A-Tunnel

Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle/Landtag, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in der Stadtbahnzüge aus Richtung Kröpcke (A- und B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln.

Die Bahnsteige aller Stationen des A-Tunnels liegen in Fahrtrichtung rechts, was die Option offen hielt, Ein-Richtungs-Fahrzeuge einzusetzen, die links keine Türen haben. Siehe Abschnitt Umbaufahrzeuge.

Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station Waterloo wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur damaligen Haltestelle Krankenhaus Siloah (jetzt Allerweg) in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).

A-Nord

Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Groß-Buchholz, Bothfeld, Lahe und Misburg-Nord sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.

Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Noltemeyerbrücke, wo die Strecke zum Fasanenkrug abzweigt. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Lahe (jetzt Paracelsusweg) war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 aufgegebenen Straßenbahntrasse nach Misburg. Die alte, zunächst als Schleife geplante, dann als Kehranlage ausgeführte Endstation Lahe war die erste Haltestelle des Netzes an der Oberfläche mit Hochbahnsteig. 1992 wurde die Anlage dann doch zu einer Schleife ausgebaut. Sie wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben. Die heutige Haltestelle Paracelsusweg hat Seitenhochbahnsteige.

Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestattete Stationen nach Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Die gesamte Neubautrasse verläuft auf besonderem Bahnkörper (zum großen Teil Rasengleis) und unterquert die Bundesautobahn 2 in Höhe der Stadtgrenze. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine Kehranlage.

Hinter der Haltestelle Paracelsusweg verzweigen sich die Strecken nach Altwarmbüchen und Misburg-Nord. Die Abzweigung wurde bereits mit dem Bau der Strecke nach Altwarmbüchen fertiggestellt und wurde bis zur Fertigstellung der Strecke nach Misburg-Nord als Kehrgleis für die hier endenden Bahnen genutzt.

Seit Oktober 2008 wurde die Zweigstrecke von Lahe (jetzt Paracelsusweg) nach Misburg-Nord weitergebaut. An der 1,6 Kilometer langen Strecke entstanden zwei Haltestellen, Pappelwiese und Schierholzstraße. Der Streckenverlauf orientiert sich an der Buchholzer Straße. Die Eröffnung wurde mehrmals verschoben und erfolgte zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten beschwerten sich Anlieger über die von der Stadtbahn ausgehende Lärmbelästigung. Daher erfolgten Nachbesserungen an der Strecke.

Der zweite, 1,8 Kilometer lange Streckenabschnitt der Zweigstrecke nach Misburg im Anschluss an den zwischenzeitlichen Endpunkt Schierholzstraße führt zum Zentrum des Stadtteils Meyers Garten. Die Endhaltestelle Misburg wurde an der Waldstraße hinter dem Misburger Rathaus errichtet und mit einem Seiten- und einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet. Hier befindet sich eine Umsteigeanlage für drei Buslinien. Weitere Haltestellen sind Kafkastraße (mit Seitenhochbahnsteigen) und Am Forstkamp (mit einem Mittelhochbahnsteig). Die Möglichkeit des späteren Einbaus einer weiteren Haltestelle Wilhelm-Tell-Straße wurde berücksichtigt. Die Region Hannover hatte in einer Analyse die Wirtschaftlichkeit des 14 Millionen Euro teuren Projekts festgestellt. Es erhielten bis zu 13.500 Anwohner und bis zu 4.000 Arbeitsplätze einen Stadtbahnanschluss. 2009 hatte das Planfeststellungsverfahren begonnen, der Planfeststellungsbeschluss erging am 22. Dezember 2011. Die Baumaßnahmen begannen im Mai 2012 und die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte am 14. Dezember 2014.

Die Strecke von Noltemeyerbrücke bis Fasanenkrug ist noch nicht durchgehend stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Abschnitt zwischen Bothfeld und Fasanenkrug war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da noch nicht die gesamte Strecke zwischen Noltemeyerbrücke und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 geeignet ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Hochbahnsteige gibt es seit 2021 nur an den Haltestellen Bothfeld und Kurze-Kamp-Straße. Die Endhaltestelle ist als eingleisige Schleife ausgeführt. Die Schleife kann im Kreis befahren werden, wodurch Überholvorgänge möglich sind.

A-Süd

Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.

Von der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. Vor der Haltestelle Allerweg mündet die Verbindungsstrecke A–D vom Schwarzen Bären ein, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der Heinz-von-Heiden-Arena). Dieses Kehrgleis wurde Ende 2013 mit einem Hochbahnsteig aus Stahlrohr und -gitter ausgestattet, um einen Betrieb mit dem TW 3000 zu ermöglichen, dessen Einsatz ab März 2014 vorgesehen war.

Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertiggestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, der den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug miteinander verbunden.

Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle Beekestraße im Straßenraum. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle Wallensteinstraße entsteht bis 2023 die Abzweigung nach Hemmingen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage, die von der Linie 17 genutzt wird.

Nach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217, um mit der U-Bahn-Station Mühlenberger Markt den Stadtteil Mühlenberg zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endstation. Diese ist mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig ausgestattet. Letzterer ermöglicht den Fahrgästen der auf diesem Gleis ankommenden Züge den direkten Umstieg in die Busse. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb mit TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 war somit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut wurde. Seit im Dezember 2009 die Linien 7 und 9 ihren nördlichen Streckenast getauscht haben, ist auch die Linie 7 für den Einsatz der neuen Fahrzeuge geeignet.

A-West

Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden. An der Haltestelle Schwarzer Bär kreuzt die Verbindungsstrecke A–D Allerweg–Goetheplatz.

Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Gleise haben überwiegend einen straßenbündigen Bahnkörper. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Am Soltekampe sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Zwischen Körtingsdorfer Weg ud Güterumgehungsbahn wurde 2021/2022 die Strecke auf einen eigenen Bahnkörper in Seitenlage verlegt, wie zuvor schon der Abschnitt Bauweg–Körtingsdorfer Weg. Die Strecke ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.

Nur sechs Haltestellen dieser Strecke besitzen Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als Schleife ausgeführt.

Im Sommer 2012 war mit dem Bau eines Hochbahnsteiges in Mittellage auf der neuen Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme begonnen worden. Die ursprünglich für Dezember 2012 geplante Fertigstellung des Bahnsteigs hatte sich u. a. wegen der Insolvenz eines beteiligten Bauunternehmens um mehrere Monate verzögert und erfolgte erst am 18. September 2013. Mit dem Hochbahnsteig wurden die bisherigen Haltestellen der Linien 9 und 17 am Schwarzen Bär ersetzt.

Die auf dieser Strecke verkehrende Linie 9 gehört mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 22 km/h zu den langsamsten des Netzes.

An der Haltestelle Hermann-Ehlers-Allee wurde 2021 ein neuer Hochbahnsteig gebaut. Außerdem laufen seit 2021 umfangreiche Vorarbeiten rund um die geplanten Hochbahnsteige Riechersstraße (ersetzt Eichenfeldstraße) und Safariweg.

B-Tunnel

Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen Werderstraße, Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz (umgangssprachlich Aegi) zur Südstadt.

Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Wie bei der A-Strecke bei der Rampe Hammersteinstraße wurde die Rampe am Vahrenwalder Platz in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.

1981 wurden die Stationen Aegidientorplatz und Schlägerstraße eröffnet. Aegidientorplatz war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegidientorplatz verlaufen B- und C-Tunnel parallel. Am Kröpcke liegen B- und C-Strecke übereinander, am Aegidientorplatz hingegen auf der −2- und der −3-Ebene Seite an Seite, so dass hier bequem am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Auf der unteren Ebene fahren die Züge von beiden Gleisen stadtauswärts vom Kröpcke kommend Richtung Marienstraße (C-Strecke) bzw. Schlägerstraße (B-Strecke) und am oberen Bahnsteig stadteinwärts Richtung Kröpcke. Am Aegidientorplatz besteht für die Stadtbahnzüge die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke.

Im Verlauf der Hildesheimer Straße befinden sich die U-Bahn-Stationen Schlägerstraße, Geibelstraße und Altenbekener Damm. Südlich der Schlägerstraße befindet sich eine eingleisige Kehranlage. In Höhe der Elkartallee (heute Hilde-Schneider-Allee) führt die Rampe die Strecke in einen unabhängigen Bahnkörper an der Oberfläche über, der bis zum Döhrener Turm reicht. Die Rampe Elkartallee ist nicht mit einem Tunnelstutzen versehen.

Der restliche Teil des südlichen B-Tunnels mit den Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm wurde am 26. September 1982 in Betrieb genommen.

B-Nord

Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.

Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle Büttnerstraße mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.

Hinter der Haltestelle Büttnerstraße zweigt die mit besonderem Bahnkörper ausgestattete Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von Zehlendorfweg bis zur jetzigen Endstation Alte Heide verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Vor der Endhaltestelle liegt ein Gleiswechsel, so dass am Bahnsteig gewendet wird.

Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Tiefbahnsteige aufweisen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab Langenhagen/Langenforther Platz wurden bis zur Endstation Langenhagen Hochbahnsteige errichtet. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endhaltestelle.

B-Süd

Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Alt-Laatzen, Laatzen-Mitte, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt nebst ihrem Ortsteil Heisede an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.

Ab der Rampe Hilde-Schneider-Allee (früher Elkartallee) ist die Strecke bis kurz vor den Döhrener Turm mit einem unabhängigen Bahnkörper ausgestattet. Danach verläuft die Trasse auf einem besonderen Bahnkörper bis zur Haltestelle Bothmerstraße. Alle Haltestellen sind mit 93 Meter langen Hochbahnsteigen ausgestattet, damit die hier zu Messezeiten verkehrenden Vier-Wagen-Züge halten können.

Südlich der Haltestelle Bothmerstraße zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.

Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Die bisherige Haltestelle Dorfstraße wurde im Dezember 2009 durch die mit einem Mittelhochbahnsteig versehene Haltestelle Wiehbergstraße ersetzt. Die Trasse verläuft im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle Laatzen/Eichstraße wieder einen besonderen Bahnkörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die östliche Strecke über Laatzen/Zentrum wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in Rethen/Nord verknüpft, so dass die Züge von Sarstedt seitdem über die mittlerweile mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle Laatzen/Zentrum fahren. Die in Laatzen-Süd angelegte Schleife wurde bei der Verlängerung erhalten und wird von den hier endenden Zügen der Linie 1 benutzt. 2018 wurde die Wendeschleife in Laatzen erneuert und mit einem zweiten Aufstellgleis ausgestattet. Hier wird seitdem bei Drei-Wagen-Zügen der Linie 1 der dritte Wagen ab- beziehungsweise wiederangekuppelt, was bis dahin in Rethen geschah.

Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen besonderen Bahnkörper. Zwischen den Haltestellen Laatzen/aquaLaatzium und Laatzen/Neuer Schlag verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass dieser Abschnitt nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. An den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden.

Auch die Endhaltestelle Rethen der Linie 2 südlich der Verknüpfung war eine 1972 angelegte Schleife. Wegen der Anlage des neuen Hochbahnsteigs Rethen/Pattenser Straße für beide Linien, der die bisher für jede Linie getrennt bestehenden Tiefbahnsteige Rethen/Nord ersetzen soll, wurde die Schleife am 24. Juli 2023 stillgelegt, die Linie 2 endet vorübergehend bis zur Fertigstellung des neuen Endpunktes Gleidingen an der Haltestelle Rethen/Nord.

Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige, die Endhaltestelle ist eine Schleife. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen hat die Trasse zum Teil einen straßenbündigen Bahnkörper. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke bis 1958 weiter nach Hildesheim.

Der Abschnitt von der Haltestelle Heisede/Marienburger Straße bis zur Endstation Sarstedt liegt im Landkreis Hildesheim. Daraus ergaben sich schon in der Vergangenheit Streitigkeiten über die Finanzierung der Erhaltungskosten dieses Abschnitts zwischen dem Landkreis Hildesheim und der Region Hannover. Im Zuge eines früheren Instandsetzungsbedarfes kamen auch Stilllegungsdiskussionen auf. Im Jahr 2008 wurde dann eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Hannover, dem Landkreis Hildesheim und der Stadt Sarstedt getroffen. Die beiden letzteren beteiligen sich mit je einer Million Euro an den Instandsetzungskosten, die Region Hannover mit fünf Millionen Euro. Im Gegenzug wird durch die Region Hannover die Aufrechterhaltung des Verkehrs bis zum Jahr 2027 garantiert. Aktuell (2023) wird wieder um die Kostenübernahme gestritten. Dieses Mal geht es um die Kosten für den barrierefreien Ausbau der fünf Haltestellen in Hohe von etwa 20 Millionen Euro.

C-Tunnel

Der westliche Abschnitt des C-Tunnels führt von der Station Kröpcke zur U-Bahn-Station Steintor. Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Das Gleis wird gelegentlich als Kehrgleis genutzt.

Westlich der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten Station Steintor verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.

Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die U-Bahn-Station Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur dortigen Rampe. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des jahrzehntelangen ununterbrochenen U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.

Der C-Ost-Tunnel führt von der Station Kröpcke parallel der B-Strecke zur Station Aegidientorplatz. Dort schließt sich ein im Schildvortrieb errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur Station Marienstraße führt. Danach verläuft die Strecke zur Station Braunschweiger Platz und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.

C-West

Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen, Stöcken und Marienwerder sowie die Stadt Garbsen mit ihrem Stadtteil Auf der Horst. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).

Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle Schaumburgstraße. Danach führt die Strecke in Straßenmittellage zunächst straßenbündig und dann auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Stadtfriedhof Stöcken. Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle Freudenthalstraße. Dort verzweigen sich die Strecken nach Stöcken und Garbsen. Seit Dezember 2015 sind auf dem C-West-Ast alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Die als Schleife ausgeführte Endstation besitzt je einen Hochbahnsteig für die Ankunfts- und die Abfahrtposition.

Der Abschnitt bis Wissenschaftspark Marienwerder wurde 1995 eröffnet, ein Jahr später folgte die Eröffnung bis Garbsen. Westlich der Endhaltestelle befindet sich die zweigleisige Kehranlage mit Gleiswechsel.

C-Nord

Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz, Vinnhorst und Nordhafen sowie der nordöstliche Teil Ledeburgs erschlossen. Der Tunnel wurde zwischen der Otto-Brenner-Straße und der Schloßwender Straße nicht im ursprünglich vorgesehenen Schildvortrieb, sondern in der Spritzbetonbauweise unter Luftüberdruck und Bodenvereisung errichtet. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.

Bis zur Einmündung der Sorststraße hat die Strecke einen straßenbündigen Bahnkörper. Die Haltestellen An der Strangriede, Fenskestraße und Hainhölzer Markt haben Hochbahnsteige in Mittellage. Letztere Haltestelle hat 2012 die Haltestellen Bertramstraße und Chamissostraße ersetzt. Ab der Einmündung Sorststraße verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, ab der Friedenauer Straße in westlicher Seitenlage bis zum Endpunkt Nordhafen. Die zweigleisige Kehranlage befindet sich dort hinter der Haltestelle. Bis auf die Haltestelle Bahnhof Nordstadt besitzen alle Haltestellen der C-Nord-Strecke Hochbahnsteige.

An der Haltestelle An der Strangriede zweigt die etwa 500 Meter lange Stichstrecke zum Endpunkt Haltenhoffstraße der Linie 11 ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird. Die Gleise verlaufen straßenbündig. Die mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattete Endhaltestelle befindet sich in südlicher Seitenlage parallel zur Haltenhoffstraße. Bis Oktober 2016 gab es zwei Gleiswechsel in der Gleisverschwenkung, nun befinden sich hier nur mehr zwei Weichen mit einem kurzen Verbindungsgleis. Es handelt sich hierbei um den einzigen mit Fahrgästen befahrenen dauerhaft eingleisigen Streckenabschnitt der Stadtbahn Hannover.

C-Ost

Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Zoo, Kleefeld, Heideviertel, das Roderbruchviertel im Stadtteil Groß-Buchholz, Kirchrode und Anderten. Ab der Tunnelrampe am Braunschweiger Platz verläuft sie auf besonderem Bahnkörper mittig in der Hans-Böckler-Allee. Kurz vor der Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab.

Direkt hinter dieser Haltestelle beginnt die kurze von der Linie 11 bediente Zweigstrecke zum Zoo. Die Haltestelle Hannover Congress Centrum hat im Dezember 2020 als letzte Haltestelle des C-Ost-Astes einen Hochbahnsteig erhalten. An der Haltestelle befindet sich eine Wendeschleife in Form einer Platzumfahrung für Einsatzzüge bei Veranstaltungen, sie wurde 2021 nach Umbau wieder in Betrieb genommen. Die Endstation Zoo ist mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet, der Gleiswechsel befindet sich vor der Haltestelle.

Die Stammstrecke folgt dem Verlauf der Kirchröder Straße und Tiergartenstraße überwiegend auf straßenbündigem Bahnkörper. Die Haltestelle Großer Hillen hat im Dezember 2016 als letzte in diesem Abschnitt einen Hochbahnsteig erhalten, nachdem die Stationen Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße am 12. Dezember 2014 durch den Hochbahnsteig Saarbrückener Straße ersetzt wurden. Tiergarten erhielt als erste Haltestelle in Hannover einen Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 wurde die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage in Betrieb genommen. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke der früheren Straßenbahnlinie 15 nach Sehnde. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

An der Haltestelle Nackenberg zweigt auf einem besonderen Bahnkörper die Strecke zum Roderbruch von der Strecke nach Anderten ab. Die Strecke wurde 1978 bis zur provisorischen Endstation Medizinische Hochschule/Süd in Betrieb genommen. Sie überquert dabei längs der Karl-Wiechert-Allee die Bahnstrecke nach Lehrte. Für die Brückenrampen wurde der Aushub der innerstädtischen Tunnel verwendet. Die Verknüpfungsstation Bahnhof Karl-Wiechert-Allee entstand 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus.

Die Roderbruchstrecke wurde 1984 über die neue Haltestelle Medizinische Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen Tunnel unterquert. Die Haltestelle Medizinische Hochschule/Süd wurde samt Schleife stillgelegt. Stattdessen befindet sich heute etwas südlicher eine eingleisige Kehranlage für Bahnen, die an der Haltestelle Misburger Straße enden. Diese Umsteigestation erhielt 2011 als letzte Haltestelle dieses Abschnitts einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle Roderbruch liegt ein Gleiswechsel, gewendet wird am Bahnsteig.

2021 wurde auch vor der Station Nackenberg ein Gleiswechsel eingebaut.

D-Innenstadt

Die innerstädtische D-Strecke verläuft vom Hauptbahnhof über die Haltestellen Hbf/Rosenstraße und Steintor zum Goetheplatz. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur in der Goethestraße und der Münzstraße. In der Kurt-Schumacher-Straße und der Lister Meile liegt die Trasse im Straßenraum. Alle Haltestellen verfügen über einen Mittelhochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle Hauptbahnhof/ZOB liegt ein Gleiswechsel, so dass am Bahnsteig gewendet wird.

Am Goetheplatz verläuft die Strecke durch einen Kreisverkehr. Der Kreisel wird nicht mittig durchfahren, sondern die Strecke ist als Gleisring Bestandteil des Kreisels, so dass er auch als Wendeschleife genutzt werden kann. Über diesen Kreisel sind die von der Linie 10 befahrene D-West-Strecke und die von der Linie 17 befahrene Verbindungsstrecke A–D an die oberirdische Innenstadtstrecke D angeschlossen.

Die D-Innenstadtstrecke wurde von 2015 bis 2018 ausgebaut. Bis zu ihrem Ausbau verlief sie vom Goetheplatz zum damaligen Endpunkt am Aegidientorplatz. Sie galt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards lange als verbesserungsbedürftig: Die Strecke verfügte überwiegend über einen straßenbündigen Bahnkörper. Außer am nun stillgelegten Endpunkt Aegidientorplatz existierten keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Ernst-August-Platz sollten diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie an der bisherigen Stelle dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden konnte. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien waren unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.

Die ursprüngliche Planung für den Bau eines D-Tunnels wurde 2012 von der Region Hannover verworfen. Stattdessen hat sie einen oberirdischen Neu- und Ausbau der D-Strecke in der Innenstadt beschlossen. Das sogenannte Projekt Zehn Siebzehn umfasste den Ausbau der Strecke von der D-West-Haltestelle Glocksee bis zur Ernst-August-Galerie, eine Neubaustrecke durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile, den barrierefreien Neu- und Ausbau der Haltestellen sowie die Stilllegung des Abschnitts vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz. Der Abschnitt vom Goetheplatz bis zum neuen Endpunkt Hauptbahnhof/ZOB ist seit Dezember 2018 fertiggestellt.

Vorbereitende Baumaßnahmen begannen Mitte 2015 im Bereich der Kurt-Schumacher-Straße. Im Dezember 2016 wurde der Hochbahnsteig Goetheplatz fertiggestellt. Am 25. Mai 2017 wurde der Abschnitt vom Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz dauerhaft stillgelegt. Nach einer 16-wöchigen Sperre der D-Innenstadtstrecke wurde am 18. September 2017 der Neubauabschnitt von der Kurt-Schumacher-Straße zum neuen Endpunkt Hauptbahnhof/ZOB nördlich des Bahnhofs in Betrieb genommen. Die Haltestelle Hauptbahnhof/ZOB entstand auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs. Dadurch wurden die Umsteigewege zu den Stadtbahnstrecken A und B reduziert. Eine weitere Haltestelle Hauptbahnhof/Rosenstraße wurde in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt und ersetzte die bisherige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz.

Im Dezember 2018 wurde der Hochbahnsteig Steintor eröffnet. Die Haltestelle wurde in die Münzstraße verlegt, um damit die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn-Station Steintor zu verbessern. Die Haltestelle Clevertor wurde aufgegeben, da die neue Haltestelle Steintor bis auf etwa 250 Meter an sie heranrückte.

Seit 2021 liefen umfangreiche Vorarbeiten rund um den geplanten Hochbahnsteig Glocksee (inklusive der Anlage eines besonderen Bahnkörpers in der Braunstraße).

D-Süd

Die 8 km lange D-Süd-Strecke ist ein Ast der C-Strecke. Sie erschließt den Stadtteil Bult, den südwestlichen Teil Kirchrodes mit dem dortigen Campus der Tierärztlichen Hochschule, Bemerode mit der zur Expo 2000 gebauten Kronsbergsiedlung, den östlichen Bereich des Messegeländes sowie den Expo Park nebst Expo-Plaza und ZAG-Arena.

Die zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke würde über die Freundallee an die C-Strecke angeschlossen, was zusammen mit der Liniennetzreform von 1995 zu einem besseren Netzausgleich führte. Sie hat durchgängig einen besonderen Bahnkörper und seitliche Hochbahnsteige.

Hinter der Haltestelle Emslandstraße wurde das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der offenen U-Bahn-Station Brabeckstraße (zunächst als Bemerode/Mitte bezeichnet) errichtet. An den Haltestellen Freundallee und Kronsberg gibt es eingleisige Kehranlagen.

Die dreigleisige Endhaltestelle Messe/Ost befindet sich in einer leichten Hanglage und ist im Mittelteil halbseitig eingehaust. So besitzt sie über den Bahnsteigen eine Betondecke, auf der sich eine Verteilerebene befindet, die von der östlichen Seite ebenerdig zugänglich ist und von den Bahnsteigen und der westlichen Umgebung über feste Treppen, Rolltreppen und Aufzüge erreichbar ist. Östlich der auf etwa 90 m ü. NN liegenden Verteilerebene liegt die freie Landschaft des Kronsbergs, an dessen Westhang die Strecke hier verläuft. Im Anschluss an diese Haltestelle liegt eine als Schleife angelegte Kehranlage mit mehreren Aufstellgleisen.

Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft. An der Station Steintor besteht Umsteigemöglichkeit zur oberirdischen D-West-Strecke.

D-West

Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Calenberger Neustadt, Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Die Endhaltestelle Ahlem liegt in Seitenlage nördlich der Heisterbergallee, westlich davon befindet sich die Kehranlage. Die D-West-Strecke mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke.

Ein Großteil der D-West-Strecke hat einen straßenbündigen Bahnkörper, der nicht oder nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt ist. In der Limmerstraße liegt die Strecke in der Fußgängerzone. Die auf der Strecke verkehrende Linie 10 ist daher mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Linie des Stadtbahnnetzes.

1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse (jetzt Brunnenstraße) mit einem besonderen Bahnkörper über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei hatten diese drei Haltestellen Hochbahnsteige erhalten. Bis zur Eröffnung des 55 Meter langen Mittelhochbahnsteigs Goetheplatz im Dezember 2016 waren das neben dem Innenstadt-Endpunkt Aegidientorplatz die einzigen Haltestellen mit Hochbahnsteig. Am 21. Dezember 2018 wurde der Mittelhochbahnsteig Wunstorfer Straße eröffnet, der die nicht barrierefreie Haltestelle am gleichen Standort ersetzte.

Verbindungsstrecke A–D

Zwischen der Haltestelle Allerweg (A-Süd) und dem Goetheplatz (D-West) gibt es eine Verbindungsstrecke. Am Hochbahnsteig Schwarzer Bär kreuzt sie die A-West-Strecke. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die Haltestelle Humboldtstraße. Sie sollte ursprünglich mit der Eröffnung des Hochbahnsteigs Schwarzer Bär aufgegeben werden, da sie lediglich einen Abstand von ca. 170 m zum neuen Hochbahnsteig aufwies. Nach Protesten u. a. von Seiten des dort gelegenen Friederikenstifts wurde sie zunächst probeweise für ein Jahr weiter betrieben, um ihre Resonanz bei den Fahrgästen zu untersuchen. Da die Fahrgastzahlen hinreichend hoch waren, wurde die Haltestelle 2020 mit einem Hochbahnsteig barrierefrei ausgebaut.

Im südlichen Abschnitt wurde im September 2013 versuchsweise die Haltestelle Ricklinger Straße eingerichtet. Wegen der geringen Fahrgastzahlen wurde die Haltestelle Ricklinger Straße zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wieder aufgegeben.

Die Strecke wird im Linienverkehr von der Linie 17 bedient. Auf dem südlichen Abschnitt fährt im Nachtsternverkehr die Linie 7, auf dem nördlichen die Linie 10. Des Weiteren wird die Strecke von ein- und auslaufenden Bahnen genutzt, die im Betriebshof Glocksee stationiert sind oder die dortige Hauptwerkstatt aufsuchen.

Zusätzliche Stationen im Netz

Der Nahverkehrsplan 2021 sieht im bestehenden Netz an mehreren Stellen die Möglichkeit und den Bedarf, zusätzliche Haltestellen einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine U-Bahn-Station handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen.

Auf der B-Süd könnte zwischen den Stationen Altenbekener Damm und Döhrener Turm die Haltestelle Engesohde entstehen.

Am südöstlichen Ende der D-Strecke liegt die Kehranlage etwa 600 Meter von der Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) entfernt. Vor der Einmündung in die Wendeschleife soll eine neue Haltestelle Expo-Park eingerichtet werden, um das heutige Gewerbegebiet Expo Park auf dem früheren Expo-Gelände einschließlich des dortigen IKEA-Möbelhauses besser an die Stadtbahn anzuschließen. Eine Realisierung soll Mitte der 2020er Jahre erfolgen. Frühere Planungen, nach denen die Strecke zunächst weiter nach Süden verlängert werden sollte, wurden aus Kostengründen verworfen.

Auf der 2014 eröffneten Strecke nach Misburg kann zwischen den Haltestellen Schierholzstraße und Kafkastraße eine zusätzliche Haltestelle Wilhelm-Tell-Straße eingerichtet werden. Die Möglichkeit des späteren Einbaus wurde beim Bau der Strecke berücksichtigt. Bislang ist die Haltestelle wegen der geringen Siedlungsdichte nicht notwendig.

Eine neue Haltestelle Kugelfangtrift zwischen den Haltestellen Alter Flughafen und Wiesenau einzurichten, wird nicht mehr angestrebt.

Barrierefreier Ausbau

Gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG müssen die ÖPNV-Aufgabenträger in ihren Nahverkehrsplänen sicherstellen, dass der öffentliche Nahverkehr ab dem 1. Januar 2022 barrierefrei genutzt werden kann. Ausnahmen sind möglich und müssen begründet werden. Nach dem NVP 2021 ist vorgesehen, jedes Jahr drei bis fünf Stadtbahnhaltestellen mit Hochbahnsteigen auszustatten. Die Auswahl der auszubauenden Haltestellen erfolgt nach verschiedenen Kriterien, in Zukunft soll der barrierefreie Ausbau im Linienzusammenhang konzipiert werden.

Es gibt noch 31 im Linienverkehr bediente Stadtbahnhaltestellen mit Tiefbahnsteigen bzw. ohne Bahnsteige, dies entspricht einem Anteil von etwa 16 Prozent. Außerdem gibt es weitere sieben Haltestellen ohne Hochbahnsteige, die im Linienverkehr nicht bedient werden. Noch nicht vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind die Abschnitte Noltemeyerbrücke – Fasanenkrug (A-Nord), Schwarzer Bär – Empelde (A-West), Büttnerstraße – Langenhagen (B-Nord), Laatzen/Eichstraße – Sarstedt (B-Süd), An der Strangriede – Nordhafen (C-Nord) und Goetheplatz – Brunnenstraße (D-West).

Am 19. Januar 2017 hat die Region zum Hochbahnsteigbau eine aktualisierte Liste bekanntgegeben, die aber nicht mehr in allen Punkten aktuell ist.

Die folgende Tabelle führt alle Stationen auf, für deren Aus- oder Neubau bereits ein Termin festgelegt wurde.

• PlFV = Planfeststellungsverfahren terminiert oder bereits abgeschlossen

Umstritten war der Bau von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße. In einer Gesprächsrunde mit Anwohnerbeteiligung einigte man sich dann auf neue Standorte für die Bahnsteige sowie darauf, deren Länge auf 45 Meter zu begrenzen. Auf dieser Strecke werden daher keine Drei-Wagen-Züge verkehren können.

Die U-Bahn-Station Hauptbahnhof soll einen weiteren Aufzug erhalten. Nachdem ein Aufzug vom Bahnsteig der stadtauswärts fahrenden Züge (−2-Ebene) zur Straßenebene der Rundestraße (0-Ebene) bereits fertiggestellt ist, soll der zweite Aufzug vom Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden Züge aus topographischen Gründen (Rundestraße über der Aufzugslage) nur bis zur Passerellen-Ebene (−1-Ebene) führen, während ein Zwillingsaufzug von der −1-Ebene zur Straßenebene führen und in der Gebäudeecke des Casinos platziert werden kann. Beide Fahrstühle reichen übrigens in die −3-Ebene, um bei einem möglichen Ausbau des D-Tunnels als Umsteigemöglichkeit ohne große Umbauten schon zur Verfügung zu stehen. Die Region Hannover hat hingegen einen im Zuge von „Projekt 10/17“ geplanten Aufzug an der Osho-Disco verworfen, da für diese Anlage keine Fördergelder zu erwarten waren und zudem ein Aufzug in 30 Metern Entfernung schon vorhanden ist. Sie prüft nun den vorliegenden Vorschlag der Stadt Hannover aus dem Jahre 2008.

Die U-Bahn-Station Aegidientorplatz soll ebenfalls einen weiteren Aufzug bekommen, der wie der schon vorhandene alle Ebenen erreichen soll. Über dies sollen zwei zusätzliche Treppen eingebaut werden.

Bahnsteigverlängerungen

Fast alle Hochbahnsteige, die bis 1995 gebaut worden sind, haben nur eine Länge von ca. 60 Meter. Damit sind sie lang genug für Zwei-Wagen-Züge aus TW 6000, aber zu kurz für Drei-Wagen-Züge aus TW 2000, die ab 1997 angeschafft wurden. Für den Einsatz von Drei-Wagen-Zügen aus TW 2000 auf den Linien 1, 3, 4, 5 und 6 wurden daher in den Folgejahren zahlreiche Bahnsteige der A-, B- und C-Strecke auf 70 Meter verlängert.

Auch für die Linie 9 ist ab Ende 2023 der Einsatz von Drei-Wagen-Zügen geplant. Während die Bahnsteige der Station Körtingsdorfer Weg zusammen mit dem Ausbau der A-West-Strecke in der Badenstedter Straße auf 70 Meter verlängert werden, müssen die Hochbahnsteige Bauweg und Empelde ebenfalls noch verlängert werden. Dies war bis Herbst 2022 vorgesehen. Während die für die Station Empelde geschehen ist, wurden die Bahnsteige am Bauweg erst 2023 in Angriff genommen. Gleiches gilt für die sechs noch verbleibenden Haltestellen im Straßenraum und Tiefbahnsteige in Hannover-Linden und Hannover-Bothfeld, deren barrierefreier Ausbau bis dahin noch nicht umgesetzt sein wird. Für den Einsatz von Drei-Wagen-Zügen muss zudem die Stromversorgung angepasst und verstärkt werden. Leider konnte der Termin 2022 für den Einsatz von Langzügen auf der A-West nicht gehalten werden.

Betriebshof Glocksee

Auf dem Betriebshof Glocksee soll ein neues Betriebsgebäude errichtet werden.

Neuer Betriebshof Lahe

In Lahe in direkter Nachbarschaft zur Autobahn A2 soll ein zusätzlicher Stadtbahnbetriebshof mit einer Abstellkapazität für 120 Wagen angelegt werden.

Gleisaufweitungen

Die 2,65 Meter breiten TW 2000 und TW 3000 benötigen einen größeren Gleisabstand als die 2,40 Meter breiten TW 6000. Das Streckennetz ist noch nicht vollständig für diese Breite ausgebaut worden. Die Strecken Noltemeyerbrücke – Fasanenkrug (A-Nord) und Schwarzer Bär – Empelde (A-West) sind wegen stellenweise zu geringen Gleisabstandes für TW 2000 und TW 3000 gesperrt. Die Aufweitung der Gleise erfolgt jeweils im Zusammenhang mit Grunderneuerungen von Streckenabschnitten. Es war geplant, ab 2022 den TW 2000 auf der Linie 9, also auf ebendiesen Streckenabschnitten, einsetzen zu können. Die Aufweitung in der Badenstedter Straße ist nun für 2023 geplant.

Besondere und unabhängige Bahnkörper

Die Stadtbahnstrecke C-Nord (Linie 6) soll im Abschnitt Hainhölzer Markt bis Sorststraße einen besonderen Bahnkörper erhalten. Die Umsetzung ist auf unbestimmte Zeit verschoben.

Auf der Strecke A-Nord gibt es auf einem längeren Abschnitt in der Sutelstraße nur einen straßenbündigen Bahnkörper. Dadurch stehen die Bahnen der Linie 9 zuweilen mit dem Individualverkehr im Stau, wodurch die Linie langsam und verspätungsanfällig wird. Die Region plant, den Abschnitt mit einem besonderen Bahnkörper auszustatten.

Auf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Die hier verkehrende Linie 9 gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20–23 km/h). Grund hierfür ist der überwiegend noch vorhandene straßenbündige Bahnkörper. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keinen eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise straßenbündig in Straßenmitte lagen. 2022 erhielt dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage, die Bauarbeiten waren seit 2021 in Gange.

In Badenstedt erhielt die A-West-Strecke auf der Empelder Straße auf einem 300 Meter langen Abschnitt einen besonderen Bahnkörper, die Haltestelle Eichenfeldstraße wurde im Januar 2023 durch eine neue Haltestelle Riechersstraße mit Hochbahnsteig ersetzt und die Haltestelle Safariweg sollte einen Hochbahnsteig bekommen, wozu seit 2022 ein Gerichtsverfahren anhängig war. Die Region Hannover hatte 2012 die Planungskosten für diesen Ausbau bewilligt. Beim Land sollte nach Abschluss der Planung die Förderung der Maßnahme beantragt werden. Das Projekt war seit 2020 im Bau.

Ebenfalls auf der A-West-Strecke soll die Stadtbahn zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Bauweg in einer Abkürzung auf einem unabhängigen Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn geführt werden, sodass die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen. Als Realisierungszeitraum war im NVP die nächste fällige Grunderneuerung in diesem Bereich angegeben worden (etwa 2020/22^[veraltet]). Dann sollte auch die Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße einen Hochbahnsteig erhalten. Nun soll die Verlegung auf die Hafenbahntrasse geprüft werden.

Kehrgleise

Auf der Strecke B-Süd soll für den Bau des Hochbahnsteigs Pattenser Straße die Wendeschleife in Rethen entfallen, die bislang Endpunkt der Linie 2 ist. Als neuer Endpunkt wurde zunächst südlich der Haltestelle Rethen/Galgenbergweg ein neues Kehrgleis vorgesehen, was sich aber als nicht realisierbar herausgestellt hat. Nun soll am Orpheusweg in Gleidingen ein Kehrgleis für die Linie 2 entstehen.

Auf der B-Nord-Strecke soll die Linie 8 über die Haltestelle Dragonerstraße hinaus bis Kabelkamp verlängert werden. Dazu soll nördlich der Haltestelle ein Kehrgleis angelegt werden, in dem zukünftig die Züge der Linie 8 gewendet werden. Der Bau soll zusammen mit dem barrierefreien Ausbau der Haltestelle Kabelkamp erfolgen, der für 2024 geplant ist.

D-Tunnel

Die umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Strecke geschaffen. Beim Bau der Station Hauptbahnhof für die A- und B-Linien wurde darunter im Rohbau eine vollständige Station für die D-Strecke mit errichtet. Diese sogenannte Geisterstation kann u. a. bei vom Verein Stattreisen Hannover e.V. angebotenen Führungen durch den Hauptbahnhof gelegentlich besichtigt werden. Für die Planfeststellung 1992 wurde die Station zusätzlich mit neuen Wegebeziehungen und Aufgängen neu durchgeplant. Östlich der Station Hauptbahnhof wurden aus konstruktiven Gründen zwei kurze Tunnelstücke hergestellt (Abschnitte von km 29,8 +33,50 bis km 29,8 +47,5 [östlicher Tunnelstutzen] und von km 29,9 +25,50 bis km 29, +38,50 [westlicher Tunnelstutzen]). Der westliche Tunnelstutzen schließt unmittelbar an das hergestellte Stationsbauwerk an und ist heute einsehbar. Zwischen den beiden Tunnelstutzen wurde aus wirtschaftlichen Gründen auf die Herstellung der diagonal durch das darüber liegende Gebäude laufenden Tunneltrasse vorerst verzichtet. Bei der späteren Realisierung der D-Linie sollen die aus den Hochbauten entstehenden Lasten umgesetzt und somit die Trasse von Stützen freigemacht werden. Der Saal 1 im Cinemaxx-Kino auf der untersten Ebene muss dafür nicht aufgegeben werden, da er sich im Niveau direkt neben der Tunneltrasse abstuft.

Bei der Station Steintor wurde die Station der D-Strecke ebenfalls im Rohbau mit errichtet, hier allerdings nur in der Breite der darüber liegenden Station der C-Strecke. Außerdem wurde von der U-Bahn-Station Kröpcke aus ein Teil des Verbindungstunnels zwischen C- und D-Tunnel mit errichtet. Dieser kann im Bedarfsfall von aus Richtung Aegidientorplatz kommenden Zügen zum Kehren genutzt werden.

Die Station Marienstraße der C-Strecke ist im Kreuzungsbereich brückenartig gebaut, d. h. die Stützpfeiler sind so tief gegründet, dass der Tunnel der D-Strecke nebst Station zwischen ihnen hindurchgeführt werden könnte.

Beim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahn-Trasse für die D-Strecke geplant war. Deren Tunnel sollte, von der Goethestraße kommend, geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks wurde diskutiert, dann jedoch angesichts der damals eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten verworfen. Als Vorkehrungen für den geplanten U-Bahn-Tunnel wurden keine Baulasten – also Hochhäuser direkt über der Trasse – platziert. Außerdem wurde die Fundamentgründung des Gebäudekomplexes so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet werden. Wie oben beim Gebäude Cinemaxx Raschplatz beschrieben ist der Einbau einer Tunneltrasse somit weiterhin möglich und einem späteren Zeitpunkt vorbehalten. Die angrenzenden Stationen Küchengarten und Goetheplatz würden eine normale Tiefenlage aufweisen und in gewohnter offener Bauweise errichtet werden können.

Um diese Bauvorleistung rankt sich eine urbane Legende über eine angeblich existierende U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach Version liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Strecke hätte angeschlossen werden sollen und nach weiteren Versionen teilweise oder ganz unter Wasser steht. In Wirklichkeit hat es nie Pläne für eine U-Bahn-Station direkt unter dem Ihme-Zentrum gegeben. In allen vorliegenden Lageplänen des U-Bahn-Bauamtes ist stets eine Station Küchengarten unter der beginnenden Limmerstraße eingezeichnet.

Tunnelverlängerungen

Bei der A- und der B-Strecke gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Auch bei der Rampe am Engelbosteler Damm (C-Nord) wurde die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung berücksichtigt. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahn-Baus abgerückt ist und sowohl die Vahrenwalder Straße als auch die Podbielskistraße mit einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgestattet sind, bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre.

Eine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Gemäß diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile an der Oberfläche über die Legionsbrücke angeschlossen, und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Das Gleis in Richtung Empelde würde vom äußeren Gleis Richtung Ricklingen abzweigen. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde hierfür eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Ricklingen führenden Gleis sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis errichtet. Eine Machbarkeitsstudie befasste sich 2003 mit der Strecke A-West und sah im Anschluss an eine schlanke S-Kurve unter dem Gelände der Berufsbildenden Schulen die beiden Stationen Schwarzer Bär und Pariser Platz vor. Mit einer Rampe in Höhe des Westschnellweges würde der A-West-Tunnel wieder an die Bestandsstrecke anschließen.

A-Strecke

Nach den ursprünglichen Plänen hätte der A-Tunnel vorläufig an der Kreuzung der Lister Meile mit der Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. Die Strecke wäre dann nach Nordosten geführt worden, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Steinriede an die Oberfläche gekommen und an die damalige Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der bis zur Hammersteinstraße verlängerte Tunnel ermöglichte es, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.

Der A-Süd-Tunnel sollte bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke gebaut werden und in Höhe der Kaisergabel in einer Rampe enden. Die bereits 1967/1968 gebaute Ausfädelung für diesen Tunnel konnte für den Bau der 1999 in Betrieb genommenen Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber nun überquert wird.

Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen sollte nach früheren Plänen im Tunnel erfolgen. Da der in den 1970er Jahren geplante umfangreiche Ausbau des Stadtteils Mühlenberg erheblich kleiner ausfiel, konnte die Stadtbahnverlängerung oberirdisch realisiert werden.

Fasanenkrug sollte langfristig nicht mehr an die A-Strecke, sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Die Pläne werden jedoch nicht weiter verfolgt, die Anbindung soll weiterhin über die A-Strecke erfolgen. Dafür soll die Sutelstraße bei der nächsten anstehenden Grunderneuerung 2020/22 stellenweise mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.

Für den Bereich zwischen Waterloo und Bernhard-Caspar-Straße gab es im NVP 2008 neben der Variante eines Ausbaus mit Mittelhochbahnsteigen an der Oberfläche auch Pläne für eine Tunnellösung. Bei letzterer wären zwei U-Bahn-Stationen entstanden. Die erste am Schwarzen Bären hätte aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief gelegen und die heutige Haltestelle Lindener Marktplatz mit ersetzt. Die zweite hätte sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz befunden.

Die Gebiete von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West sind noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gab es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West-Strecke entweder ab Haltestelle Am Lindener Hafen über Davenstedter Straße bis Alt-Davenstedt oder ab Am Soltekampe über Davenstedter Markt und Davenstedt/West nach Badenstedt/West. 2014 verwarf die Region Hannover beide Verlängerungsmöglichkeiten aufgrund zu geringer Wirtschaftlichkeit (Kosten-Nutzen-Faktor in der wirtschaftlichsten Variante bei 0,6). Die Planung einer Stadtbahnanbindung wurde aufgegeben, stattdessen soll über eine verbesserte Busanbindung nachgedacht werden.

B-Strecke

In den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren war der Bau einer Tunnelstation unter dem Welfenplatz vorgesehen. Die Station ist aus Kostengründen aber nicht gebaut worden. Der Ast nach Langenhagen sollte bis zum damaligen Bahnhof Langenhagen, dem heutigen Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt, führen und dort enden. Außerdem war in Vahrenwald eine kreuzungsfreie Verzweigung im Bereich Büttnerstraße vorgesehen. Der Ast nach Vahrenheide sollte bis Bothfeld führen und in einem Betriebshof in Lahe enden oder sogar bis Altwarmbüchen weiter führen.

C-Strecke

Die U-Bahn-Pläne sahen das Aus für einige Strecken vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich Badenstedt betrifft dies vor allem die C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und An der Strangriede gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Appelstraße auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte über Stöcken/VW nach Garbsen führen, sodass die Strecken An der Strangriede–Nordhafen und Steintor–Appelstraße stillgelegt worden wären. Aufgrund dieser Planungen ist die Station Steintor lediglich zwei- und nicht, wie bei Verzweigungsstationen üblich, dreigleisig angelegt.

Den U-Bahn-Planungen zufolge wäre der C-Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße bis nach Kirchrode wäre stillgelegt worden.

Misburg sollte über die Roderbruchstrecke der C-Ost an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Im Anschluss an die heutige Endstation Roderbruch sollte die Strecke durch die sogenannte Vogelsiedlung führen, dann den Mittellandkanal überqueren und bis Misburg Meyers Garten führen. Die Region Hannover entschied sich stattdessen für den Anschluss Misburgs über die A-Nord-Strecke.

Als in den 1990er Jahren die D-Süd-Strecke geplant wurde, gab es die Idee, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei über das Gelände der Expo 2000 zu führen. Hiergegen sperrte sich die Deutsche Messe AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.

Im NVP 2008 war für die C-Ost zwischen den Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Station Hannover-Kleefeld vorgeschlagen worden. Dieser Vorschlag wurde nicht weiter verfolgt.

Zur Anbindung des Maschinenbaucampus in Garbsen an die Stadtbahn hat die Region 2014 eine Machbarkeitsstudie erstellen lassen. Darin wurde der Neubau einer Zweigstrecke von der Haltestelle Friedhof Auf der Horst (zum Fahrplanwechsel 2017/2018 in Schönebecker Allee umbenannt) zum Maschinenbaucampus sowie eine weitere Verlängerung der Zweigstrecke bis Berenbostel bei gleichzeitiger Realisierung der Nordstadtspange untersucht. Für die Zweigstrecke zum Maschinenbaucampus war eine Pendellinie vorgesehen. Bei einer weiteren Verlängerung bis Berenbostel sollte die Linie 5 nicht mehr nach Stöcken, sondern nach Berenbostel fahren, während die über die Nordstadtspange verlängerte Linie 11 den Zweig nach Stöcken übernommen hätte. Keine der untersuchten Varianten hatte ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis. Stattdessen soll der Maschinenbaucampus jetzt mit Shuttlebussen an die Linie 4 angebunden werden.

D-Strecke

Nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren sollte ein vierter Tunnel die anderen drei Tunnel halbkreisförmig verknüpfen. Er sollte in der Relation Goetheplatz (Rampe) – Steintor – Hauptbahnhof – Berliner Allee – Sallstraße – Bahnhof Bismarckstraße – Lindemannallee (Rampe) – Bischofsholer Damm verlaufen. Beim D-Tunnel handelte es sich lediglich um eine Vorsorgeplanung, die nicht wie die anderen drei Tunnel zur alsbaldigen Realisierung vorgesehen war. Eine Notwendigkeit für ihn wurde erst dann gesehen, wenn die damals geplanten Großsiedlungen Heisterberg (westlich von Ahlem) und am Kronsberg verwirklicht worden wären. Während am Kronsberg später im Zuge der Expo 2000 ein neues Wohnviertel gebaut wurde, wurde der Heisterberg nie bebaut.

Als Hannover 1990 den Zuschlag für die Expo 2000 bekam, wurden die Pläne für den D-Tunnel wieder aktuell. Dabei wurden auch alternative Streckenführungen diskutiert: (…) Hauptbahnhof – Emmichplatz – Braunschweiger Platz (Rampe) – Bischofsholer Damm sowie (…) Hauptbahnhof – Emmichplatz (Rampe) – Hindenburgstraße – Zoo. Nach einer längeren politischen Debatte wurde damals aus zeitlichen und finanziellen Gründen zunächst auf einen Tunnelbau verzichtet und die neue D-Süd-Strecke stattdessen an die C-Strecke angeschlossen.

• Alternative Braunschweiger Platz
• Alternative
  Zoo

Im Nahverkehrsplan 2008 wurde zur Lösung der oben beschriebenen Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser sollte entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die U-Bahn-Station Steintor zur bereits im Rohbau existierenden tiefen −3-Ebene der Station Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Die Strecke würde nach dem Hauptbahnhof noch ein kurzes Stück im Tunnel weitergeführt werden und an der Berliner Allee mittels einer provisorischen Rampe (Tunnelfortsatz mit aufgelegter Rampe, wie bei den Rampen-Vorleistungen Hammersteinstraße und Vahrenwalder Platz) wieder an die Oberfläche kommen. Am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) würde eine Haltestelle mit Hochbahnsteig entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Station Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese Variante würde mehr als 200 Millionen Euro kosten. Für eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße waren im Jahr 2006 Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro veranschlagt worden, bei einer Verlängerung bis zur S-Bahn-Station Bismarckstraße weitere 100 Millionen Euro.

Während die Region die Tunnellösung offiziell als nicht finanzierbar abgelehnt hat, gibt es in einigen Parteien in Stadt und Region sowie in der Bevölkerung nach wie vor Stimmen, die den Bau des D-Tunnels favorisieren. Im Nahverkehrsplan 2015 werden die Strecken vom Platz der Kaufleute bis Zoo und bis Bismarckstraße weiterhin freigehalten.

• Alternative mit der Station Steintor an der Oberfläche

Gegner einer Tunnellösung, wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD), haben stattdessen eine oberirdische Trassierung durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile vorgeschlagen (sogenannter Posttunnel zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost, jetzt Ernst-August-Galerie). Haltestellen mit Hochbahnsteigen würden am Anfang der Lister Meile neben dem Hauptbahnhof im Posttunnel sowie am Raschplatz hinter dem Bahnhof in Mittellage auf der Berliner Allee entstehen. Es wurde argumentiert, dass diese Lösung kostengünstiger sei, ein oberirdisch geführter Nahverkehr die City belebe und ein sichtbares ÖPNV-Angebot auch im Hinblick auf den Klimaschutz sinnvollen Umstieg auf Busse und Bahnen ins Bewusstsein dringen könne. Eine Haltestelle Hauptbahnhof an der Oberfläche sei besser erreichbar als die unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station.

• Variante an der Oberfläche

Die Region hatte am 4. Oktober 2012 ihren Entwurf für den oberirdischen Ausbau der Innenstadtstrecke in Hochflurtechnik vorgestellt. Die Endstation war danach auf der Berliner Allee am Platz der Kaufleute vorgesehen. Die Haltestelle Hauptbahnhof (Ernst-August-Platz) soll in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt werden und nicht mehr wie zunächst geplant in die sogenannte Posttunnelunterführung der Lister Meile. Auf der Berliner Allee sollte am Raschplatz eine neue Station den Umstieg zur U-Bahn-Station der A- und B-Linien erleichtern. Die Raschplatz-Hochstraße sollte nach diesen Plänen abgerissen werden. Der Ausbau sollte einschließlich Hochstraßenabriss insgesamt 63 Millionen Euro kosten.

Gegen diese Pläne erhob sich von mehreren Seiten Kritik, insbesondere erschien fraglich, ob der Abriss der Hochstraße vom Land gefördert werden würde. Nachdem deutlich wurde, dass es für die Kosten des Hochstraßenabrisses keine Landesförderung geben würde, entschloss sich die Region, auf den Abriss zu verzichten und die Strecke bereits auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs enden zu lassen.

Niederflur-Ergänzungsnetz

Anfang der 1990er Jahre diskutierte man über eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge bzw. ein ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz. Demgemäß sollte die Strecke von Limmer über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke verlängert und die damalige Zoostrecke durch die Königstraße um einen Ast über Bödekerstraße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring ergänzt werden. Gegen eine vollständige Umrüstung sprachen vor allem die Kosten für die Umrüstung der vorhandenen Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen, deren Bahnsteige und Unterbauten teilweise tragende Elemente sind.

Die Niederflurpläne wurden anlässlich der Planungen für einen Hochbahnsteig in der Limmerstraße 2009 wieder aufgegriffen. Es wurde darüber diskutiert, ob die Linie 10 auf ein Niederflursystem umgestellt werden könnte. Die ÜSTRA hatte daraufhin ein Gutachten in Auftrag geben lassen, das die Möglichkeiten und Kosten eines ergänzenden Niederflurnetzes untersuchen sollte. Das Gutachten bezifferte die Mehrinvestitionen in Fahrzeuge, Werkstatt und Haltestellen verglichen mit dem herkömmlichen Hochflursystem auf 8,5 Mio. Euro, die jährlichen Mehrbelastungen im Betrieb beliefen sich danach auf 900.000 Euro. Eine von der Region beauftragte Arbeitsgruppe kam zu dem Ergebnis, dass ein gesondertes Niederflursystem jährliche Mehrkosten von 500.000 bis 1.000.000 Euro im Vergleich zum Hochflursystem verursachen würde. Die Region hat sich daraufhin für den Ausbau der Strecke im bestehenden Hochflursystem entschieden, was ins Projekt ZehnSiebzehn mündete.