Die ÖBB 4010 waren elektrische Triebzüge der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die über mehr als drei Jahrzehnte den hochwertigen Schnellzugverkehr in Österreich prägten. Sie trugen nach ihrem ersten Einsatzgebiet die interne Bezeichnung Transalpin II.

Geschichte

Ursprünglich waren 1965 drei Triebwagengarnituren zur Ablöse der Reihe 4130 für den damaligen Paradezug Transalpin der Österreichischen Bundesbahnen beschafft worden, der seit 1. Juni 1958 zwischen Wien und Zürich verkehrte. Die neue Reihe 4010 ersetzte diese vierteiligen Garnituren, die aufgrund ihrer Ableitung aus den Nahverkehrstriebwagen der Reihe 4030 den Ansprüchen des hochwertigen internationalen Schnellzugverkehrs nicht gerecht werden konnten.

Eine zweite Serie von zwölf fünfteiligen Garnituren wurde ab 1966 für den innerösterreichischen Städteschnellzugverkehr gebaut. Diese Serie unterschied sich von der ersten unter anderem durch vollständig zu öffnende Fenster wie bei den Schlierenwagen, einem Halbspeisewagen (Buffetwagen) mit verkleinertem, nicht klimatisierten, Speiseabteil und stattdessen zusätzlichen 17 Sitzplätzen zweiter Klasse, sowie durch das Fehlen des Abteilwagens erster und zweiter Klasse. Aus Kapazitätsgründen wurde dieser jedoch später bald ergänzt allerdings mit Sitzbezügen und Anschriften ausschließlich für die 2. Klasse. Außerdem wurden die Triebköpfe ab dieser Serie auf 16,82 Meter verlängert.

Für die Ende der 1960er Jahre neu geschaffenen internationalen Verbindungen Johann Strauß (Wien–Passau–Frankfurt am Main), Bodensee (Wien–Bregenz–St. Gallen) und Rosenkavalier (Wien–München) wurden in einer dritten Serie zwei weitere sechsteilige Garnituren entsprechend der ersten Serie beschafft. Zu dieser Zeit waren die 4010er mit Laufleistungen von bis zu 30.000 Kilometer monatlich Spitzenreiter in den Lokstatistiken der ÖBB.

In den 1970er-Jahren wurden schließlich eine vierte und fünfte Serie von insgesamt 12 sechsteiligen Garnituren beschafft, wiederum mit Übersetzfenstern, jedoch im Gegensatz zu den bisherigen Garnituren mit einem klimatisierten Vollspeisewagen, sowie einer später bei allen Garnituren nachgerüstete Vielfachsteuerung. Damit konnten die unwirtschaftlichen Doppelführungen zu verkehrsstarken Zeiten vermieden werden. In dieselbe Zeit fällt 1977 auch das Ende der Ära als Transalpin, der auf lokbespannte Züge mit den neuen Eurofima-Wagen umgestellt wurde. Mit der gleichzeitigen Beschränkung des Laufweges des Triebwagenschnellzuges Bodensee auf Wien–Bregenz endeten damit vorläufig die internationalen Einsätze der Baureihe 4010.

Anfang der 1990er Jahre wurden die Triebzüge modernisiert. Als erste Garnitur wurde die Einheit 4010 022 umgebaut, wobei hier die Eckfenster der Führerstände belassen und erst einige Jahre später entfernt wurden. Die Wagen erhielten unter anderem Schwenkschiebetüren, neue Sitzbezüge, die Eckfenster der Führerstände wurden verschlossen und die Garnituren, angelehnt an die Farbgebung der internationalen Reisezugwagen der ÖBB, in verkehrsrot, umbragrau und grauweiß lackiert. Ein Teil der Triebwagengarnituren (der vierten und fünften Serie) wurde darüber hinaus mit einem geschlossenen Toilettensystem und einer Klimaanlage ausgestattet, um für den Einsatz im EuroCity-Verkehr nach Deutschland tauglich zu sein.

Triebzugzusammenstellung

Die neuen sechsteiligen Triebwagengarnituren bestanden aus einem Triebkopf, einem Großraumwagen zweiter Klasse, einem Abteilwagen zweiter Klasse, einem Speisewagen mit zusätzlich zwei Abteilen zweiter Klasse, einem Abteilwagen zweiter und erster Klasse und einem Steuerwagen mit einem Großraum erster Klasse.

Die Triebköpfe bekamen aus Komfortgründen keine Sitzplätze für Fahrgäste. Stattdessen war neben dem Führerstand vorne und dem Maschinenraum lediglich ein Gepäckraum und ein Zugführerabteil vorhanden.

Die Großraumwagen zweiter Klasse fassten die Passagierzahl von zehn Abteilen, die Abteilwagen zweiter Klasse offerierten elf Abteile, die gemischtklassigen Abteilwagen vier Abteile erster und sechs Abteile zweiter Klasse. Die Steuerwagen hatten neben dem Führerstand auf der Stirnseite das kleinere Gepäckabteil und ein Großraumabteil erster Klasse, welches fiktiv sieben Abteilen entsprach.

Mit diesen 26,4 Meter langen Wagen wurde das Konzept des UIC-Typs Z vorweggenommen, das zehn „rechnerische Abteile“ beim Großraumwagen 2. Klasse und elf Coupés im Abteilwagen vorsieht, wie er erst zehn Jahre später mit den Corail-Wagen in Frankreich und den Eurofima-Wagen in Europa einschließlich Österreichs verwirklicht wurde.

Bei ihrer Indienststellung setzten die Garnituren der Reihe 4010 für österreichische Eisenbahnen neue Maßstäbe in Sachen Komfort. Die Sitzplatzaufteilung 2+1 auch in den Großraumwagen zweiter Klasse mit ausreichend Platz für Gepäck zwischen den Sitzen erscheint auch heute noch wegweisend, angesichts des teilweise zu beobachtenden Trends zu einer Bestuhlung, welche ohne Rücksicht auf die Fensterteilung nach dem Vorbild der Fluggesellschaften immer enger zusammenrückt. Dieser zuvor ungewohnte Komfort auch in der zweiten Klasse machte die Garnituren der Baureihe 4010 bei den Bahnkunden äußerst beliebt, und manchmal sprach man auch vom „Trans-Europ-Express des kleinen Mannes“.

Zum großen Bekanntheitsgrad dieser Triebwagengarnituren trug neben dem markanten Design von Johann Benda auch die charakteristische Ursprungslackierung in saphirblau und elfenbein mit den auffällig rot umrandeten Scheinwerfern bei. In den 1970er Jahren wurde dies auf ultramarinblau/elfenbein geändert und das ÖBB-Flügelrad durch das damals neue ÖBB-Emblem ersetzt, sowie die großen Klassenziffern angebracht.

Bei aller Beliebtheit machten sich mit laufender Erfahrung im Betrieb dennoch einige konstruktive und konzeptionelle Schwächen bemerkbar. So neigten die Garnituren aufgrund der eher starren Scharfenbergkupplung zu manchmal äußerst unangenehmen Ruckelbewegungen in Längsrichtung, vor allem im Schiebebetrieb und in Doppeltraktion. Das Platzangebot in der zweiten Klasse war im Vergleich zur in Österreich traditionell schwach ausgelasteten ersten Klasse bald zu gering, sodass es regelmäßig zu überfüllten Zügen kam, obwohl in der ersten Klasse noch eine ausreichende Zahl an Sitzplätzen vorhanden gewesen wäre. Aufgrund der gestiegenen Nachfrage wurde daher häufig in Doppeltraktion gefahren, was die Nachrüstung einer Vielfachsteuerung notwendig machte. Die Doppeltraktion wiederum machte unter anderem eine unwirtschaftliche Doppelbewirtschaftung zweier Speisewagen nötig. Es gab daher auch Überlegungen, längere Garnituren mit je einem Triebkopf an jedem Zugende und nur einem Speisewagen zu führen, die aber aufgrund technischer Probleme (vor allem durch die Parallelschaltung der Trafos über die Zugheizung) nie realisiert wurde.

Aufgrund Lokmangels wurde um 1980 eine Zeit lang mit der sogenannten „langen Lok“ gefahren, sprich dem Triebkopf mit dem (abgesperrten) Steuerwagen. Mit dieser Kombination wurden u. a. aus grünen Spantenwagen bestehende Regionalzüge auf der Westbahn bis Purkersdorf gefahren.

Fahrzeugnummern

Modelle

Die Modelleisenbahnhersteller Kleinbahn, Lima und Roco brachten Modelle des 4010 auf den Markt. Das in den 1970er Jahren erschienene Modell von Kleinbahn zeichnet sich durch eine firmentypische starke Verkürzung aus, während die später konstruierten Modelle von Lima (nur die Wagen leicht verkürzt) und Roco maßstabsgetreu sind. Im Maßstab 1:160 sind Modelle des Herstellers Jägerndorfer verfügbar.

Literatur

• Viktor Köttner: Der neue Transalpin 4010 der Österreichischen Bundesbahnen. Bohmann Industrie- und Fachverlag, Wien 1966.
• Günter Kettler: Elektrotriebwagen der ÖBB 4041 – 4124. Verlag Bahnmedien.at, Wien, 2013. ISBN 978-3-9503304-3-4.
• Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch der Elektrolokomotiven. Sconto, München 2003, ISBN 3-7654-4066-3.
• Klaus Eckert/Torsten Berndt: Lexikon der Lokomotiven. Komet Verlag GmbH, Köln, 2005, ISBN 3-89836-505-0.
• Markus Inderst und Franz Gemeinböck.: Die ÖBB Reihe 4010 in: Kiruba Classic (Zeitschrift) Nr. 1, 2009, Themenbezogene Ausgabe, ISBN 978-3-9812977-0-6.
• Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4.
• Werner Prokop: 50 Jahre 4010. Vom Transalpin zum Waldviertel-Express, Band 1, 1965–1975. RMG-Verlag, Wien 2014, ISBN 978-3-902894-20-5.
• Werner Prokop: 50 Jahre 4010. Vom Transalpin zum Waldviertel-Express, Band 2, 1976–1989. RMG-Verlag, Wien 2016, ISBN 978-3-902894-24-3.
• Werner Prokop: 50 Jahre 4010. Vom Transalpin zum Waldviertel-Express, Band 3, 1990–2015. RMG-Verlag, Wien 2017, ISBN 978-3-902894-25-0.

Film

• Bahnorama Porträt ÖBB Reihe 4010, 60 min. Laufzeit. Der Film zeigt u. a. Interviews mit dem Konstrukteur Ing. Waldemar Jud und dem Designer Johann Benda.

Weblinks

• Zur Geschichte des 4010er-Triebwagens

Einzelnachweise

1. 1 2 3 4 Bahnorama: ÖBB Reihe 4010
2. ↑ Lok-Magazin Mai 2009 Vom Transalpin zum Auslaufmodell S. 46
3. 1 2 3 4 5 Rotter, Petrovitsch: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen. Elektrische Lokomotiven und Triebwagen. S. 157 ff. 
4. ↑ Lok-Magazin Mai 2009 S. 51
5. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/www.eurailpress.deeurailpress.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Februar 2020. Suche in Webarchiven.)
6. ↑ Meldung in der Railway Gazette (englisch)
7. ↑ Vertrag zur Modernisierung unterzeichnet: HKX-Wagen werden von Euromaint Rail Deutschland modernisiert, HKX-Pressemitteilung
8. ↑ HKX: Abnahmefahrt für RDC-Reisezugwagen „K21“ (Memento vom 14. Juli 2016 im Internet Archive)
9. ↑ Zulassung für ex-ÖBB-Reisezugwagen der BR 4010 – Einsatz im HKX geplant, gekürzte Pressemitteilung der Hamburg-Köln-Express GmbH, 23. September 2014
10. 1 2 Ö1 Menschenbilder: „Design jenseits der Stars“ – Johann Benda, Eisenbahndesigner. Abgerufen am 14. April 2013. , gesendet am 13. Dezember 2009: Von Benda stammen das Innen- und Außendesign von 4010, der Wiener Schnellbahn und der „Silberpfeile“ der Wiener U-Bahn, sowie auch das „ÖBB-Flügelrad“.
11. 1 2 3 Inderst, Gemeindböck: Die ÖBB-Reihe 4010. 
12. ↑ Lok-Magazin Mai 2009 S. 46
13. ↑ Viktor Köttner: Der neue Transalpin. 
14. ↑ BAHNORAMA & LOKORAMA. Abgerufen am 12. Dezember 2022 (deutsch).