fahrräder produziert.

1896 wurde die deutsche Triumph-Tochter in Nürnberg gegründet: die Deutsche Triumph Fahrradwerke AG. Ab 1903 wurden in Nürnberg auch Motorräder produziert.

Ab 1902 produzierte die Gesellschaft The Triumph Cycle Company in Coventry Motorräder (Liste der Triumph-Motorräder). Im Ersten Weltkrieg, währenddessen der gebürtige Deutsche Siegfried Bettmann Bürgermeister von Coventry war, hatten die robusten 550-cm³-Motorräder von Triumph, noch mit Riemenantrieb, einen großen Erfolg. Triumph lieferte mit 30.000 Stück mehr Motorräder als alle anderen britischen Hersteller an das Militär. Aufgrund der guten Erfahrungen mit den Maschinen an der Westfront stieg nach 1918 auch der zivile Umsatz. 1923 verließen pro Woche 300 Maschinen das Werk.

1912 wurde Siegfried Bettmann zusätzlich Vorstandsvorsitzender (Chairman) der Standard Motor Company. In dieser Zeit stellte dies keinen Interessenkonflikt zwischen den beiden Herstellern dar. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges beendete Bettmanns Tätigkeit bei Standard.

1919 zahlte Bettmann seinen Partner Schulte aus und engagierte Colonel Claude Holbrook, den er als Beschaffungsoffizier kennen gelernt hatte, als Vorstandsdirektor.

Bereits 1919 wurde ein 2-Liter-Versuchswagen hergestellt. 1921 wurde in der Motor-Presse berichtet, dass Triumph an einem „light-car“ (Kleinwagen) arbeitete. 1921 kaufte Triumph die nach der Produktion von 65 viel zu teuren Fahrzeugen still liegende Autofabrik Dawson (1919–1921) in Coventry.

Im April 1923 wurde das erste Triumph-Automobil mit einem 1393-cm³-Motor vorgestellt – der 10/20. Mit dem Dawson hatte dieses Auto lediglich den Entstehungsort gemein, es handelte sich um eine Neukonstruktion. Im Jahr 1924 gelang Triumph bei der Olympia Motor Show eine Sensation: als erster britischer Hersteller rüstete das Unternehmen sein neues Modell 13/35 an allen vier Rädern von Anfang an mit hydraulischen Bremsen von Lockheed aus.

1927 brachte Triumph eines der erfolgreichsten Triumph-Modelle auf den Markt – den „Super Seven“. Triumph trat damit in Konkurrenz mit dem billigeren Austin 7. Ende der 1920er-Jahre absolvierten kleine „Super Seven“ und „Super Eight“ zahlreiche aufsehenerregende Langstreckenfahrten, teils in Rekordzeit, namentlich in Australien und Neuseeland, aber auch die Fahrt New York – Los Angeles – Vancouver. 1929 ragte eine Durchquerung Australiens heraus. Auf Erfolgen wie diesen basierte der große Verkaufserfolg in „down under“. Mit der Typenbezeichnung „Southern Cross“ (Kreuz des Südens) für Sportmodelle hob Triumph die Bedeutung dieses Exportmarktes hervor.

1930 änderte das Unternehmen den Namen in Triumph Motor Company.

Lord Leigh wurde 1931 Chairman (Vorsitzender) von Triumph und Claude Holbrook assistierender Management Direktor. Die Bilanz fiel konstant in die roten Zahlen. Gegen den starken Widerstand von Siegfried Bettmann wurde die Fahrrad-Sparte von Triumph an Coventry Bicycles verkauft. Holbrook favorisierte sportliche, luxuriösere und stärkere Fahrzeuge – im Gegensatz zu Bettmann, der weiterhin die „light cars“ bevorzugte. Holbrook hatte mehr Direktoren auf seiner Seite. Bettmann übergab ihm an seinem 70. Geburtstag, dem 18. April 1933, die Leitung der Firma, verblieb jedoch als Vice-Chairman in der Firma.

1933 trat Donald Healey in die Entwicklungsabteilung ein. In der Zeit zwischen 1934 und 1939 entwickelte Triumph eine Reihe von schnellen und leistungsstarken Modellen.

Nach Donald Healeys Erfolg mit einem „Gloria Monte Carlo“ bei der Rallye Monte Carlo im Jahr 1934 wurde für die 1935er Rallye Monte Carlo der „Triumph Straight Eight“ entwickelt, der aber während der Rallye zerstört wurde. Bemerkenswerte Sporterfolge konnten den Rückgang der Verkaufszahlen und konstant rote Zahlen nicht verhindern. Nach den preiswerten, Gewinne bringenden Kleinwagen hatte man sich mit dem Modell „Gloria“ in eher teure Mittelklasseregionen gewagt – in den Jahren der Weltwirtschaftskrise kein günstiger Schritt. Aufgrund der schlechten Bilanzen wurde das Rallye-Engagement von Triumph eingestellt.

Am 22. Januar 1936 wurde die Motorradsparte an Jack Sangster (Ariel) verkauft, um die schweren Verluste der Autosparte abzudecken. Firmengründer Bettmann verkaufte 1936 seinen Anteil, hielt aber bis zu seinem Tod 1951 weiterhin enge Beziehungen zu Triumph. 1937 kam die „Triumph-Dolomite“-Modellreihe mit dem markanten Wasserfall-Kühlergrill auf den Markt.

1939 ging die Triumph Motor Company mit 160.000 Pfund Sterling in den Konkurs. Mit der Einverständnis des Konkursverwalters Gibson & Ashford verkaufte Donald Healey Triumph an Thomas Ward & Co., of Sheffield.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden in den Triumph-Hallen Flugzeugteile produziert. In der Nacht vom 14. auf 15. November 1940 zerstörte ein deutscher Bomberangriff („Operation Mondscheinsonate“) auf Coventry die am Stadtzentrum liegenden Fabrikanlagen fast vollständig. Zwar konnte der Karosseriedesigner Walter Belgrove noch Zeichnungen retten, das Archiv ging aber verloren. Die Teilelager wurden später, ohne noch Brauchbares zu suchen, in den Boden planiert.

1944 wurden die Namensrechte für 75.000 Pfund Sterling von der Standard Motor Company übernommen, die zunächst den Namen Triumph für ihre luxuriöseren und sportlicheren Produktreihen verwendete. Mit Blick auf die Kundschaft von Jaguar entwarf Frank Callaby als Nachfolger des Dolomite den 1800 Roadster mit „Schwiegermuttersitz“. Der 1800 Roadster war auf Grund von Stahlknappheit teilweise in Aluminiumbauweise ausgeführt – Technik, die während des Krieges bei Flugzeugteilen verwendet worden war. Limousinen wie Renown und Mayflower folgten. Das Spitzenmodell der Standard Motor Company war der Vanguard, der mit dem gleichen Basis-Motor wie der „Ferguson“-Traktor ausgestattet war.

Mit der 1953 aufgelegten TR-Modellreihe (TR2–TR8) konnte Triumph an die sportlichen Erfolge der Vorkriegsjahre anknüpfen. Darüber hinaus wurde diese Modellreihe ein großer wirtschaftlicher Erfolg. Hinzu kamen noch eine Reihe von Derivaten auf Basis des TR, die den Motor und die Technik nutzten.

1960 wurde die Standard Motor Company inklusive der eigenständigen tätigen Standard-Triumph Sparte vom LKW-Hersteller Leyland Motors übernommen. Der Name „Standard“ verschwindet 1963 völlig. Bis 1961 wurde der TR4 noch unter dem Management der Standard Motor Company produziert. Die darauf folgenden Fahrzeuge der Marke „Triumph“ werden von Leyland Motors hergestellt.

1968 ging Leyland Motors in einer Fusion mit Austin, Austin-Healey, Morris, MG, Rover, Jaguar, Daimler, Coventry Climax, Riley, Vanden Plas und Wolseley in der British Leyland Motor Corporation (BLMC) auf.

Nach großen Erfolgen mit dem „Herald“ und den Sportwagen der TR-Serie begann um 1970 nach der Gründung der BLMC der Abstieg – die vermeintliche Unmöglichkeit, Sportzweisitzer zu bauen, die die neuen amerikanischen Sicherheitsanforderungen erfüllen konnten, spielte hier eine Rolle.

Der letzte neu entwickelte Wagen, der unter der Marke Triumph verkauft wurde, war der Sportwagen Stag. Der Versuch, Mitte der 1970er-Jahre mit dem Triumph SD2 eine neue Limousine auf den Markt zu bringen, scheiterte wegen der wirtschaftlichen Probleme des Mutterkonzerns bereits in der Entwicklungsphase. Ab 1981 gab es in England lediglich noch ein endmontiertes Honda-Produkt unter dem Namen Triumph Acclaim. Das letzte Jahr der Triumph-Produktion war 1984; der Vertrieb von Fahrzeugen unter diesem Namen wurde eingestellt.

Die Markenrechte an Triumph liegen seit dem Kauf von Rover im Jahr 1994 bei BMW. Nach der Trennung von BMW und Rover behielt BMW die Namensrechte von Mini, Triumph und Riley.

Triumph im Motorsport bis 1939

Triumph-Fahrzeuge hatten durch stetiges Engagement – beginnend 1928 mit Donald Healey und endend mit dem TR7V8 1980 – ein sportliches Image. Triumph setzte werksunterstützte Fahrzeuge bei Rennen und Rallyes rund um die Welt ein, aber auch Privatfahrer waren immer wieder mit Fahrzeugen von Triumph erfolgreich.

Donald Healey, ein Triumph-Händler, setzte seine eigenen Triumph-Fahrzeuge bei Rallyes und Trials (Geländeprüfungen) ein. Es gelang ihm 1929, mit einem „Super Seven Saloon“ die Rallye Monte Carlo bei schweren Eis- und Schnee-Bedingungen und zwei zusätzlichen Mitfahrern tatsächlich zu beenden – dies allerdings zwei Minuten außerhalb der Soll-Zeit. Sein in Riga gestarteter „Seven“ erreichte dabei nur eine Höchstgeschwindigkeit von circa 75 km/h (45–48 mph). Insgesamt erreichten nur 24 von 93 gestarteten Fahrzeugen das Ziel. Am folgenden Tag errang er als Rehabilitation den Klassensieg im „speed hill-climb“ am Monte des Mules. Im gleichen Jahr gewann Donald Healey die 2000-km-Rallye Riga–Barcelona als Klassensieger.

Die Rallye Monte Carlo 1930 konnte Donald Healey ebenfalls nicht gewinnen – ohne verlorene Punkte wurde er auf Grund eines ungünstigen Handicap-Systems nur Siebter. Viele Privatfahrer fuhren in dieser Zeit den Super Seven erfolgreich im Motorsport. Victor Horsman entwickelte zwischen 1929 und 1932 einen zweisitzigen Renn Special mit Kompressor, der bis zu circa 130 km/h (80 mph) fahren konnte. Erfolgreich war der Super Seven auch bei „long-distance“-Veranstaltungen (Langstreckenfahrten). G. A. Woods fuhr die 3538-Meilen-Strecke New York–San Francisco–Vancouver und zurück non-stop in 8 ½ Tagen.

1929 gelang es P. W. Armstrong und George Manley, Australien im Super Seven in acht Tagen und sechs Stunden von Perth nach Sydney zu durchqueren; 2954 Meilen in acht Tagen und sechs Stunden, hauptsächlich über unbefestigte Wüstenpisten und anschließend dieselbe Strecke zurück. Angeblich kam Armstrong auf die Idee, weil er sich darüber ärgerte, dass die Kunden in seinem Autosalon den Triumph als „nettes kleines Stadtauto“ abtaten.

1933 stand Claude Holbrook als Management Direktor vor dem Problem, einen Rennwagen zu konzipieren. Innerhalb der Triumph Motor Company konnte er keine Kompetenz dafür finden. Er stellte Donald Healey, der auf Invicta-Fahrzeugen eine Reihe sportlicher Erfolge errungen hatte, als Leiter der Motorsport-Programmes (works motorsport) ein. 1935 wurde Donald Healey Technischer Direktor.

1934 entwickelt Healey mit seinem Rennmanager (competition manager) Jack Ridley einen leichten, schnellen Wagen mit der Bezeichnung „Gloria Monte Carlo“. Charakteristisch an diesem Wagen waren die halb herunter klappbaren Türausschnitte, die dem Fahrer in kritischen Rennsituationen mehr Ellenbogenfreiheit gaben. Healey errang 1934 in Gesamtwertung der Rallye Monte Carlo den 3. Platz und den 1. Platz in der 1,5-Liter-Wertung. Es gab einige Proteste gegen Triumph, da die Geschwindigkeit des kleinen Wagens unwahrscheinlich erschien. Im gleichen Jahr ging Triumph mit sechs Fahrzeugen auf Basis des Gloria Monte Carlo bei der „Internationalen Alpenfahrt“ an den Start. Triumph errang als Werksteam einen „Coupes des Alpes“ (Alpenpokal) und Donald Healey und Marice Newham jeweils einen individuellen „Coupes des Glaciers“ (Gletscherpokal). Das Damen-Team von Triumph (Joan Richmond, Gordon Simpson) wurde wegen eines zur Reparatur einer gebrochenen Feder benötigten Hammers disqualifiziert.

Für die 1935er Rallye Monte Carlo wurde der „Triumph Straight Eight“ entwickelt. Der Wagen basierte auf der Konstruktion des 8-Zylinder-Kompressor Alfa Romeo Monza. Healey hatte eine Vereinbarung mit Vittorio Jano, dem Technischen Direktor von Alfa Romeo, getroffen. Drei Prototypen wurden gebaut. Donald Healey selbst kollidierte mit dem 8-Zylinder-Rennwagen in Dänemark während der Rallye an einem unbeschrankten Bahnübergang mit einem Zug. Der Wagen wurde dabei total zerstört. Jack Ridley erzielte auf einen zweiten Wagen den Klassensieg und den 2. Gesamtrang mit 0,6 Sekunden hinter einem 5,5-Liter-Renault.

1936 versuchte es Healey mit einem modifizierten Motor erneut bei der Rallye Monte Carlo, konnte aber auf Grund der Regeln für Specials nur den 8. Platz erreichen. Der letzte Einsatz bei der Rallye Monte Carlo erfolgte 1937. Healey startet mit einem Gloria Saloon in Sizilien. Der Wagen rutsche irreparabel in einer Schneewehe von der Straße. Einige weitere Rallye-Einsätze folgten. Auf Grund der finanziellen Situation beendete die Triumph Motor Company das sportliche Engagement.

Triumph Cycle Company, Triumph Motor Company (1923–1939)

Standard Motor Company, Leyland Motors, British Leyland Motor Corp. (1944–1984)

Fahrzeuge auf Triumph-Basis

Kleinere Hersteller nutzten vorrangig die sportlichen Triumph-Fahrzeuge als Basis (Rahmen, Motor) zum Aufbau eigener Karosserien. Durch die getrennte Bauweise von Fahrzeugrahmen und Karosserie war dies leicht möglich.

Triumph als Motorenlieferant

Triumph-Motoren wurden auch von anderen Fahrzeugherstellern verwendet. Die Motoren wurden von Triumph aber fortlaufend durchnummeriert. Daher sind in den Motor-Nummerierungen der Triumph-Fahrzeuge immer wieder Lücken zu finden.