Seit 2019

Im Dezember 2019 lösten sechs 8-teilige und fünf 4-teilige neue Flirt 3 von Stadler Rail das bisherige Rollmaterial des Voralpen-Express ab. Die achtteiligen Züge werden von der Südostbahn als Traverso (ital. für quer) bezeichnet. Die Ersatzbeschaffung des Voralpen-Express löste ein Investitionsvolumen von 170 Mio. Franken aus.

Fünf der 150 Meter langen RABe 526 100/200 werden für den Stundentakt St. Gallen–Luzern benötigt, der sechste Traverso dient als betriebliche Reserve. Die achtteiligen Triebzüge bestehen aus zwei mit halbautomatischer Kupplung verbundenen Einheiten mit je einem Führerstand. Für den Unterhalt in den 75 Meter langen Werkstätten in Herisau und Samstagern werden die Traverso getrennt. Sie verfügen über eine Fernverkehrsausstattung mit 68 Plätzen erster und 291 Sitzplätzen zweiter Klasse, Ski- und Velobereich, zwei Bistrozonen mit Getränke- und Imbissautomaten sowie drei Toiletten und entsprechen dem Behindertengleichstellungsgesetz. Die Südostbahn legt viel Wert auf Komfort. Die Sitze der zweiten Klasse verwenden die SBB in ihrem Fernverkehrs-Flirt in der ersten Klasse. Die Traverso sind kupferfarben mit einem rot umrahmten schwarzen Fensterband lackiert. Damit sie auf dem 50 Promille steilen Südnetz der SOB die nötige Zugkraft erreichen, werden sie von vier Triebgestellen angetrieben. Am 6. Juni 2018 wurde der erste Zug den Medien vorgestellt. Anschliessend wurden die Fahrzeuge geprüft und verschiedenen Tests unterzogen.

Die 77 Meter langen vierteiligen RABe 526 000 Flirt sind als S-Bahn-Züge konzipiert mit verhältnismässig wenig Sitzplätzen erster Klasse und nur einer Toilette. Sie sind mit den 23 bereits vorhandenen Flirt der SOB kompatibel und haben ein ähnliches rot-silbernes Farbschema, sind aber wegen den verschärften Crash-Anforderungen etwa 6 Tonnen schwerer als ihre Vorgänger. Sie dienen in erster Linie als Verstärkungsmodule auf dem nachfragestarken Abschnitt St. Gallen–Rapperswil, können aber auch im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden. Traverso- und Flirt-3-Züge erhielten Trockentransformatoren, die dank des Verzichts auf eine Ölkühlung leichter sind. Die leistungsstarken RABe 526 erreichen eine Beschleunigung von 1,1 m/s² und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die Drehgestelle mit weicher Achsführung und hydraulischen Achslenklagern schonen das Gleis, insbesondere in den engen Bogen mit nur 150 Meter Radius. Auf Signum- und ZUB-Geräte wurde verzichtet, es gelangt ausschliesslich das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS zum Einsatz.

Seit der Südostbahn genügend Rollmaterial zur Verfügung steht, ist in Arth-Goldau – dem Schnittpunkt des Voralpen-Express und des ebenfalls mit Traverso-Zügen verkehrenden Treno Gottardo – ein Triebzug als betriebliche Reserve stationiert.

Verstärken und Schwächen des Voralpen-Express

Auf dem östlichen Abschnitt St. Gallen–Rapperswil ist die Nachfrage grösser als auf dem Südabschnitt vom Zürichsee nach Luzern. Der Voralpen-Express wird auf dem Ostabschnitt von vielen Pendlern benutzt und in den Hauptverkehrszeiten mit einem Flirt verstärkt. Die Verstärkungseinheiten des Voralpen-Express sind betrieblich mit der S40 verknüpft.

xx.52 Uhr: Ein Flirt trifft als S40 aus Einsiedeln–Pfäffikon SZ kommend im Bahnhof Rapperswil auf Gleis 2 ein und fährt ganz nach vorne. Dieser Flirt bleibt stehen und wird zur Verstärkungseinheit des Voralpen-Express nach St. Gallen.

xx.57 Uhr: Der aus St. Gallen kommende Voralpen-Express ist in Rapperswil auf Gleis 5 angekommen. Die automatische Kupplung zwischen dem Traverso und dem Flirt wird gelöst, damit der Traverso alleine nach Luzern weiterfahren kann. Die Ankunft des Voralpen-Express auf Gleis 5 ist zwingend, damit der Anschluss innert 2 Minuten auf die S5 in Richtung Uster–Zürich HB hergestellt werden kann (Abfahrt xx.59).

xx.59 Uhr: Abfahrt des Voralpen-Express nach Luzern aus Gleis 5.

xx.00 Uhr: Einfahrt des Voralpen-Express aus Luzern auf Gleis 2, kuppeln mit dem früher eingetroffenen Flirt (vorher S40).

xx.03 Uhr: Abfahrt des verstärkten Voralpen-Express nach St. Gallen. Abfahrt ab Gleis 2 zwingend, damit der Anschluss von der S5 aus Zürich HB–Uster (Ankunft xx.01) hergestellt werden kann.

xx.06 Uhr: Abfahrt des Flirt ab Gleis 5 als S40 nach Pfäffikon SZ–Einsiedeln.

2013 bis 2019

Um auf die immer häufiger notwendigen Verstärkungen verzichten zu können, wurde der Zug mit sieben Wagen und je einem Triebfahrzeug an beiden Enden geführt. Dazu wurden die 11 der SBB gehörenden Revvivo-Wagen durch die SOB übernommen und das NPZ-Rollmaterial aus den 1990er-Jahren aussen farblich dem VAE-Design angepasst und mit neuen Tischchen ausgestattet. Folgendes Rollmaterial wurde eingesetzt:

• 4 Lokomotiven Re 446: 91 85 4 446 015–018 (je paarweise oder mit RBDe 561)
• 6 Lokomotiven Re 456: 91 85 4 456 091–096 (je paarweise)
• 5 NPZ-Triebwagen RBDe 561: 94 85 7 561 081–084 und 174 (je paarweise oder mit Re 446)

• 8 Revvivo-A 50 85 18-35 711–718
• A Bodan 50 85 17-35 719 (ursprünglich SBB B 6000, dann BT B 350; Reserve)
• 16 Revvivo-B 50 85 20-35 721–736 (735–736 mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
• 8 Revvivo-BR 50 85 20-35 741–748 (741–744 ursprünglich BT AB 251–254)
• 6 NPZ-B (1991) 50 85 29-35 781–786 (Einsatz paarweise)
• 4 NPZ-ABt (1995) 50 85 80-35 181–184 (Einsatz als Zwischenwagen)
• 3 B EW I ex BT (1967–68) 50 85 20-35 753, 754, 767 (Reserve)

Die Reihung in den Kompositionen (5 Umläufe plus 1 Reserve) war normalerweise:

• Re–ABt–B–B–BR–A–B–B–Re (4 Kompositionen)
• RBDe–A–B–B–BR–A–B–RBDe (2 Kompositionen)

Ab 2015 war es möglich, dass ein RBDe 561 und eine Re 446 zusammen verkehrten, nachdem die Vielfachsteuerungen angepasst wurden. Zudem wurde als Reservefahrzeug der RBDe 561 174 von den SBB übernommen.

1999 bis 2013

Ab Dezember 1999 war der Voralpen-Express wieder ein Pendelzug. Die SBB stellten zwei Re 4/4^II und die SOB vier Re 4/4 (Re 446 und Re 456). Die Kompositionen bestanden mit Ausnahme des Steuerwagens ausschliesslich aus Revvivo-Wagen, die aus Einheitswagen I umgebaut wurden. Im Regelfall war hinter der Lokomotive ein Erst-Klass-Wagen (A) eingereiht, es folgte ein Bistrowagen (BR) mit Verpflegungsautomaten, zwei Wagen zweiter Klasse (B) und ein Steuerwagen mit Gepäckabteil (BDt). Mit einem Verstärkungswagen wurde die Lastgrenze der Loks auf 50 Promille erreicht. Wenn zusätzliche Verstärkungswagen erforderlich waren, musste zwischen Pfäffikon beziehungsweise Arth-Goldau bis Altmatt Schiebedienst geleistet werden.

Eingesetzt wurden 21 SOB-Wagen

• 5 A 50 48 18-35 222 bis 226
• 8 B 50 48 20-35 321 bis 328
• 2 B 50 48 20-35 318 bis 319 (mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
• 6 BR 50 48 85-35 521 bis 526

und 11 SBB-Wagen

• 2 BR 50 85 85-35 700 bis 701
• 3 A 50 85 18-35 700 bis 702
• 6 B 50 85 20-35 700 bis 705

Dazu kamen die Steuerwagen der SOB

• 9 BDt 50 48 80-35 191 bis 199 (davon die letzten drei nur für Vielfachsteuerung IIId, alle mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)

Vor 1999

Als Triebfahrzeuge wurden in einer ersten Phase Be 4/4-Loks der BT, die «Glaswagen» ABe 4/4 und der CFe 4/4 62 der SOB und die von den beiden Bahnen von den SBB erworbenen Fe 4/4 (vorher RFe 4/4) eingesetzt. Die SOB besass zwei Steuerwagen, die BT keine. 1959 bis 66 wurden dann von SOB und BT für die „Direkte Linie“ Pendelzüge mit Hochleistungstriebwagen BDe 4/4 beschafft und mit einheitlichem grün/crème-Anstrich versehen. Die SBB setzten derweil ihre (leistungsschwächeren) BDe 4/4 ein, ab 1982 RBe 4/4 mit BDt. Schon 1944 brachte die BT ihren ersten Buffetwagen zum Einsatz, 1956 folgte die SOB, aber 1982 bei Einführung des Taktfahrplans verschwand diese Wagenart wieder. Als die Schnellzüge 1991 ihren heutigen Namen erhielten, wechselte auch ihr Erscheinungsbild. SOB und BT beschafften crème/grüne Einheitswagen IV (klimatisierte Intercity-Wagen, später an die SBB verkauft). Die BT stellte ihre damals neuen Umrichterlokomotiven Re 4/4 (später Re 456, baugleich mit SZU- und VHB-Lokomotiven) und die SOB ihre heute (wieder) den SBB gehörenden Re 4/4^III. Letztere wurden gegen die vier ehemaligen SBB Re 4/4^IV-Prototypen (dann als Re 446 bezeichnet) eingetauscht. Aufgrund der 50-Promille-Steilrampen waren die Regelkompositionen relativ kurz, an Tagen mit grossem Verkehrsaufkommen musste in Doppeltraktion, mit Vorspann oder Schiebedienst gefahren werden.