Vorgeschichte

Boeings Erfahrungen mit der Konstruktion und dem Bau großer viermotoriger Bomber reicht zurück bis zur XB-15 (Model 294) von 1934. Davon abgeleitet war das nachfolgende Konzept der Model 316 mit einem Bugradfahrwerk und vier je 2000 PS leistenden Sternmotoren Wright R-3350 Duplex Cyclone, die sich damals noch im Reißbrettstadium befanden. Die Model 322 vom März 1938 war eine Weiterentwicklung mit dem Tragwerk der B-17, das mit einem neu entwickelten druckbelüfteten Rumpf kombiniert wurde. Vorgesehen waren vier Sternmotoren Pratt & Whitney R-2180 und eine Bombentragfähigkeit von 4500 kg. Obwohl die Entwicklung im Auftrag des USAAC stattfand und positiv beurteilt wurde, erteilte die Army wegen fehlender finanzieller Mittel keinen Produktionsauftrag.

Boeing führte die Entwicklung jedoch auf eigene Kosten weiter fort und stellte Ende 1938 die Model 333A und im März 1939 die Model 333B vor, bei denen erstmals die Druckkabine in zwei Sektionen unterteilt war, die ein über dem Bombenschacht liegender Kriechtunnel verband. Bei der Variante B sind die vollständig in der dicken Tragfläche untergebrachten Triebwerke erwähnenswert; diese Auslegung wurde jedoch bei der Model 334A vom Juli 1939 wieder durch eine konventionelle Anordnung ersetzt. Mit einer Besatzung von zwölf Mann sollte die 334A eine Bombenlast von 900 kg über eine Entfernung von 8000 km transportieren können. Im Dezember 1939 baute Boeing eine Teilattrappe dieses Entwurfs.

Ein vom Leiter des USAAC General Henry 'Hap' Arnold eingesetztes und von W. G. Kilner geführtes Komitee war mit der Ermittlung der Anforderungen an zukünftige Kampfflugzeuge betraut. Es empfahl im Juni 1939 die Entwicklung neuer Mittel- und Langstreckenbomber. Im Dezember 1939 wurden daraufhin die technischen Anforderungen für einen neuen Bomber im Datenheft XC-218 bekanntgegeben. Demnach sollte die Reichweite fast 8600 km und die Bombenlast dabei 900 kg betragen. Auch die zu erreichende Geschwindigkeit von 643 km/h (400 mph) stellte für die damalige Zeit eine Herausforderung dar. Das Forderungsheft erhielten die Unternehmen Boeing, Consolidated, Douglas und Lockheed, die im Februar 1940 ihre jeweiligen Konzeptvorschläge zur Begutachtung einreichten.

Boeings Entwurfsarbeiten für die Model 341 hatten bereits parallel zur Model 334A im August 1939 begonnen. Die 341 sollte eine Tragfläche hoher Streckung und ein Hochauftriebsprofil erhalten, während als Antrieb vier Pratt & Whitney R-2800 mit jeweils 2000 PS vorgesehen waren. Die Höchstgeschwindigkeit sollte 652 km/h betragen, während eine Bombenlast von 1016 kg über die größte Reichweite gefordert wurden. Über eine kürzere Strecke waren bis zu 4500 kg möglich.

Entwicklung

Als Ergebnis einer Datenabfrage (R-40B) bei Flugzeugherstellern im Januar 1940 zu den auf dem europäischen Kriegsschauplatz gemachten Erfahrungen konnten einige Verbesserungen an den Entwürfen eingebracht werden. Als besonders wichtig wurden demnach eine stärkere Defensivbewaffnung, eine verbesserte Panzerung und selbstabdichtende Tanks identifiziert. Boeing berücksichtigte diese Erkenntnisse in dem weiterentwickelten Entwurf Model 345, der vier fernbediente kraftbetätigte Abwehrtürme mit je zwei 12,7-mm-MG und zusätzlich ein Paar MG und eine 20-mm-Maschinenkanone M-2 Type B in einem Heckstand vorsah. Die R-2800-Sternmotoren ersetzte Boeing durch Wright-R-3350-Triebwerke. Das Hauptfahrwerk erhielt eine Doppelbereifung und fuhr nun nach vorne in die Triebwerksgondeln, statt seitwärts in die Tragflächen ein. Die Bombentragfähigkeit entsprach mit 1016 kg über 8580 km derjenigen der 341, die maximale Bombenlast erhöhte sich jedoch auf 7300 kg. Mit 615 km/h (382 mph) erreichte die Höchstgeschwindigkeit jedoch nicht ganz den geforderten Wert von 405 mph.

Den Entwurf der Boeing 345 reichte das Werk am 11. Mai 1940 beim USAAC ein und erhielt daraufhin am 17. Juni einen Vertrag für die weiterführende Entwicklung einschließlich von Windkanaluntersuchungen. Zehn Tage später erhielten alle vier Hersteller vorläufige Ingenieursverträge, wobei als militärische Bezeichnungen XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 und Consolidated XB-32 vergeben wurden. Von diesen Herstellern führten jedoch nur Boeing und Consolidated die Arbeiten an dem Langstreckenbomber weiter. Die Model 345 erachtete die US Army als den vielversprechendsten Entwurf, während die XB-32 für den Fall des Scheiterns der XB-29 weitergeführt werden sollte.

Am 24. August 1940 erteilte das USAAC einen Auftrag im Wert von 3,6 Millionen US-Dollar zum Bau zweier Prototypen XB-29 (USAAC-Seriennr. 41-002 und 41-003) und einer statischen Bruchzelle. Nach der Besichtigung einer Attrappe Ende November 1940 wurde am 14. Dezember der Auftrag um den Bau eines dritten flugfähigen Exemplars (41-18335) erweitert.

Die „Schlacht von Kansas“

Bevor der erste Prototyp überhaupt geflogen war, gingen Bestellungen über 1600 Exemplare ein (The Three Billion Dollar Gamble) und überall in den USA waren Montagewerke und eine Vielzahl von Zulieferern für die Produktion des neuen Superbombers vorbereitet. Dazu mussten nicht nur riesige neue Montagehallen gebaut werden, sondern auch eine Vielzahl von Arbeitskräften eingestellt und angelernt werden (→Rosie the Riveter). Serienvorbereitung und Entwicklung hatten bereits drei Milliarden Dollar gekostet. Das Manhattan-Projekt mit seinen ähnlich hohen Kosten war direkt an den Erfolg der B-29 gekoppelt, da kein anderes Transportmittel für die Atombomben in Frage kam. Der von Consolidated für die gleiche Ausschreibung entworfene Bomber B-32 war weitaus konservativer und wurde nur in wenigen Exemplaren gebaut.

Im Januar 1944 waren die ersten 100 B-29 fertiggestellt, aber nur 16 einsatzbereit. Da die Air Force unter dem Druck der Regierung auf die schnellstmögliche Einführung des Musters drängte, sich aber bei diesem bisher komplexesten Bomber eine Vielzahl von Mängeln herausstellte, wurden in einer groß angelegten Aktion 1200 Techniker und Ingenieure der Zellen- und Motorenhersteller in Wichita zusammengebracht, um bei den ersten Serienflugzeugen diese Fehler zu beheben. Federführend war General „Hap“ Arnold. Es wurde rund um die Uhr auf einem etwa 150.000 m² großen Feld im Freien an den Maschinen gearbeitet, bis diese endlich an die Truppe ausgeliefert werden konnten. Federbeine, Seitenruder sowie Teile der Verglasung mussten durch verstärkte Exemplare ersetzt und alle Motoren noch einmal ausgebaut und auf den neuesten technischen Stand R-3350-23A gebracht werden. Unter anderem wurden Luftführungen und Auslassventile ausgetauscht. Dennoch blieben die Triebwerke auch weiterhin ein Problem. Nach knapp sechs Wochen war die „Schlacht“ gewonnen und 175 einsatzbereite Maschinen konnten ihren Weg nach China antreten. Die erste wirklich einsatzreife B-29 wurde nach General „Hap“ Arnold „Hap Special“ getauft. Kurioserweise war sie eine der vier Maschinen, die den Sowjets in die Hände fielen und als Vorbild für die Tu-4 dienten. Zeitgleich wurde die 20th Air Force gegründet, deren einziger Zweck es war, B-29 gegen Japan einzusetzen. General Arnold selbst führte diese Einheit, die völlig autonom innerhalb der USAAF agierte. Ebenfalls zeitgleich schufen im Rahmen der „Operation Matterhorn“ in Indien und China hunderttausende von Arbeitskräften unter primitivsten Bedingungen und in Handarbeit die ersten Einsatzbasen für die Bomber. Die Flugzeuge wurden mit Zusatztanks im Bombenschacht ausgerüstet und über den Atlantik, Ägypten und den Iran nach Indien überführt. Die Zusatztanks waren auch weiterhin nötig, da die B-29 zum Teil ihren eigenen Treibstoff zu den vorgeschobenen Basen in China transportieren mussten. Eine der frühen B-29 erhielt deswegen den Namen „Esso Express“ als Nose-Art.

Operation Matterhorn

Die B-29 wurde im Zweiten Weltkrieg nur auf dem pazifischen Kriegsschauplatz für strategische Bombenangriffe auf die Hauptinseln Japans und strategisch wichtiger von Japan besetzter Ziele eingesetzt. Zunächst wurden die B-29 auf vier eilig hergerichteten Basen in Kharagpur/Indien (im Raum Kalkutta) stationiert, von wo sie zu vorgeschobenen Feldflugplätzen in China (Provinz Chengdu) flogen. Von dort flogen die USAAF ab Juni 1944 ihre ersten Angriffe auf Westjapan. Die ersten Einsätze von China aus (Chengdu bis Tokio etwa 3300 km) erwiesen sich aufgrund des schwierigen Nachschubs auf dem Luftweg „über den Hügel“ (Himalaya) und der schlechten Wartungsmöglichkeiten in China als unbefriedigend und die Maschinen konnten von den Plätzen Xinjin, Guanghan, Qionglai und Pengshan auch nur den südlichen Teil Japans erreichen. Bereits 1943 war auch auf der Aleuteninsel Shemya mit der Eareckson Air Station eine für B-29 taugliche Basis geschaffen worden. Die ineffektive Route von China aus brachte kaum nennenswerte Erfolge und die Basis auf den Aleuten wurde nur von einer einzigen B-29 jemals benutzt.

Die Marianen

Ganz Japan aber lag mit einer Entfernung von etwa 2500 km in der Reichweite der amerikanischen Bomber, wenn diese auf den nördlichen Marianen-Inseln stationiert würden (Tinian bis Tokio etwa 2350 km). Damit hing viel von der Einnahme der nördlichen Marianen und deren schnellstmöglichem Ausbau zu Bomberstützpunkten ab. Bereits ab November 1944 bombardierte die 20. US-Luftflotte von den Inseln Saipan, Tinian und kurz vor dem Kriegsende auch von Guam aus ganz Japan. Die Inseln waren erst wenige Monate zuvor von den Amerikanern erobert worden; mit dem Bau der eigens für die B-29-Verbände vorgesehenen Basen begann das Navy Construction Battalion „SeaBees“ noch während der Kampfhandlungen. Noch einmal ergab sich ein Superlativ, denn das eigens für die B-29 erbaute North Field auf Tinian war der bis dahin größte Flugplatz der Welt. Auf der Nachbarinsel Saipan gab es einen weiteren Flugplatz für B-29 sowie drei kleinere für B-24 und diverse Jägereinheiten. Die erste B-29, die Saipan erreichte, war Nr. 42-24614 „Joltin’ Josie“, die am 1. April 1945 bei einem Startunfall auf Tinian verloren ging.

Anfangs flogen die B-29 – ähnlich wie die Boeing B-17 und B-24 in Europa – tagsüber Präzisionsangriffe auf Industrieanlagen aus großer Höhe mit Sprengbomben. Diese waren jedoch aufgrund der meist ungünstigen Wetterverhältnisse über Japan nur wenig erfolgreich. Zudem waren die Verluste durch Motorausfälle auf den langen An- und Abflugwegen hoch. Die Einnahme von Iwo Jima (etwa auf der halben Strecke von Tinian nach Tokio) verbesserte die Situation, nachdem dort Notlandemöglichkeiten für angeschlagene B-29 geschaffen worden waren. Bei diesen Einsätzen wurde auch das bis dahin unbekannte Phänomen der Jetstreams entdeckt.

Nachdem General Curtis E. LeMay das Kommando über die 21. Bombergruppe der 20th Air Force übernommen hatte, ließ er bis auf den Heckstand sämtliche Abwehrbewaffnung ausbauen, um durch die Gewichtsverringerung die Belastung der brandgefährdeten Motoren zu verringern und so die Zuverlässigkeit der Bomber zu erhöhen. Gleichzeitig änderte er die Angriffstaktik: Seine B-29 sollten von nun an Nachtangriffe fliegen, bei denen sich das Fehlen der Abwehrbewaffnung kaum negativ auswirkte. Da Präzisionsangriffe nachts noch weit schwieriger waren als tagsüber, flogen die B-29 daraufhin Flächenbombardements mit AN-M69-Brandbomben aus relativ geringer Höhe auf die überwiegend aus Holz gebauten Stadtgebiete, bei denen hunderttausende japanische Zivilisten ums Leben kamen. Dabei wurde innerhalb kurzer Zeit ein Großteil der japanischen Rüstungsindustrie zerstört. Bei dem größten und verheerendsten Luftangriff auf Tokio am 10. März 1945, bei dem 279 Maschinen vorwiegend Brandbomben (Napalm- und Phosphorbomben) warfen, starben in einer Nacht über 83.000 Einwohner – mehr Menschen als durch den Atombombenangriff auf Hiroshima. Die Brandbomben verursachten einen Feuersturm bisher nie gekannter Größe. 14 Maschinen mussten auf dem Rückflug auf Iwo Jima notlanden. Insgesamt warfen B-29 in acht Monaten von den Marianen aus in 25.500 Einsätzen etwa 170.000 Tonnen Bomben ab und der Großteil der japanischen Kriegsindustrie und fast alle größeren Städte waren vernichtet worden.

Minen und „Pumpkin bombs“

Neben den direkten Bombenangriffen auf Japan wurde die B-29 als Minenleger benutzt, um die japanische Schifffahrt zu behindern. Die 313th. Bombardment Wing führte diese als Operation Starvation bezeichneten Einsätze durch und warf dabei rund 12.000 Fallschirm-Seeminen ab. Etwa 600 japanische Schiffe liefen auf solche Minen.

Die 509th Composite Group war eine Einheit, die speziell für den Einsatz der Atombomben aufgestellt wurde. Die sogenannten Silverplate-B-29 waren die Umbauten zum Transport der Nuklearwaffen. 18 solcher Umbauten wurden gefertigt, 15 davon in Tinian stationiert. Erste Einsätze flog die Staffel mit sogenannten „Pumpkin bombs“. Dies waren 5300 kg schwere Bomben, die äußerlich der Plutonium-Bombe „Fat Man“ glichen, aber mit 2900 kg normalem Sprengstoff gefüllt waren. Die ballistischen Eigenschaften waren mit denen von „Fat Man“ identisch und 49 davon wurden auf Japan abgeworfen. Nach dem Abwurf übten die Besatzungen das Abflugverfahren, das später bei den Atombombenabwürfen verwendet wurde. Die Silverplate-Umbauten dienten aber auch als Beobachtungsflugzeuge für die Wirkung der Waffen. Eine dieser Maschinen (44-27353), genannt „The Great Artiste“, war in dieser Rolle an beiden Atombombenabwürfen beteiligt. Eine andere B-29 (44-61671, MSN 11148) ist mit Kennzeichen und Bemalung dieser Maschine vor der Whiteman Air Force Base ausgestellt.

Die Atombomben

Von einer „Enola Gay“ genannten B-29 wurde am 6. August 1945 die erste Atombombe „Little Boy“ über der japanischen Stadt Hiroshima abgeworfen. Kommandant war Colonel Paul Tibbets. Kommandant des Begleitflugzeuges „The Great Artiste“ war Major Charles Sweeney und ein weiteres Begleitflugzeug wurde von Captain George W. Marquardt geflogen.

Drei Tage später warf die B-29 mit dem Namen „Bockscar“ die Atombombe „Fat Man“ über Nagasaki ab. Kommandant war diesmal Major Charles Sweeney. Begleitflugzeuge waren seine „The Great Artiste“, geflogen von Captain Frederick C. Bock (Die Besatzungen hatten vorher ihre Maschinen getauscht). Ein weiteres Begleitflugzeug über Nagasaki war die „Enola Gay“, geflogen von Captain George W. Marquardt.

Am 1. Juli 1946 wurde im Rahmen der Operation Crossroads von der B-29 „Dave’s Dream“ eine Atombombe auf 73 veraltete Marineschiffe nahe dem Bikini-Atoll im Pazifik abgeworfen, darunter auch der deutsche Kreuzer Prinz Eugen und der Flugzeugträger USS Saratoga. Bei dem Atombombentest sanken fünf Kriegsschiffe, neun weitere wurden schwer beschädigt.

Die B-29 in Europa

1950 übergaben die Amerikaner den Briten (bei denen die Maschine „Boeing Washington“ hieß) 88 Exemplare der B-29. Diese sollten die veraltete Avro-Lincoln-Bomberflotte ersetzen und die Zeit bis zur Indienststellung der V-Bomber der ersten britischen strahlgetriebenen Langstreckenbomber, überbrücken. Bis auf wenige Exemplare zur Fernmelde- und elektronischen Aufklärung kehrten alle Maschinen Ende 1954 in die USA zurück.

Finale im Koreakrieg

Im Koreakrieg 1950–1953 wurde die B-29 letztmals im Kampfeinsatz verwendet. B-29 warfen in etwa 21.300 Einsätzen noch einmal rund 167.000 t Bomben ab (~37 % der insgesamt abgeworfenen 450.000 t) und hinterließen noch einmal ein völlig zerstörtes Land. Auch im Koreakrieg gab es einige Spezial-Umbauten zur Aufnahme der gelenkten VB-13-Tarzon-Bombe. Das Auftauchen der MiG-15 hatte jedoch zur Folge, dass die B-29 nunmehr keine reelle Chance am Himmel hatte. Dennoch wurde die letzte reguläre B-29 erst 1960 ausgemustert (siehe auch Abschnitt: „Verluste, Korea“).

Im Einsatz über Japan

Die japanischen Streitkräfte konnten den Angriffen mit der B-29 nur wenig entgegensetzen: die Entwicklung schwerer Flak-Abwehrsysteme zur Abwehr hoch fliegender Bomber wurde erst spät in Angriff genommen. Die Jagdflugzeuge waren in den großen Trägerschlachten im Pazifikkrieg aufgerieben worden, aber viel schlimmer war der Verlust der erfahrenen Piloten. Obwohl die Anweisung bestand, dass die japanischen Piloten Fallschirme tragen sollten, weigerten diese sich oft, da es als ehrlos angesehen wurde, den Absturz der eigenen Maschine zu überleben. Stattdessen versuchten die Piloten, ihre getroffene Maschine in ein gegnerisches Schiff/Flugzeug/etc. zu steuern, um im Tod noch Schaden anzurichten (vgl. Bushidō). Während bei allen großen Luftschlachten über Europa und Afrika die abgeschossenen Piloten der kriegsführenden Mächte in recht großer Zahl wieder in den Einsatz kamen, verloren die japanischen Luftstreitkräfte in wenigen Jahren fast alle ihre erfahrenen Piloten. Die wenigen Jäger konnten auf Grund schwerster Mängel im japanischen Radarsystem nicht wirkungsvoll an die B-29-Verbände herangeführt werden. Auf Grund der totalen Luftherrschaft der Alliierten in Verbindung mit extremem Treibstoffmangel war das langwierige Ausbilden neuer Piloten nicht mehr möglich. Die vorhandenen 70-mm- und 80-mm-Geschütze waren gegenüber den anfangs sehr hoch fliegenden B-29 zu schwach (Höhe und Wirkradius der Geschossexplosion). Da bei Bombeneinsätzen in großen Höhen die Trefferquote der Abwürfe sank, wurde auf Angriffe aus mittleren und niedrigen Höhen umgestellt, wodurch auch die Verluste durch die Flak und Jäger anstiegen. Die gegen Kriegsende eingeführten 120-mm-Flak-Geschütze kamen zu spät und in zu geringer Anzahl in den Einsatz. Die betagten japanischen Standardjäger Nakajima Ki-43 und Mitsubishi A6M „Zero“ hatten einen schweren Stand, weil sie unzulängliche Höhenleistungen erbrachten und ihre Bewaffnung zu schwach war. Dazu kam, dass die japanischen Jäger nicht gepanzert waren und auch nicht wie die amerikanischen Flugzeuge selbstabdichtende Treibstofftanks hatten. Somit waren sie leicht von den B-29-Bordschützen abzuschießen. Die Abwehrbewaffnung konnte daher – im Gegensatz zur B-17F und G über Europa – sogar reduziert werden. Bessere Erfolge erzielten japanische Jagdflieger mit den Typen Nakajima Ki-44, Kawasaki Ki-61 und vor allem mit der Nakajima Ki-84. Mit letzterem Typ gelang es dem japanischen Jagdfliegerass Makoto Ogawa, sieben B-29 abzuschießen. Erst die viel zu spät kommenden Baureihen Kawanishi N1K1-J, N1K2-J, Mitsubishi J2M3 und ab Mai 1944 die 12.000 m hoch fliegende Mitsubishi A7M2 „Reppu“ wären eine ernsthafte Gefahr gewesen, wenn sie früher gekommen wären. Weil die Produktionsstätten schon weitgehend zerstört waren, kamen bis zum Kriegsende nur noch acht „Reppu“ zum Einsatz. Insgesamt gingen durch Feindeinwirkung über Japan nur 74 B-29 verloren (54 durch Flak und 19 durch Flak und Jäger). Bezogen auf den Verlust (durch Abschuss oder Totalbeschädigung) von mehr als 18.000 US-Flugzeugen – davon 9949 Bomber – und 79.265 gefallenen Besatzungsmitgliedern über Europa waren die Verluste der B-29 im Verhältnis gering.

Einige B-29 mussten im Verlauf des Jahres 1944 in der Sowjetunion notlanden. Die Sowjetunion behielt die Maschinen und Stalin gab dem OKB Tupolew den Auftrag, die B-29 zu kopieren. Das Ergebnis war die Tupolew Tu-4.

Im Zweiten Weltkrieg

Von den während des Krieges übernommenen 3763 Flugzeugen gingen bis August 1945 insgesamt 772 B-29 verloren. 260 Totalschäden ereigneten sich in den USA, der Rest (512) in Übersee. Die 20. Air Force verlor 502 Flugzeuge, die restlichen 10 Flugzeuge waren während der Überführung verlorengegangen. Die Einsatzverluste betrugen 414 Flugzeuge, davon 147 durch Feindeinwirkung (74 durch Feindflugzeuge, 54 durch Flak, 19 durch beide Gründe).

Im Einsatz über Korea

In ihrem letzten Einsatz im Koreakrieg wendete sich die Situation entscheidend. Es zeigte sich die Überlegenheit der neuen strahlgetriebenen Jäger gegenüber Bombern mit Kolbenmotoren. Dort erlitt sie aufgrund ihrer mangelhaften Abwehrbewaffnung schwere Verluste durch MiG-15-Jäger. Bei den Einsätzen von Japan aus wurden aus Gewichtsgründen große Teile der Abwehrbewaffnung entfernt. Nachdem aber innerhalb einer Woche (22.–27. Oktober 1951) allein elf B-29A trotz Begleitschutzes von diesem sowjetischen Typ abgeschossen oder irreparabel beschädigt worden waren, wurde die B-29 aus dem Einsatz als strategischer Tagbomber zurückgezogen und nur noch nachts oder gegen taktische Ziele außerhalb der Reichweite der MiGs eingesetzt. Der erste Verlust einer B-29 in diesem Krieg ereignete sich am 12. Juli 1950 und wurde durch eine Jak-9 verursacht. Der US-Luftwaffenführung wurde deutlich demonstriert, dass ihre bisherige beste Waffe in kürzester Zeit veraltet war. Diese schweren Verluste hatten großen Einfluss auf alle folgenden Bomberentwicklungen.

Insgesamt verlor die USAF 82 Flugzeuge in Korea (72 B-29, zehn RB/WB-29), davon waren sieben keiner Einheit zugeteilt. Davon gingen 60 im Kampfeinsatz verloren (57 B-29, drei RB/WB-29). Nur die Bomber verloren Flugzeuge durch Feindeinwirkung (insgesamt 24, davon 17 durch Feindflugzeuge, fünf durch Flak und zwei durch beide). Acht Flugzeuge blieben im Einsatz vermisst (sechs B-29, zwei RB/WB-29). Bei 20.448 Einsätzen der B-29 mit dem Abwurf von 168.368 short-tons-Bomben und 2535 Einsätzen der RB/WB-29 lag die Verlustquote bei 0,3 % bzw. 0,2 %. Personalverluste: 285 Besatzungsmitglieder wurden getötet, 343 waren vermisst und 96 wurden verwundet. Im Monatsdurchschnitt besaß die USAF in Korea 109 B-29 und 36 RB/WB-29.

Gesamtverluste der B-29 und ihrer Umbauten

Es liegen nicht für alle Zeiträume alle Arten von Verlusten vor.

Verluste der B-29 / F-13 / RB-29 / TB-29 / SB-29 / KB-29:

Treibstoff und Reichweite

Die B-29 hatte fünf in die Tragflächen integrierte selbstabdichtende Haupttanks, die rund 26.200 l (19 t) Treibstoff aufnehmen konnten. In den Bombenschächten konnten bei Bedarf bis zu vier Zusatzbehälter angebracht werden, die je 2400 l (1,7 t) fassten. Bei den Silverplate-Umbauten waren im hinteren Bombenschacht permanent zwei dieser Zusatztanks eingebaut. Die Entfernung von Mather AAF in Sacramento/Kalifornien bis Hickham AAF/Hawai betrug rund 4000 km, die von Hickham nach Tinian und Saipan rund 6000 km. Somit konnten die Maschinen mit nur einem Zwischenstopp zu ihren Einsatzbasen auf den Marianen überführt werden. Einzige Notlandemöglichkeit auf der gesamten Strecke waren Behelfsflugplätze auf den Marshall-Inseln, auf dem Enewetak Auxiliary Airfield und auf der Insel Kwajalein. Selbstverständlich war die Reichweite an die Flughöhe und Zuladung gekoppelt. Bei einem Flug in sehr großer Höhe mit 2300 kg Bomben betrug der Aktionsradius 2600 km. In mittleren Höhen konnten bei gleichem Aktionsradius 5400 kg mitgeführt werden. In niedrigen Höhen konnte bei voller Bombenlast dieselbe Strecke geflogen werden. Bei einem Angriff auf die Ölraffinerie in Palembang (Sumatra) am 10. August 1944 legten die B-29 beladen mit nur je einer Tonne Bomben an Bord eine Gesamtstrecke von 6200 km zurück. Die längste Dauer eines Einsatzes betrug 19 Stunden. 1945 flog die B-29B "Pacusan Dreamboat" von Guam nach Washington und stellte mit dem 35-stündigen Flug einen Strecken-Weltrekord von rund 13‘000 Kilometern auf.

Typische Zuladungen

Typische Zuladungen waren: (GP = US-Standard-Sprengbomben)

• 56 × AN-M57GP (113 kg) = 6,35 t
• 40 × AN-M64GP (227 kg) = 9,04 t
• 12 × AN-M65GP (454 kg) = 5,44 t
• 8 × AN-M66 (907 kg) = 7,26 t
• 4 × AN-M56 (1814 kg) = 7,26 t
• 12 × AN-Mk26-Seeminen = 5,44 t
• 8 × AN-Mk24-Seeminen = 7,26 t
• 40 × AN-M76-Brandbomben = 8,6 t
• 40 × M19 (E-46)-Streubomben mit je 38 AN-M69-Napalmbomben (1520 Stück), ~7,6 t
• 56 × M18 (E-28)-Streubomben mit je 38 AN-M69-Napalmbomben (2128 Stück), ~8,9 t
• 38 × M31 (E-48)-Streubomben mit je 38 AN-M74-Napalmbomben (1444 Stück), ~9,04 t
• 184 × AN-M47-Brandbomben, ~5,8–8,3 t je nach Füllung

44-62070 „Fifi“

Die Commemorative Air Force betreibt eine von zwei weltweit flugfähigen B-29; eine B-29A mit der Seriennummer 44-62070, genannt „Fifi“.

44-69972 „Doc“

Seit 1999 wurde eine zweite B-29 „Doc“ (44-69972) von einer Gruppe von Luftfahrtenthusiasten in flugfähigem Zustand restauriert. Sie absolvierte im März 2015 ihren Rollout und sollte ursprünglich noch im selben Jahr ihren ersten Flug absolvieren. Am 17. Juli 2016 glückte der erste Start seit 60 Jahren.

45-21768

In Grönland stand lange Zeit eine 1947 wegen Treibstoffmangels notgelandete B-29 namens „Kee Bird“ in weitgehend intaktem Zustand auf einer abgelegenen Eisfläche. Bei einem Versuch, das Flugzeug zu restaurieren und wieder flugtauglich zu bekommen, geriet es im Mai 1995 beim Rollen in Brand und wurde weitgehend zerstört. Ursache war der nur provisorisch befestigte Tank des – heutzutage in modernen Verkehrsflugzeugen als „Auxiliary-Power-Unit“ bezeichneten – Stromgenerators im Rumpfheck, der sich durch die Vibrationen beim Startlauf gelöst hatte. Dadurch entstand ein Leck in der Kraftstoffzuleitung. Alle Löschversuche blieben erfolglos. Das (inzwischen versunkene) Wrack liegt bis heute an derselben Stelle.

Weitere Exemplare

Daneben existieren 24 weitere B-29 in Museen, 22 davon in den USA, eine in Südkorea und eine als einzige in Europa ausgestellte Maschine in Duxford/Großbritannien.