Entstehung

Die WCML entstand zwischen den 1830er und 1870er Jahren durch den Bau verschiedener, zunächst unabhängiger Eisenbahnlinien. Den Anfang machte die Grand Junction Railway (Warrington – Manchester), gefolgt von der London and Birmingham Railway. Diese beiden fusionierten 1846 mit der Liverpool and Manchester Railway, der North Union Railway und der Manchester and Birmingham Railway zur London and North Western Railway (L&NWR). Die Strecke von Lancaster bis nach Carlisle wurde von der Lancaster and Carlisle Railway ab 1844 gebaut. Im September 1847 nahm die Strecke zwischen den beiden Städten den Betrieb in ihrer eigenen Gesellschaft auf. 1859 wurde auch sie Teil der London and North Western Railway. Nördlich von Carlisle blieb die Caledonian Railway unabhängig; im Februar 1848 erreichte sie Glasgow, im November 1849 Edinburgh. Eine weitere bedeutende Gesellschaft, die North Staffordshire Railway, die Macclesfield via Stoke-on-Trent mit den Verzweigungen Norton Bridge und Colwich verband, blieb ebenfalls unabhängig, bis zur Zwangsfusion im Jahr 1923.

Um den Befürchtungen und der Opposition von Grundbesitzern entlang der Strecke zu begegnen, wurden die Eisenbahnlinien an einigen Stellen so gebaut, dass sie große Umwege um Landsitze und ländliche Siedlungen machten. Um Kosten zu senken, passte man die Streckenführung an die Topografie an, was zahlreiche Kurven zur Folge hatte. Die WCML führt auch durch einige hügelige Gegenden wie die Chiltern Hills, Cumbria und das südliche Lanarkshire. Aus diesen Gründen ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit geringer als auf der East Coast Main Line. Diesem Problem wird mit dem Einsatz von Neigezügen begegnet, früher mit dem wenig erfolgreichen Advanced Passenger Train von British Rail, seit 2003 mit den Pendolinos von Virgin Trains.

Die L&NWR vermarktete die Linie nach Schottland als The Premier Line, doch der Betrieb verkomplizierte sich durch inkompatible Bremssysteme, da die L&NWR Saugluftbremsen verwendete, die Caledonian Railway jedoch Westinghouse-Druckluftbremsen. Durchgehende Züge mussten deshalb aus Wagen mit zwei Bremssystemen bestehen. Um die Abrechnung zwischen den beiden Bahngesellschaften zu vereinfachen, waren diese Wagen im Besitz der West Coast Joint Stock (WCJS), an der beide Gesellschaften beteiligt waren. Nach der Konsolidierung am 1. Januar 1923 gehörte die Linie zum Streckennetz der London, Midland and Scottish Railway (LMS) und die Luftdruckbremse entwickelte sich rasch zum Standard.

British Rail

Nach der Verstaatlichung kam die Strecke 1948 in den Besitz von British Rail und gehörte zu den Betriebsregionen London Midland und Scottish Region. Hier ereignete sich am 17. April 1948 auch der erste schwere Unfall von British Rail. 24 Menschen starben.

Erstmals wurde damals auch offiziell die Bezeichnung West Coast Main Line verwendet. Allerdings ist diese Bezeichnung irreführend, da die Linie tatsächlich nur etwa einen halben Kilometer entlang der Küste verläuft, an der Morecambe Bay zwischen Lancaster und Carnforth. Am 26. Dezember 1962 geschah ein weiterer schwerer Auffahrunfall, erneut im Umfeld des Bahnhofs Winsford. 18 Menschen starben.

1963 ereignete sich ein großer Raubüberfall auf einen Postzug, eine Diebesbande erbeutete hierbei über 2,6 Millionen Pfund (siehe Postzugraub).

Zwischen 1959 und 1974 erfolgte abschnittsweise die Elektrifizierung der Linie. Den Anfang machten die Abschnitte Crewe – Liverpool und Crewe – Manchester. Der restliche Südteil folgte bis 1967, der Abschnitt von Weaver Junction (Abzweigung nach Liverpool) bis Glasgow im Jahr 1974. Diese Ära war geprägt von zeitraubenden und kapazitätsvermindernden Lokomotivwechseln - zuerst von Dampf- und später von Diesel- auf Elektrolokomotiven - an wichtigen Systemwechselstellen wie Birmingham New Street, Crewe und Preston. Der kurze Abschnitt Carstairs – Edinburgh Waverley wurde erst 1989 elektrifiziert, da man diesen damals noch zur East Coast Main Line zählte. Die einzigen nichtelektrifizierten Zweigstrecken sind Preston – Bolton – Manchester und Chester – Holyhead.

Railtrack und West Coast Main Line

Railtrack war die Bezeichnung einer Gruppe von Unternehmen im Vereinigten Königreich, die von 1994 bis 2002 im Besitz der Gleise, Signale, Tunnels, Brücken, Bahnübergänge und der meisten Bahnhöfe des privatisierten britischen Eisenbahnnetzes war. Die gescheiterte Überholung und Modernisierung der West Coast Main Line hatte wesentlichen Anteil daran, dass die Unternehmensgruppe scheiterte und die Vermögensgegenstände im Oktober 2002 an Network Rail übergingen. Network Rail ist anders als Railtrack zuvor ein nicht gewinnorientiertes Unternehmen, für das 116 meist öffentlich-rechtliche Körperschaften bürgen.

Nach der Analyse des Privatisierungskritikers James Meek war für den 1996 erfolgten Börsengang von Railtrack von erheblicher Bedeutung, dass Railtrack bei Investoren die Überzeugung wecken musste, dass Railtrack anders als British Rail die West Coast Main Line grundlegend überholen könne. Dringend überholbedürftig waren insbesondere die Stellwerke als wesentliches Element der Sicherung von Zugfahrten. Die überwiegend US-amerikanischen Berater des Börsenganges sprachen die Empfehlung aus, für die Zugsicherung zukünftig auf ein Fahren im wandernden Raumabstand zu setzen. Mit diesem Verfahren, das auch Fahren auf elektronische Sicht oder Moving Block genannt wird, kann die Kapazität einer Strecke maximiert und die technische Ausrüstung minimiert werden, da auf ortsfeste Blöcke und deren Gleisfreimeldeanlagen verzichtet wird. Die Züge ermitteln dann den Standort ihres Zugschlusses selber und senden ihn quasi-kontinuierlich an den folgenden Zug. Dieser berechnet unter Berücksichtigung seines Bremsweges den Punkt, ab dem die Geschwindigkeit herabgesetzt werden muss. Allerdings gab es ein wesentliches Umsetzungsproblem: Fahren im wandernden Raumabstand war im Schienenverkehr weitgehend unerprobt. Meek wies darauf hin, dass selbst im Jahre 2014 solche Systeme nur auf wenige innerstädtische Verkehrssysteme wie beispielsweise die Docklands Light Railway und die Shanghai Metro begrenzt waren. Selbst diese wurden erst zu einem Zeitpunkt installiert, als die Modernisierung der West Coast Main Line längst abgeschlossen sein sollte. Die meisten kontinentaleuropäischen Eisenbahngesellschaften waren im Januar 1995 zu dem Schluss gekommen, dass Fahren im wandernden Raumabstand noch nicht weit genug entwickelt sei, um im Zugverkehr eingesetzt werden zu können. Aus Sicht von Meek wurde diese Entscheidung von den überwiegend US-amerikanischen Beratern und Führungskräften von Railtrack nicht wahrgenommen, weil es an Austausch mit diesen Fachleuten fehlte. Die Berater und das Topmanagement von Railtrack gingen überwiegend davon aus, dass kontinentaleuropäische Eisenbahngesellschaften sich ebenfalls mit der Einführung dieser Technik befassten und Railtrack lediglich die erste Eisenbahngesellschaft sein würde, die diese Technik einführen würde. Die Warnung hauseigener Fachleute wurde überhört, wobei unklare Kompetenzen, der Abbau von Mitarbeitern und innerbetriebliche Querelen in Folge der Privatisierung beitrugen. Es gab Warnungen der Berater, dass ein Scheitern dieser Technik zum einen die Kosten der Modernisierung deutlich erhöhen, die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit verhindern und nicht zu dem erhofften Kapazitätswachstum führen würde. Diese wurden zumindest von der Öffentlichkeit nicht wahrgenommen. Auch die kritischen Fragen, die im britischen Unterhaus bereits im Februar und März 1995 zu den Plänen von Railtrack gestellt wurden, blieben ohne Auswirkung.

Im Februar 1997 gewann Richard Bransons Virgin Trains die Ausschreibung, die Strecken auf der West Coast Main Line zu bedienen. Im Oktober 1997 gaben Railtrack und Richard Branson bekannt, wie die zukünftige Entwicklung der West Coast Main Line vonstattengehen sollte. Railtrack würde 1,5 Milliarden Britische Pfund für die Überholung der Gleisanlagen ausgeben und für einen Anteil an den Gewinnen von Virgin Trains für 600 Millionen Britischen Pfund auf der Strecke Fahren im wandernden Raumabstand installieren. Gemeinsam mit weiteren Verbesserungen sollten dadurch Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen, auf denen ab 2002 eine Geschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde und ab 2005 140 Meilen pro Stunde erreicht werden könnten. Manchester wäre dann von London aus mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 45 Minuten erreichbar gewesen. Railtrack verpflichtete sich parallel zu hohen Strafzahlungen, sollte dieses Ziel bis 2005 nicht erreicht werden. Dass dieses Ziel nicht erreichbar war, war bereits 1999 erkennbar: In diesem Jahr gab Railtrack bekannt, dass die Kostenschätzung mittlerweile bei 5,8 Milliarden Britischen Pfund läge und hatte sich weitgehend von der Idee verabschiedet, Fahren im wandernden Raumabstand zu installieren. Im Jahre 2001 wurden die Kosten auf 7,5 Milliarden Britische Pfund geschätzt. Die Modernisierung dieser wichtigen britischen Zugverbindung wurde in Teilen erst 2008 fertiggestellt und hatte zu dem Zeitpunkt 9 Milliarden Britische Pfund gekostet, die überwiegend vom britischen Steuerzahler getragen wurden.

Drei schwere Zugunglücke, die sich auf anderen von Railtrack verantworteten Streckenabschnitten ereigneten, führten letztlich dazu, dass der britische Verkehrsminister Stephen Byers Railtrack plc am 7. Oktober 2001 nach einem entsprechenden Antrag beim High Court of Justice unter Zwangsliquidation stellte. Die Vermögensgegenstände gingen wenige Monate später an Network Rail über.

Virgin Trains

Nach der Zerschlagung von British Rail erhielt Virgin Trains den Zuschlag, den Fernverkehr auf der WCML zu betreiben. Im Zuge der jüngsten Modernisierung ist die Strecke für Neigezüge ausgebaut und die Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise von 110 mph (177 km/h) auf 125 mph (201 km/h) angehoben worden. Die Reisezeit zwischen London und Glasgow konnte von 5:10 Std. auf 4:25 Std. reduziert werden. Virgin Trains plante, auf der ab 2008 vierspurig ausgebauten Trent Valley Line Pendolino-Züge (Class 390) mit 135 mph (217 km/h) verkehren zu lassen. Die Beschleunigung wurde jedoch nicht umgesetzt.

Avanti West Coast

Am 8. Dezember 2019 übernahm Avanti West Coast, das ein Tochterunternehmen der FirstGroup und der Trenitalia ist, den Fernverkehr (West Coast Partnership) auf der West Coast Main Line.

Fernverkehr

Der Großteil des Personenverkehrs wird durch Avanti West Coast abgewickelt. Sechs bis sieben Züge pro Stunde führen von Euston zu Zielen wie Manchester, Liverpool oder Birmingham. Der längste Laufweg dieser Züge führt ein Mal pro Stunde nach Glasgow Central, ein anderer alle zwei Stunden nach Edinburgh Waverley. Avanti ist die einzige britische Bahngesellschaft, die Neigezüge einsetzt: Für die vollständig elektrifizierten Linien werden Pendolini der Class 390 und für die übrigen Strecken die Super Voyager der Class 221 eingesetzt.

Die WCML wird abschnittsweise auch von anderen Eisenbahngesellschaften benutzt. Das sind beispielsweise TransPennine Express nördlich von Manchester und Liverpool oder CrossCountry. Zudem wird der Caledonian Sleeper in der Nacht von London Euston bis Edinburgh über die West Coast Main Line geführt.

Regionalverkehr

Der Regionalverkehr wird vor allem von West Midlands Trains unter der Marke London Northwestern Railway abgewickelt. Etwa sieben Züge pro Stunde beginnen in Euston und werden nach Tring, Birmingham oder Crewe geführt. Andere Verkehrsunternehmen wie ScotRail oder Govia Thameslink Railway mit der Southern-Marke bedienen einzelne Verbindungen.