Herzogsweg Abzw–Esbacher See Abzw
Streckennummer:5126
Streckenlänge:1,462 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:100 km/h
Zweigleisigkeit:–
 von Coburg
 0,000 Herzogsweg Abzw
nach Ernstthal am Rennsteig
 Bundesautobahn 73
 von Eltersdorf
 1,462 Esbacher See Abzw
nach Leipzig Hbf

Die Verbindungskurve Dörfles-Esbach (auch Verbindungskurve Coburg Nord oder Nordkurve) ist eine Eisenbahn-Verbindungskurve des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 nördlich von Coburg.

Die rund einen Kilometer lange Strecke verbindet die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt mit der Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig in Richtung Coburg. Sie dient damit, zusammen mit der Verbindungskurve Niederfüllbach, der Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke.

Die Strecke wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 in Betrieb genommen und täglich von etwa drei Fernverkehrszügen pro Tag und Richtung befahren (Stand: 2020).

Verlauf

Die Verbindungskurve fädelt beim Abzweig Herzogsweg am Streckenkilometer 4,370 nordöstlich von Coburg aus der Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig aus. Die Trasse geht anschließend in einen Linksbogen mit einer Steigung von bis zu 28 Promille, überquert auf einer Brücke den Herzogsweg und unterquert die Bundesautobahn 73 sowie eine Gemeindeverbindungsstraße in einem 153 Meter langen, tunnelartigen Kreuzungsbauwerk. Sie erreicht anschließend eine Parallellage zur Neubaustrecke und fädelt schließlich, nördlich der Itztalbrücke, beim Abzweig Esbacher See in die Schnellfahrstrecke Richtung Erfurt ein. Ein Weichentrapez (doppelter Gleiswechsel mit vier Weichen) ermöglicht anschließend den Übergang ins Richtungsgleis nach Erfurt.

Die Verbindungskurve ist mit 100 km/h befahrbar. Die zulässigen Geschwindigkeiten im Anschluss an die Einfädelungsbereiche betragen auf der Neubaustrecke 300 km/h, auf der Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig zunächst 100 km/h und im Bereich des anschließenden Haltepunktes Dörfles-Esbach 90 km/h.

Die Verbindungskurve umfasst rund 1,46 km Gleis sowie etwa 20 Oberleitungsmaste. An der Strecke ist eine rund 575 m lange Lärmschutzwand vorhanden.

Die Trassierung im Grundriss verläuft im Anschluss an die Bestandsstrecke in wechselnden Bogenradien von 700, 900, 540 und 500 Metern. Vor Einfädelung in die Neubaustrecke wechseln sich kurze Bögen von 1500 und 1200 m Radius mit kurzen Geraden ab.

Geschichte

Planung

1995 war die Verbindungskurve noch weitgehend zweigleisig geplant. An die jeweils eingleisige Anbindung an Bestand und Neubaustrecke sollten sich jeweils eine weitere Weiche zur Ein- bzw. Ausfädelung eines zweiten Gleises anschließen.

Sie war Bestandteil des Bauabschnitts 1.2 („Anbindung Coburg“) im Projektabschnitt 3 der Neubaustrecke. Der Planfeststellungsbeschluss erging am 10. Juni 1996, die Finanzierungsvereinbarung wurde am 10. November 1997 geschlossen.

Bau

Das Kreuzungsbauwerk mit der Bundesautobahn 73 wurde 2004/2005 im Rahmen einer Bauvorleistung errichtet. Der Bau der Strecke wurde im September 2012 europaweit ausgeschrieben. Der Bauvertrag sollte von Februar bis Dezember 2013 laufen.

Vom 21. bis 23. Juni 2013 wurde die Kurve an die Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig angeschlossen. Dabei wurden 1,3 km Gleis und eine Weiche verlegt.

Seit Herbst 2013 wurde Material für den Gleisbau und die Streckenausrüstung über die Kurve auf die Neubaustrecke transportiert.

Die 120-Meter-Langschienen für die Strecke wurden per Bahn zum Güterbahnhof Coburg transportiert. Von dort wurden sie über die Bahnstrecke Coburg–Ernstthal am Rennsteig und die Verbindungskurve auf die Neubaustrecke gebracht und auf ein Spezialfahrzeug mit 31 Achsen geladen.

Die beiden Coburger Verbindungskurven sollten ab Anfang 2017 in das erweiterte Stellwerk Coburg, das sich auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs befindet, integriert werden. Der Auftrag zur Erweiterung des 2008 in Betrieb genommenen Stellwerks wurde 2015 für 3,3 Millionen Euro vergeben.

Im Rahmen einer vom 3. bis 18. Juni 2017 laufenden Sperrung der Bestandsstrecke folgte die bahntechnische Inbetriebnahme der Verbindungskurve. Zur stellwerkstechnischen Einbindung der Verbindungskurve waren für den 29. September 2017 Testfahrten durchgeführt worden.

Die Kosten für die Anbindung des Bahnhofs Coburg an die Neubaustrecke werden mit insgesamt 30 Millionen Euro beziffert.

Betrieb

Die Inbetriebnahme war im Dezember 2017. Zunächst fuhren täglich drei ICE-Zugpaare über die Verbindungskurve. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 kam ein viertes Zugpaar dazu.

Ab Juni 2024 sollen zusätzlich fünf Regionalexpress-Zugpaare pro Tag über die Verbindungskurve fahren. In dem im Juni 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf des Deutschland-Takts ist jeweils zweistündlicher Regional- und Fernverkehr über die Kurve hinterlegt.

Güterzüge, die technisch bedingt längere Bremswege haben, sollten aufgrund von Randbedingungen der Zugbeeinflussung (ETCS) zunächst nicht über die Kurve fahren können. Die nachträglich beauftragte Nachrüstung dieser Fahrmöglichkeit kostete 40.000 Euro.

Die Verbindungskurve soll im Zuge einer Stellwerkserneuerung in Coburg zwischen dem 10. November und 4. Dezember 2023 voll gesperrt werden.

Technik

Der Oberbau der Strecke ist größtenteils als Schotteroberbau ausgeführt, am Übergang zur Neubaustrecke liegt ein kurzes Stück Feste Fahrbahn.

Die Strecke wird aus der Betriebszentrale München über die ESTW-Zentrale Coburg fernbedient. Auf der Strecke ist ein Zufahrtsicherungssignal vorhanden, das durch ein Elektronisches Stellwerk der Neubaustrecke gesteuert wird.

Der Übergang von der konventionellen Leit- und Sicherungstechnik (Ks, PZB) zur ETCS führt dazu, dass Züge Richtung Neubaustrecke zeitweise abbremsen müssen und die eigentlich zulässige Geschwindigkeit von 100 km/h nicht durchgehend fahren können. Dies hat folgenden Hintergrund: Auf der Kurve stehen Richtung Neubaustrecke zwei Hauptsignale. Am ersten erfolgt der ETCS-Einstieg in ETCS Level 2, das Folgesignal ist bereits das Zufahrtsicherungssignal, das für konventionelle Züge „Halt“ zeigt und nur von ETCS-Level-2-geführten Zügen überfahren werden darf. Da der Einstieg erst am vorgelagerten (ersten) Hauptsignal erfolgen kann, zeigt dieses stets „Fahrt, Halt erwarten“, womit zunächst eine Bremsung eingeleitet werden muss. Nachdem der erfolgreiche Übergang nach ETCS Level 2 der Strecke bekannt wurde, kann das Zufahrtsicherungssignal dunkel geschaltet werden und der Zug anschließend wieder beschleunigen.

Commons: Verbindungskurve Dörfles-Esbach – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. 1 2 3 D-Erfurt: Oberbauarbeiten. Dokument 2012/S 173-286422 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. (Nicht mehr online verfügbar.) 8. September 2012, ehemals im Original; abgerufen am 8. Januar 2016. (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.)
  2. 1 2 Heike Renner: Mit schwerem Gerät in die Kurve. In: Coburger Tageblatt. 19. Juni 2013, S. 17 (Kurzfassung online).
  3. ↑ http://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5126.html
  4. 1 2 3 Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt. Planfeststellung Bau-km 18,0+30 - 34,2+40. Lageplan (Anlage Nr. 4), Blätter 10, 11 und 21. Aufgestellt im Mai 1994, geändert am 7. August 1995 (Blätter 11 und 21), bzw. 19. Dezember 1995 (Blatt 10).
  5. 1 2 Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013. Band 18, Nr. 5520, 7. Juli 2015, ISSN 0722-8333, S. 1, 47 (PDF-Datei, 85 MB).
  6. ↑ Schienen per Schiene zur ICE-Baustelle. In: Freies Wort. 27. Februar 2014, S. 11.
  7. ↑ Schienen-Express mit 31 Achsen. In: Coburger Tageblatt. 21. Februar 2014, S. 18.
  8. ↑ Der Bahnhofumbau in Coburg geht schon am Montag los. In: infranken.de. 18. November 2016, abgerufen am 20. November 2016.
  9. ↑ Bauarbeiten im Bahnhof Coburg zur komfortablen Anbindung an das Projekt Nürnberg-Berlin (VDE8). Presseinformation. (Nicht mehr online verfügbar.) Deutsche Bahn, 18. November 2016, archiviert vom Original am 21. November 2016; abgerufen am 20. November 2016.
  10. ↑ Bombardier Transportation Signal Germany GmbH (Hrsg.): Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 1.1.2015 bis zum 31.12.2015. Braunschweig 31. März 2016.
  11. ↑ Thomas Heuchling: Endspurt zwischen Gleis und Bahnsteig. In: Neue Presse. 1. Juni 2017, S. 21 (online). online (Memento vom 9. Juli 2017 im Internet Archive)
  12. ↑ Längere Wartezeiten an Bahnübergängen. In: np-coburg.de. 27. September 2017, abgerufen am 30. September 2017.
  13. ↑ Studie sieht Potenzial für ICE-Systemhalt in Coburg. In: Freies Wort, Ausgabe Suhl. 24. Januar 2015, S. 25.
  14. ↑ Bedienkonzept auf der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt - Anbindung Coburg. In: stmi.bayedrn.de. Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr, 24. Juni 2016, abgerufen am 24. Juni 2016.
  15. ↑ DB Regio erhält Zuschlag im Vergabeverfahren Franken-Südthüringen. In: beg.bahnland-bayern.de. Bayerische Eisenbahngesellschaft, 29. April 2020, abgerufen am 29. April 2020.
  16. ↑ Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Dritter Gutachterentwurf Bayern. SMA und Partner AG, 30. Juni 2020, abgerufen am 23. Juli 2020.
  17. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 230262-2017. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 16. Juni 2017, abgerufen am 17. Juni 2017.
  18. ↑ Inbetriebnahmen von DSTW. In: Bahn-Report. Nr. 5, 2023, ISSN 0178-4528, S. 71.
  19. ↑ Michael Fußy, Sven Beyer: ETCS Level 2 ohne Signale auf der Strecke Halle/Leipzig – Erfurt. In: Deine Bahn. Band 43, Nr. 6, 2015, ISSN 0172-4479, S. 12–17.
  20. ↑ Andreas Funke, Jutta Göring, Daniel Trenschel, Volker Schaarschmidt: ETCS Kompetenzzentrum Planung der DB ProjektBau am Standort Dresden. In: Der Eisenbahningenieur. Band 63, Nr. 8, August 2012, ISSN 0013-2810, S. 44–50 (PDF-Datei).
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