| Škoda | |
|---|---|
Škoda 105 | |
| Typ 742: 105/120/125/130 (1976–1990) Typ 746: 135/136 (1984–1990) | |
| Produktionszeitraum: | 1976–1990 |
| Klasse: | Untere Mittelklasse, Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine |
| Motoren: | Ottomotoren: 1,05–1,3 Liter (33,1–46 kW) |
| Länge: | 4160 mm |
| Breite: | 1595 mm |
| Höhe: | 1400 mm |
| Radstand: | 2400 mm |
| Leergewicht: | 850–915 kg |
| Vorgängermodell | Škoda 100 |
| Nachfolgemodell | Škoda Favorit |
Škoda 742 bezeichnet eine Modellreihe von AZNP unter der Marke Škoda, die in verschiedenen Varianten (105/120/125/130) von 1976 bis 1990 gebaut wurde. Die Typbezeichnung 742 war nur intern gebräuchlich. Eine verbesserte Weiterentwicklung des Typs 742 war der Typ 746 in den Jahren 1987 bis 1990 mit den Modellbezeichnungen 135 und 136 mit Motoren, die später auch noch im Škoda Favorit und Škoda Felicia verwendet wurden. Die beiden Ziffern am Anfang kennzeichnen den Hubraum. Die Zahl 5 an dritter Stelle verweist außer beim Modell 105 auf ein kraftstoffsparendes Fünfganggetriebe. Auch das Spitzenmodell 136 hatte ein Fünfganggetriebe.
Zwischen 1976 und 1990 entstanden über zwei Millionen Fahrzeuge der Typen 742 und 746. Der größte konstruktive Unterschied zwischen den Typen war, dass der Typ 746 statt der einfachen Pendelachse des Typs 742 eine Schräglenkerachse hatte. Dadurch wurde der Typ 746 erheblich verbessert: Die Motorgeräusche wurden von der Karosserie abgekoppelt, womit es im Fahrgastraum ruhiger wurde. Auch die Fahrdynamik verbesserte sich, Kurven konnten nun schneller durchfahren werden, ohne dass das Heck ausbrach.
Mehrere Detailänderungen im Front- und Heckbereich der Fahrzeuge lassen frühe und späte Modelle recht unterschiedlich erscheinen.
Modellgeschichte
Entwicklung
Schon bei der Präsentation des Škoda 100 im Jahr 1969 wurde dessen Nachfolgemodell für etwa 1975 angekündigt und grob skizziert. Dabei betonten Repräsentanten des ČSSR-Automobilbaus auf einer Pressekonferenz ausdrücklich, dass dieses Modell keinen Hecktriebsatz mehr haben werde. Außerdem wurde eine Mittelklasse-Typenreihe mit 1,25- und 1,5-Liter-Motor angekündigt (Prototyp Škoda 720 mit Frontmotor und Heckantrieb), die 1969 von Italdesign eine modern gestaltete Karosserie erhielt. Die bereits weit gereiften Pläne wurden jedoch verworfen.
In der Folge wurde die Produktion eines sogenannten RGW-Autos geplant, das gleichzeitig Wartburg 353, Trabant 601 und Škoda 100 ersetzen sollte. Auch dieses Vorhaben scheiterte letztlich politisch, es verschlang jedoch umfangreiche Investitionsmittel, die nun bei der Weiterentwicklung der bestehenden Typen fehlten. Parallel zum RGW-Auto wurde ab 1971 an der Weiterentwicklung des Škoda 100 unter Beibehaltung des Hecktriebsatzes gearbeitet. Ziele der Entwicklung waren eine vereinfachte, schnellere Produktion pro Fahrzeug, ein zeitgemäßes Design und eine erhöhte Sicherheit. Es waren auch Anforderungen der ECE (Wirtschaftskommission für Europa) einzuhalten, ansonsten wäre ein Export zur Fremdgeldbeschaffung nicht möglich gewesen. Die Formgebung des Typs 742 entstand mit dem Prototyp 727, der unter anderem auf der Maschinenmesse Brno 1972 als Coupé gezeigt wurde. Viele gestalterische Elemente des 727 wurden vom nicht verwirklichten Mittelklasse-Typ 720 aufgegriffen.
Das Modell 120 wurde auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brno 1976 vorgestellt. Neue Knautschzonen zum Schutz der Insassen in der Fahrgastzelle wurden integriert und der Tank, vorher vorn eingebaut, unter die Rücksitze verlegt. Fahrwerk und Antrieb stammen im Grunde unverändert vom Modell 100/110. Während sich beim Modell 100/110 die Lufteinlässe für die Kühlung an den hinteren Kotflügeln befanden, war der Kühlergrill mit elektrisch angetriebenem Kühlerventilator nun vorn platziert.
Vorteilhaft für den Hersteller war, dass die Zahl der Schweißpunkte reduziert wurde, sodass mehr Fahrzeuge in gleicher Zeit produziert werden konnten. Durch eine Lackierung mit Elektrophorese wurde die Haltbarkeit der Karosserie gesteigert. Ermöglicht wurde das im Stammwerk Mladá Boleslav durch ein neues Karosseriewerk, das auch unter Zuhilfenahme von Unternehmen und Arbeitskräften aus der nichtsozialistischen Bundesrepublik Deutschland realisiert wurde.
Modellpflege
Im September 1983 wurde die Modellreihe überarbeitet: Die modernisierte Gestaltung von Front und Heck mit Breitscheinwerfern und voluminösen Stoßfängern aus Kunststoff senkte den Cw-Wert. Mit den sparsameren Motoren erhöhte sich so die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Außerdem wurde das Fahrverhalten durch verbreiterte Spur und Zahnstangenlenkung verbessert. Die besseren Modelle erhielten von nun an hinten eine Schräglenkerachse statt der Pendelachse.
Im September 1984 begann die Produktion der Modelle mit 130er-Motor. Ebenfalls 1984 erschien der Tourenwagen Škoda 130 LR, der den Škoda 130 RS ablöste. Er erreichte wie der Vorgänger 220 km/h, war jedoch für die Bevölkerung nicht erhältlich. Ab 1987 wurden die Modelle 135 und 136 produziert.
Im Januar 1990 lief in Mladá Boleslav das letzte Fahrzeug mit Heckmotor vom Fließband. Kurz darauf wurde auch die Serienfertigung in Vrchlabí beendet, woher die besser ausgestatteten Varianten überwiegend stammen. Im August 1990 wurde die Serienfertigung des Škoda Rapid in Kvasiny mit dem damals stärksten Heckmotor eingestellt.
Modelle
| Modell | Ausstattungen | Motortyp | Hinterachse | Hubraum, Bohrung/Hub | Leistung | Drehmoment | Getriebe | Höchstgeschwindigkeit | Kraftstoff |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Škoda 105 | S, SP, L, GL | 742.10 | Pendelachse | 1046 cm³, 68/72 mm | ČSN 33,9 kW, ISO 33,1 kW bei 4800/min | ČSN 74,5 N·m, ISO 72,8 N·m bei 3000/min | 4-Gang-Schaltung | 130 km/h | BA 90 |
| Škoda 120 | –, L, GL, LE | 742.12 | 1174 cm³, 72/72 mm | ČSN 38,3 kW, ISO 36,7 kW bei 5000/min | ČSN 85,2 N·m, ISO 82,0 N·m bei 3000/min | 140 km/h | |||
| Škoda 120 | LS, GLS, LX | 742.12X | ČSN 42,7 kW, ISO 40,5 kW bei 5200/min | ČSN 90,2 N·m, ISO 85,5 N·m bei 3250/min | 150 km/h | BA 95 | |||
| Škoda 125 | L | 742.12 | ISO 36,7 kW bei 5000/min | ISO 82,0 N·m bei 3000/min | 5-Gang-Schaltung | BA 91 | |||
| Škoda 130 | L, GL | 742.13 | Schräglenkerachse | 1289 cm³, 75,5/72 mm | ISO 43,0 kW bei 5000/min | ISO 97,0 N·m bei 2850/min | BA 95 | ||
| Škoda 135 | Si, L, Li, GL, GLi | 742.135 | ISO 43,0 kW bei 5000/min | ISO 94,0 N·m bei 3000/min | BA 91 (verbleit oder bleifrei) | ||||
| Škoda 136 | Si, L, Li, GL, GLi | 742.136 | ISO 46,0 kW bei 5000/min | ISO 100,0 N·m bei 3000/min | BA 96 (bleifrei oder verbleit, abhängig vom Modell, weiße Farbe auf dem Zylinderkopf = verbleibt; grün und blau = bleifrei) |
Ausstattungsvarianten
Škoda 105 S, 105 L, 105 GL, 105 SP (Typ 742)
- Škoda 105 S – Standard, einfachste Ausstattungsvariante – Fahrzeuge haben keine Zierleisten; Gummimatten; Fenster in den Hintertüren können nicht heruntergekurbelt werden; die vorderen Sitzlehnen lassen sich nicht verstellen. Bis 8/83 Rundscheinwerfer (ab 10/81 170-mm-Lichtaustrittsöffnung). Anfangs mit Bandtachometer; ab 11/79 mit Warnblinkanlage. Die Leistung des 1046-cm³-Motors sank 10/83 von 34 kW auf 33,1 kW. Der Motor galt als wirtschaftlich, hatte jedoch nur geringe Zugkraftreserven. Hergestellt von August 1976 bis zum 30. August 1986.
- Škoda 105 L – de Luxe – Teppichmatten, Handstützen, alle Fenster lassen sich herunterkurbeln, Rundinstrumente, Karosserie hat Chromzierleisten. Einige Details waren jedoch nur gegen Aufpreis erhältlich. Ab 10/81 mit Ovalscheinwerfern. Der Motor war mit dem des 105 S identisch. Hergestellt von 1976 bis 1988. Häufigstes Modell der 105er-Reihe.
- Škoda 105 GL – Grand de Luxe, Luxusausführung – viereckige Scheinwerfer, Chromzierleisten auf dem Kühlergrill, Heck und Fensterrahmen. Fahrzeuge hatten einen Bremskraftverstärker, im Innenraum gab es Kopfstützen. Vom GL wurden nur wenige Exemplare gefertigt, produziert wurde er von März 1981 bis Juni 1983 in Vrchlabí.
Die Škoda-Reihe 105 war die erste des Typs 742.
Nach Frankreich exportierte 105-Modelle mussten in 1050 umbenannt werden, da Peugeot die Zahl 105 geschützt hatte.
- Baujahr: 1976–1989
- Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
- Hubraum: 1046 cm³
- Leistung: 33,1 kW (44,6 PS) bei 4800 min−1 (bis 10/84: 34 kW (46 PS))
- Gewicht: 855 bis 915 kg
- Geschwindigkeit: 130 km/h
- Verbrauch: 6,3 bis 9,5 Liter auf 100 km
- Produzierte Fahrzeuge: 840.561 Stück
- Škoda 105 S/L, 1. Serie
- Škoda 105 S/L, Heck, 1. Serie
- Škoda 105 L, 2. Serie
- Škoda 105 S/L, Heck, 2. Serie
- Škoda 105 S/L, 3. Serie ab 1984
- Škoda 105 S/L, Heck, 3. Serie ab 1984
Škoda 120 L, 120 LX, 120 LE, 120 GL, 120 LS, 120 GLS, 125 L (Typ 742)
Diese grundsätzlich besser ausgestatteten Modelle verfügten über etwas mehr Hubraum und Leistung, was die Fahrzeuge temperamentvoller und auch geeignet als Zugfahrzeug für Anhängerbetrieb macht. Wie auch bei den kleineren Motoren erfolgte 9/84 eine geringfügige Leistungsminderung. Innerhalb des Produktionsablaufes gab es mehrere Modernisierungen.
- Škoda 120 L Äußerlich mit dem 105 L identisch. Technisch hat er den größeren Motor und einen Bremskraftverstärker (ab 10/81).
- Škoda 120 LS Unterschiede zum 120 L: Bis 8/83 mit Doppelscheinwerfern. Integrierte Kopfstützen vorn, Rollgurte vorn, heizbare Heckscheibe, Intervallschaltung für Scheibenwischer und elektronischer Drehzahlmesser, leistungsgesteigerter Motor mit Ölkühler.
- Škoda 120 LX Unterschiede zum 120 LS: Fünfganggetriebe, hergestellt ab 9/84.
- Škoda 120 GLS Unterschiede zum 120 LS: Anfangs verchromte Scheinwerfereinfassung und -Grill, abschließbares Handschuhfach, Mittelkonsole, reichlich Dämmmaterialien
- Baujahr: 1976–1990
- Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
- Hubraum: 1174 cm³
- Leistung: 36,7 kW (49,5 PS) bei 4200 min−1 (bis 8/83 38,3 kW (52 PS)) (120, 120 L, 120 LE, 120 GL); 40,5 kW (54,6 PS) bei 5200 min−1 (bis 10/83 43 kW (58 PS)) (120 LS, 120 GLS, 120 LX, 125 L)
- Gewicht: Leergewicht nach Ausstattung 855 bis 915 kg
- Geschwindigkeit: 140 km/h (120, 120 L, 120 LE, 120 GL), 150 km/h (120 LS, GLS)
- Verbrauch: 6,4 bis 9,7 Liter auf 100 km
- Produzierte Fahrzeuge: 1.070.693 (Škoda 120), 50.041 (Škoda 125 L)
- Škoda 120 L, 1. Serie
- Škoda 120 LS, 1. Serie
- Škoda 120 GLS, 1. Serie, Front verchromt
- Škoda 120 GLS, 1. Serie, Heck mit Chrom und ohne Spoiler
- Škoda 120 L, Anfang 1980er Jahre
- Škoda 120 LS, Anfang 1980er Jahre
- Škoda 120 L/LS/GLS, 3. Serie ab 1984
- Škoda 120 L/LS/GLS, Heck, 3. Serie ab 1984
Škoda 130 L, 130 GL, 135 L, 136 L (Typ 742)
In Großbritannien wurde diese Reihe als Škoda Estelle bezeichnet.
- Škoda 130 L Motor mit mehr Hubraum und geringfügig mehr Leistung, Fünfganggetriebe, hergestellt ab 9/1984
- Baujahr: 1984–1990
- Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend
- Hubraum: 1289 cm³
- Leistung: 43 kW bei 5000 min−1 (130, 135) 46 kW bei 5000 min−1 (136)
- Gewicht: 855 bis 890 kg
- Geschwindigkeit: 150 km/h
- Verbrauch: 5,8 bis 8,9 Liter auf 100 km (130) 5,7 bis 8,9 Liter auf 100 km (135, 136)
- Produzierte Fahrzeuge: 50.819 (Škoda 130, 135), (1.631 Škoda 136)
- Besonderes: In den Jahren 1991 bis 1994 wurden in Mladá Boleslav Ersatzteile in Handarbeit zu Autos zusammengesetzt; diese Autos haben Favorit-Motoren und Karosserieteile der vergangenen 20 Jahre, auch vom 1100-MB. Diese Modelle sind nur schwer zu unterscheiden.
- Eine Verwechselungsgefahr besteht bezüglich der Bezeichnung auch mit dem Škoda 130 RS, der jedoch eine Variante des Škoda 110 R darstellt.
- Škoda 130 L
- Škoda 130 L (Škoda Estelle)
- Škoda 136 L (aus Ersatzteilen)
- Polizeiwagen VB aus der ČSSR
Škoda Rapid (Typ 742)
Škoda 136 LR (Typ 745)
Der 136 LR ist eine Rallyversion.
- Baujahr: 12/1984–1988
- Motor: Viertakt-Ottomotor, wassergekühlt, Reihenvierzylinder OHV, Heckmotor längsliegend, Weber-Vergaser
- Hubraum: 1289 cm³
- Leistung: 64 PS bei 6000 min−1, bis 129 PS bei 8000 min−1
- Abmessung: 4200 mm × 1610 mm × 1400 mm
- Geschwindigkeit: bis 220 km/h
- Karosserie: selbsttragend, Überrollkäfig
- Produzierte Fahrzeuge: staatlich genehmigte Serie von 200 Stück
Prototypen
Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Prototypen, so zum Beispiel der BAZ Furgonet um 1983 aus dem Werk in Bratislava, ein Kastenwagen mit Heckmotor. Er hatte eine Heckklappe, bedingt durch die Motorlage jedoch mit einer sehr hohen Ladekante. Deshalb erhielt das Fahrzeug zusätzlich eine Seitentür.
Ebenfalls auf Basis des 120 entstand ein Prototyp mit Frontmotor. Intern nannte man das Projekt Škoda Ortodox.
Technik
Motor, Antrieb und Kühlung
Die Baureihe Škoda 742 hat längs im Heck einen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Viertakt-Ottomotor, der die Hinterräder antreibt. Der Motorblock ist aus Aluminium gefertigt. Eine Duplex-Steuerkette treibt die seitliche Nockenwelle an, die die hängenden Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Alle Fahrzeuge des Typs 742 hatten einen vorne liegenden Kühler. Unter einer Abdeckung am Fahrzeugunterboden führte eine Leitung die abgekühlte Flüssigkeit zum Motor und über eine weitere Leitung zum Kühler zurück. Dadurch besteht ein Bedarf von 11,5 Litern Kühlflüssigkeit. Der Kühlerventilator ist über einen eigenen Elektromotor angetrieben.
Der 130 hatte einen 5-Kanal-Zylinderkopf aus Gusseisen, der kein bleifreies Benzin vertrug. Die 135er-Motoren hatten einen 8-Kanal-Zylinderkopf aus Aluminium, der für bleifreies Benzin freigegeben war. Der 136 entsprach dem 135 mit einem höheren Verdichtungsverhältnis und hatte eine etwas höhere Maximalleistung.
Getriebe und Kupplung
| Gang | 4-Gang-Getriebe | 5-Gang-Getriebe | ||
| Modell 105, 120 | Modell 120 LE | Modell 125 | Modell 130, 135, 136 | |
| 1 | 3,8 | |||
| 2 | 2,12 | |||
| 3 | 1,41 | |||
| 4 | 0,96 | 0,93 | 1,08 | |
| 5 | - | - | 0,83 | |
| R | 3,27 | |||
| 4,22 | 3,9 | 4,22 | 3,9 | |
Die Baureihe 742 mit den Modellen 105 und 120 wurde mit 4-Gang-Getrieben ausgestattet. 1977 wurde die Übersetzung von 4,44 auf 4,22 geändert. Das Modell 120 LE, sowie die späteren Modelle 130, 135 und 136 hatten eine Übersetzung von 3,90.
Ab 1984 erhielten einige Ausstattungsvarianten des 120 ein 5-Gang-Getriebe. Die Modelle 125, 130, 135 und 136 hatten dieses Getriebe als Standardausstattung.
Automatikgetriebe waren nicht erhältlich.
Kraftstofftank
Der Kraftstofftank aus Stahl sitzt unterhalb der Rücksitzbank vor der Hinterachse. Fahrzeuge mit Fünfgangschaltung hatten wegen des längeren Getriebes mit 37 Litern Inhalt einen kleineren Tank. Ursprünglich fasste der Tank 38 Liter. In diesen Füllmengen ist jeweils eine Reserve von 5 Litern enthalten.
Bremsanlage
1981 erhielt das Modell 120 einen Bremskraftverstärker, wie er im Laufe der Produktion 1984 in alle Variationen eingebaut wurde. Die Zweikreisbremsanlage wirkte hinten auf Trommelbremsen, vorn auf Scheibenbremsen – Letztere waren ab dem Modell 130 als aufwendige Festsattelbremsen mit je zwei Kolben pro Seite ausgeführt. Ansonsten bremsten die Modelle vorn mit einer Schwimmsattelbremse.
Fahrwerk, Lenkung und Räder
Ein Großteil der Modelle (105, 120, 125) hatte hinten eine Pendelachse, die als Einheit mit Motor und Getriebe kostengünstig ausgeführt war. Der Motor war in die selbsttragende Karosserie starr mit sehr hartem Silentbloc eingebaut, da die Querkräfte (Querbeschleunigung) beim Fahren auf den Motorblock einwirkten. Weichere Silentblocs hätten zwar eine bessere Entkopplung des Motors von der Karosserie ermöglicht, andererseits aber die Lenkbarkeit erheblich unsicherer gemacht.
Die Modelle 130, 135, 136 und auch 120 LX erhielten eine aufwendigere Schräglenkerachse. Ursprünglich war eine von ÚVMV (Ústav pro výzkum motorových vozidel, deutsch Institut für Kraftfahrzeugforschung) entwickelte Konstruktion vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel entschied sich der Hersteller jedoch für eine vereinfachte Lösung: Eine zusätzliche Strebe in der bestehenden Pendelachse wurde montiert und radseitig wurden nun auch Antriebswellen montiert (zuvor nur motorseitig). Dadurch konnten die Querkräfte besser abgefangen werden. Das erlaubte auch Silentblocs am Motor. Die Karosserie dieser Varianten ist von den starken Betriebseinflüssen (Lärm und Vibrationen) befreit und dynamischer bei Kurvenfahrten.
Die Modelle hatten zunächst eine Schraubenspindellenkung. 1983 wurde für das Modell 120 eine Zahnstangenlenkung eingeführt, 1985 dann bei allen Modellen. Das vereinfachte die Lenkung wesentlich, sie benötigte einen deutlich niedrigeren Krafteinsatz des Fahrers. Sie reagierte außerdem genauer und direkter auf die Lenkbewegungen des Fahrers.
Ursprünglich erhielten die Fahrzeuge 14-Zoll-Räder, die später auf 13-Zoll-Räder geändert wurden, um den Federungskomfort zu verbessern. Überdies sollten hecklastige Fahrzeuge dadurch in Kurven weniger zum Übersteuern bzw. Ausbrechen neigen.
Elektrik und Beleuchtung
Wie auch der Vorgänger hatte die Reihe 742 ein 12-Volt-Bordnetz.
Haltbarkeit und Probleme im Fahrbetrieb
In dem Produktionszeitraum von 1976 bis 1990 wurde die Technik in Etappen mit dem Ziel einer höheren Haltbarkeit weiterentwickelt. Waren die Motoren anfangs für 130.000 km konstruiert, konnte dies später auf 150.000 km erhöht werden. Mit der geplanten Einführung des Škoda Favorit im Jahr 1987 erhielt der Typ 742 bereits vorab die zu einer besseren Haltbarkeit optimierten Motoren. Diese Motoren erreichen ohne Generalüberholung 250.000 km. In der Tschechoslowakei war es üblich, Motoren an der Verschleißgrenze einer Generalüberholung zu unterziehen.
Die Pendelachse machte die hecklastigen Fahrzeuge 105 und 120 für ungeübte und unvorsichtige Fahrer zu einem unfallträchtigen Fahrzeug. Da die Pendelachse zusammen mit Motor und Getriebe fest an die Karosserie gekoppelt war, übertrug sich auch jeglicher Schall des Motors in den Fahrgastraum – so reproduzierte das Dach die Motorgeräusche. Mit der schrittweisen Einführung der Schräglenkerachse aus dem Motorsport änderte sich das. Das Fahrzeug wurde hierdurch dynamischer und auch in Kurven schneller fahrbar. Die Antriebseinheit wurde ebenfalls von der Karosserie entkoppelt, was sich positiv auf die Lautstärke im Innenraum auswirkte. Dennoch blieben die Fahrzeuge sehr hecklastig; die Hinterachse trug das meiste Gewicht, während die Vorderachse kaum belastet war. Hatte der Vorgänger 100/110 den Kraftstofftank noch vorn, erhielt mit dem Typ 742 die Hinterachse eine weitere Belastung mit dem Kraftstofftank. Viele Fahrer behalfen sich zum Ausgleich mit Ballastgewichten in Form von Zementsäcken im vorderen Kofferraum. Das senkte auch die Seitenwindempfindlichkeit und das Risiko für Aquaplaning.
Die thermischen Probleme der beiden Vorgänger 1000 MB und 100 gab es in diesem Maße beim 742 nicht mehr. Dennoch beklagten Fahrzeughalter häufig Überhitzungsprobleme des Motors. Typische Fehlerquellen waren zunächst minderwertige oder später mit zunehmenden Fahrzeugalter defekte Thermostatventile und Überdruckventile des Kühlsystems. Ein Defekt des temperaturgesteuerten Schalters für die Aktivierung des elektrisch betriebenen Kühlerventilators entstand unbemerkt und senkte die Wirksamkeit der Wasserkühlung. Das geschah auch, wenn die Leitungen am Fahrzeugunterboden beschädigt beziehungsweise undicht waren oder sich der Durchfluss verringerte.
Ein weiteres jedoch auf mangelhafte Wartung zurückzuführendes Problem war das Abwürgen des Motors beim Anfahren. Wurde das blaue Luftfiltergehäuse aus Metall über dem Motor zu stark angezogen, hat es sich verzogen und zog Falschluft. Mangelhafte Wartung und/oder provisorische Ersatzteile führten zum Verlieren der Hinterräder.
Die Karosserie wurde im Vergleich zu den Vorgängern besser gegen Rost geschützt. Es wurde beständigerer Stahl aus tschechoslowakischer Produktion verbaut, der weniger Schwefel enthielt. Auf Importe von minderwertigem Stahl aus der Sowjetunion wurde verzichtet. Der Korrosionsschutz bestand aus einer Beschichtung mit PVC in den Radkästen. Der Hersteller empfahl bei Auslieferung eine Hohlraumversiegelung und regelmäßiges Beschichten des Unterbodens. Anfällig für Rost waren besonders die Seitenschweller.
Fahrzeuge für den Export, insbesondere ins Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet, unterliefen einer gesonderten Qualitätsprüfung. Diese Fahrzeuge wurden im Zielland vor der Auslieferung zum Kunden vielfach ausgebessert.
Stückzahlen und Verbleib
| Jahr | Škoda 105 | Škoda 120 | Škoda 125 | Škoda 130 | Škoda 135 | Škoda 136 | gesamt |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1976 | 19 | 3788 | 3 807 | ||||
| 1977 | 72 926 | 52 298 | 125 224 | ||||
| 1978 | 68 243 | 91 719 | 159 962 | ||||
| 1979 | 54 203 | 113 266 | 167 469 | ||||
| 1980 | 77 586 | 91 919 | 169 505 | ||||
| 1981 | 95 917 | 77 296 | 173 213 | ||||
| 1982 | 88 394 | 77 247 | 165 641 | ||||
| 1983 | 87 737 | 78 817 | 166 554 | ||||
| 1984 | 76 479 | 91 086 | 1 087 | 168 652 | |||
| 1985 | 61 771 | 97 934 | 10 929 | 170 634 | |||
| 1986 | 61 169 | 93 327 | 17 713 | 172 209 | |||
| 1987 | 59 974 | 86 016 | 15 031 | 3 | 59 | 161 083 | |
| 1988 | 35 389 | 79 087 | 9 348 | 4 989 | 1 545 | 1 020 | 131 378 |
| 1989 | 4 | 34 387 | 40 617 | 430 | 536 | 75 974 | |
| 1990 | 2 | 76 | 4 625 | 4 242 | 8 945 | ||
| gesamt | 839.811 andere Quelle 840.561 | 1.068.189 andere Quelle 1.070.693 | 50.041 | 49.749 | 6.603 andere Quelle 1.020 | 5.857 andere Quelle 1.631 | 2.020.250 andere Quelle 2.013.695 |
In Tschechien war 2002 noch ein großer Teil der Fahrzeuge auf den Straßen. Insbesondere die Varianten 130, 135 und 136 waren nach wie vor aufgrund der Verbesserungen im Vergleich zu den Modellen 105 und 120 beliebt, die Ersatzteilversorgung war unproblematisch. Mit der Zeit entwickelte sich die Reihe 742 zu einem begehrten Objekt als Youngtimer und Oldtimer. In der Tuningszene waren die Fahrzeuge in den 1990ern und 2000ern wegen des sehr günstigen Anschaffungspreises beliebt. Häufig wurden hierfür neuere Motoren aus dem Volkswagen-Konzern eingebaut.
Gut erhaltene Exemplare, beispielsweise ein 105 L vor der Modernisierung von 1984, werden für Preise über 4000 Euro als Oldtimer gehandelt. Seltene Motorisierungen und Ausstattungen wirken sich erheblich auf den Preis aus.
Da über 120.000 Fahrzeuge nach Großbritannien exportiert worden sind, werden zunehmend Fahrzeuge nach Tschechien und Slowakei zurückgeführt. Sie werden dann von Rechts- auf Linkslenker umgebaut.
Export
Die Reihe 742 wurde über den staatseigenen Betrieb Motokov in über 40 Länder weltweilt exportiert. Dies war im sozialistischen Raum insbesondere die Volksrepublik Polen und die Volksrepublik Ungarn. Von der DDR wurden die Grundtypen Š 105 S/L sowie auch die gehobenen Varianten 120 L, LS und GLS importiert, allerdings in abnehmendem Umfang. Mitte der 1980er Jahre kamen nur noch wenige Škodas ins Land. Die Grundausstattung als 105 S kostete 1978 15.915 Mark der DDR und das damalige Spitzenmodell 120 GLS 21.935 Mark (1980). Die rückläufigen Importzahlen lagen nicht etwa in der Unbeliebtheit dieser Škoda-Modelle, sondern in sich abkühlenden wirtschaftlichen Beziehungen zur ČSSR begründet. Der Anteil der Škodas am Pkw-Bestand der DDR reduzierte sich von 10,0 % 1980 auf 7,4 % im Jahr 1990.
Im „kapitalistischen“ Ausland waren die Fahrzeuge durch den günstigen Preis beliebt, sie waren günstiger als ein Citroën 2CV („Ente“) aber geräumiger. Fahrzeuge wurden in Großbritannien, Belgien, Niederlande und auch in skandinavische Länder verkauft. Nach Frankreich exportierte 105-Modelle mussten in 1050 umbenannt werden, da Peugeot die Zahl 105 geschützt hatte. Auch auf der Insel Malta fanden die Fahrzeuge Abnehmer. Vertriebsgebiet für Škoda-Pkw war auch Kanada und Neuseeland. In Australien war der Import von Gütern aus sozialistischen Staaten limitiert, dennoch gelangte eine gewisse Zahl an Fahrzeugen auf den Inselkontinent.
Insbesondere die nicht-sozialistischen Staaten waren für die Tschechoslowakei wichtig, war es auch eine der wenigen Möglichkeiten an Devisen zu kommen. Mit diesen konnte der tschechoslowakische Staat Güter im Ausland einkaufen, die er im sozialistischen Raum nicht beschaffen konnte.
In Griechenland lief der Vertrieb ab 1984 unter der Modellbezeichnung Target, zuvor wurden die nummerischen Modellbezeichnungen verwendet. In Großbritannien wurden Fahrzeuge unter folgenden Namen bekannt:
- Škoda Estelle (1977–1978)
- Škoda Super Estelle (1978–1984)
- Škoda Estelle Two (1984–1990)
Zwischen 1977 und 1990 konnten über 120.000 Fahrzeuge in England abgesetzt werden – 1987 waren es 17.000 Fahrzeuge. Rund 220 Vertragshändler vertrieben die Fahrzeuge in Großbritannien, kümmerten sich auch um die Instandhaltung. Aufgrund der veralteten Technik entstanden in der Populärkultur sogenannte „Skoda jokes“, also Witze über die Fahrzeuge. Der Erfolg in der Bundesrepublik Deutschland war dagegen überschaubar und spielte eher in ländlichen Gegenden eine gewisse Rolle. Eine Besonderheit stellte der Export nach Costa Rica in Mittelamerika dar. Hierfür wurden in Containern vom Hafen Hamburg aus zerlegte Fahrzeuge verschifft und vor Ort händisch komplettiert.
- Škoda Estelle Two und Škoda Super Estelle in Großbritannien
- Škoda 120 LS auf der Insel Malta
- Škoda 120 L in Australien
- Škoda 120 GLS in rot neben einem BMW E21 in Russland
Literatur
- Familienzuwachs – Neues Škoda-Coupe Rapid und Weiterentwicklungen der Baureihe 105/120. In: Motor-Jahr 1983, S. 57–65.
- Ratgeber Skoda, transpress, 1. Auflage 1986
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ 75 Jahre Škoda und die neuen Modelle. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1969, S. 337–338.
- ↑ Kraftfahrzeugtechnische Neu- und Weiterentwicklungen. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1972, S. 342–344.
- ↑ Jan Králik, Jiří Dufek: Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Grada Publishing, 2015, S. 123.
- ↑ Jan Králik, Jiří Dufek: Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Grada Publishing, 2015, S. 125.
- ↑ Ratgeber Skoda, transpress, 1. Auflage 1986, S. 9.
- ↑ sauto.cz: Info o modelu (Memento vom 21. November 2010 im Internet Archive)
- ↑ Martin Vaculík a Škoda 136 GL: Znáte vzácnost z konce výroby? In: Auto.cz. 15. September 2021, abgerufen am 5. April 2022 (tschechisch).
- ↑ Škoda 120 L za 120 tisíc?! Z vysmívaného auta se stává rarita. Ukážeme její nejznámější přešlapy. Abgerufen am 5. April 2022 (tschechisch).
- ↑ Autá z pekla: Škodovka zdochla, vyvrela, odpadlo jej koleso. Aj tak to bola láska. In: Autogratis.sk. 5. August 2021, abgerufen am 5. April 2022 (slowakisch).
- ↑ Mario René Cedrych: Aby jezdily i v roce 2000; GRADA Publishing 1994, ISBN 978-80-7169-075-7, S. 17.
- ↑ Andy Thompson: Autos aus Osteuropa von 1945 bis 1990. Heel, Königswinter 2012, ISBN 978-3-86852-604-2, S. 106.
- ↑ Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR. 2. Auflage, 2000.
- ↑ Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, 2000.
- ↑ Jan Králik, Jiří Dufek: Historie automobilů Škoda od roku 1905 do současnosti Grada Publishing, 2015, S. 126.