Bau und Inbetriebnahme als Vizinalbahn

Erste Überlegungen für eine Bahnanbindung von Weißenhorn gab es bereits 1856, kurz nachdem sich in Memmingen ein Verein zur Förderung des Baus der Illertalbahn gegründet hatte. Der Weißenhorner Bürgermeister Jann bemühte sich in Memmingen darum, die Strecke ab Heimertingen nicht im Illertal, sondern durch das Tal der Roth zu führen, welche auch durch Weißenhorn fließt. Entsprechende Anstrengungen blieben jedoch folgenlos, die Bahn zwischen Neu-Ulm und Memmingen wurde in ganzer Länge entlang der Iller erbaut. Auch weitere Bemühungen des Weißenhorner Stadtrats blieben zunächst ohne Erfolg. 1864 wurde immerhin eine Verbindung mit Stellwagen nach Vöhringen eingerichtet und damit ein erster Anschluss an die Illertalbahn geschaffen.

Nachdem das Königreich Bayern am 29. April 1869 sein erstes Vizinalbahngesetz verabschiedet hatte, mit dem die Ergänzung des bayerischen Eisenbahnnetzes durch Nebenbahnen gefördert werden sollte, bekamen die Weißenhorner Eisenbahnpläne neuen Auftrieb. 1872 beauftragte die Stadt den Zivilingenieur Karl Del Bondio mit der Projektierung zweier alternativer Strecken von Weißenhorn nach Nersingen und Vöhringen. Er untersuchte auch das zu erwartende Verkehrsaufkommen und empfahl die Verbindung nach Nersingen, die zwar länger, aber dafür wesentlich einfacher zu trassieren sei und mehr Orte anschließen würde. Von den prognostizierten Kosten von rund 600.000 Gulden (2,1 Millionen Mark) hätte Weißenhorn 100.000 Gulden (350.000 Mark) zu tragen gehabt, die Stadt plante dazu ein langfristiges Darlehen mit einer Laufzeit bis 1926. Sie stellte ein entsprechendes Gesuch um Aufnahme der Strecke in das nächste Vizinalbahngesetz. Dagegen beurteilte die Generaldirektion der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die optimistische Prognose von Del Bondio skeptisch. Sie sah die Verbindung nach Nersingen als unrentabel an und lehnte schließlich 1874 die Aufnahme der Strecke in das nächste Vizinalbahngesetz ab. Als Alternative schlug die Generaldirektion eine Verbindung mit der Illertalbahn in Senden vor, und im November 1875 legte der spätere Generaldirektor der Staatsbahnen, Karl Schnorr von Carolsfeld, der mit der Planung beauftragt worden war, seine entsprechenden Ausarbeitungen vor. Die Kosten sollten sich insgesamt auf 1,2 Millionen Mark belaufen. Am 29. Juli 1876 unterschrieb König Ludwig II. das nächste Vizinalbahngesetz, in dem die Weißenhorner Strecke berücksichtigt wurde. Im gleichen Jahr erfolgte noch der Vertragsabschluss zwischen der Stadt Weißenhorn und der Staatsbahn zur anteiligen Übernahme der Baukosten. Weißenhorn musste entsprechend dem Vizinalbahngesetz von 1869 die Kosten des Grunderwerbs und die Erdarbeiten übernehmen, der Kostenanteil der Stadt belief sich auf 286.000 Mark. Im Sommer 1877 begannen die Bauarbeiten.

Für die Vizinalbahnen entsprechend dem Gesetz von 1869 sahen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen noch keine besonderen Bauvorschriften vor, grundsätzlich sollte die Trassierung analog zu den bislang gebauten Hauptbahnen erfolgen. Dementsprechend weist die Strecke von Senden nach Weißenhorn eine vergleichsweise aufwendige Trassierung auf, anders als die meisten später errichteten bayrischen Lokalbahnen. Sichtbar wird dies am tiefen Einschnitt, der für den Bahnhof Witzighausen ausgehoben wurde. Auch das Empfangsgebäude dieses Bahnhofs mit seinen drei Stockwerken und die direkt am Bahnhof erbaute Überführung entsprechen eher Hauptbahnstandards.

Nachdem am 4. September 1878 die erste Probefahrt durchgeführt worden war, erfolgte am 15. September 1878 die offizielle Eröffnung der Strecke als eine von 3 Vizinalbahnen im Bezirk Schwaben und 15 in Bayern. Trotz Einladung war zur Eröffnung kein Vertreter der Generaldirektion aus München erschienen. Der erste Fahrplan sah vier tägliche Zugpaare vor.

Entwicklung bis zur Einstellung des Personenverkehrs

1908 wurde von der nördlich von Weißenhorn gelegenen Nachbargemeinde Pfaffenhofen an der Roth eine weitere Bahnverbindung vorgeschlagen. Die Strecke sollte von Neu-Ulm über Pfaffenhofen nach Weißenhorn und weiter durch das Rothtal nach Babenhausen mit Anschluss an die Bahnstrecke Kellmünz–Babenhausen führen. Weißenhorn wäre damit Bahnknoten geworden. Die Pläne wurden mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs letztlich begraben.

Das Fahrplanangebot auf der Strecke blieb über die Jahrzehnte von kriegsbedingten Reduzierungen abgesehen weitgehend konstant. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden auf der als Kursbuchstrecke 406d verzeichneten Verbindung von Montag bis Freitag sechs Zugpaare angeboten, an den Wochenenden sieben. Gegen Ende des Krieges wurde der Bahnhof Weißenhorn am 13. September 1944 durch einen amerikanischen Bombenangriff schwer beschädigt.

Nach Ende des Krieges und mit Beginn der Motorisierung des Individualverkehrs sank die Nachfrage allmählich. Dazu trug bei, dass die Deutsche Bundesbahn bereits ab 21. Juli 1952 eine direkte Bahnbuslinie von Weißenhorn nach Ulm eingerichtet hatte, die das bis dahin nötige Umsteigen in Senden überflüssig machte. Das Angebot auf der Straße wurde schrittweise zu einem Stundentakt ausgebaut, dagegen auf der Schiene eingeschränkt. Zuletzt verkehrten noch zwei Zugpaare, die analog zum Bus ab Senden nach Ulm beziehungsweise Neu-Ulm verlängert worden waren. Die Einstellung des Schienenpersonennahverkehrs auf der zuletzt als Kursbuchstrecke 407b geführten Strecke erfolgte schließlich am 25. September 1966. Seitdem wurde die Strecke nur noch im Güterverkehr bedient, vorwiegend zur Bedienung der Anschlüsse im Weißenhorner Industriegebiet Eschach und einiger Anschließer am Bahnhof Weißenhorn. Bis Mitte der 1980er Jahre verkehrten aufgrund des damals recht hohen Güteraufkommens noch zwei Zugpaare täglich.

Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr

Seit den 1990er Jahren gab es immer wieder Forderungen, die Strecke erneut im Personenverkehr zu bedienen. Die 1994 begonnene Bahnreform, die die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder übertragen hatte, bot dafür neue Möglichkeiten, da die Finanzierung des Nahverkehrs seitdem nicht mehr durch den Bund, sondern den Freistaat Bayern erfolgt. Ab Anfang der 2000er Jahre engagierte sich vor allem die Weißenhorner Lokale Agenda 21 für die Strecke. Mindestens einmal im Jahr fanden nun Sonderfahrten mit modernen Dieseltriebwagen der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), einer Tochtergesellschaft der DB Regio AG, anlässlich des Aktionstages Ohne Auto – mobil! Mitte September zwischen Ulm und Weißenhorn statt. Federführend wurden diese durch den Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING) und vor Ort von der Arbeitsgruppe Mobilität/Stadtentwicklung der lokalen Agenda 21 organisiert. Ab 2008 setzten sich auch ortsansässige Firmen für den Erhalt und Ausbau der Strecke ein.

Im Sommer 2008 schrieb die DB Netz AG die Strecke aus wirtschaftlichen Gründen für einen Kaufpreis von 132.600 Euro zur Abgabe an andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) aus. Für Gleiserneuerungen würden in den nächsten fünf Jahren rund sechs Millionen Euro anfallen. Darauf meldeten sich vier Interessenten, wobei schließlich die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm (SWU Verkehr GmbH) übrig blieb. Diese pachtete die Strecke Anfang Juli 2009 und kaufte sie schließlich im Oktober 2013. Seit der Anpachtung betreibt die SWU Verkehr GmbH die Schienenanlagen als EIU. Vor dem Ausbau der Strecke hielt sie diese vor allem für den Güterverkehr vor.

Der Regionalverband Donau-Iller ermittelte 2007 in einem Gutachten für die Schienenverbindung von Weißenhorn über Senden nach Ulm ein Potenzial von 3200 Berufspendlern. Seither sah der Nahverkehrsplan des Landkreises Neu-Ulm die Reaktivierung der Bahnstrecke vor. Eine Machbarkeitsstudie schlug den Ausbau der Strecke auf 80 km/h vor, wofür insgesamt rund elf Millionen Euro benötigt würden. Ein im Februar 2010 dem Verkehrsausschuss des Landkreises Neu-Ulm vorgestelltes neues Gutachten sah zwischen Weißenhorn und Ulm von sechs Uhr morgens bis Mitternacht einen Stundentakt vor, der ab Senden zu einem Halbstundentakt verdichtet werden sollte. Durch Vermeidung schienenparallelen Busverkehrs und dessen Neuausrichtung als Schienenzubringer auf die Bahnhöfe Weißenhorn und Senden sowie durch Neueinrichtung von neuen Haltepunkten (zum Beispiel Weißenhorn-Eschach) und deren ortsnäheren Verlegung sollte zusammen mit der Fahrzeit von 25 Minuten ein attraktives Schienenangebot geschaffen werden. In ersten Gesprächen über dieses Konzept mit dem Bayerischen Wirtschaftsministerium sowie der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) als zuständigem SPNV-Aufgabenträger zeigte sich, dass wegen des notwendigen Planfeststellungsverfahrens und der Ausschreibung der Verkehrsleistungen eine kurzfristige Umsetzung nicht möglich war.

Am 18. Juni 2011 veröffentlichte die BEG im Amtsblatt der Europäischen Union die entsprechend der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erforderliche Vorankündigung zur Ausschreibung der SPNV-Leistungen auf der Strecke nach Weißenhorn. Geplant war laut Vorankündigung ein Stundentakt Ulm – Weißenhorn. Ende 2011 beantragte der Infrastrukturbetreiber SWU Verkehr GmbH die Planfeststellung zum Ausbau der Strecke. Nach den Ausführungen des Planfeststellungsverfahrens waren täglich 38 Pendelfahrten zwischen Ulm Hbf und Weißenhorn als Vorlaufbetrieb zur künftigen Regio-S-Bahn Donau-Iller vorgesehen, wobei zwei zusätzliche Güterzüge zwischen 3:00 und 5:00 Uhr verkehren sollten. Die BEG schrieb im Dezember 2012 entsprechend der Vorankündigung den im Stundentakt vorgesehenen Betrieb auf der Linie Ulm – Senden – Weißenhorn aus. Am Vergabeverfahren beteiligt war auch die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) als zuständiger Aufgabenträger für den kurzen Abschnitt zwischen der Landesgrenze auf der Neu-Ulmer Donaubrücke und dem Ulmer Hauptbahnhof.

Die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee erhielt am 27. März 2013 den Zuschlag für die Nahverkehrsleistungen, die zunächst ab Fahrplanwechsel im Dezember 2013 für drei Jahre bis Dezember 2016 bestellt wurden. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Mai 2013 rechtskräftig, so dass die SWU damit beginnen konnte, die Strecke mit einem Gesamtaufwand von 11,6 Millionen Euro zu modernisieren. Mit einer neuen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sollen attraktive Fahrzeiten gewährleistet werden. Vier 55 cm hohe Bahnsteige und eine Überführung wurden neu gebaut sowie neun Bahnübergänge technisch gesichert.

Am 14. Dezember 2013 wurde die Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Senden und Weißenhorn mit einem Festakt auf dem Weißenhorner Bahnhof gefeiert. Seit 15. Dezember 2013 wird die Strecke unter der Bezeichnung „Der Weißenhorner“ wieder im regulären Personenverkehr bedient. Die Strecke sei damit, so die Pressemitteilung des Regionalverbands Donau-Iller, die erste Reaktivierung einer Bahnstrecke für den Personenverkehr in Bayern seit über vier Jahrzehnten. Die Bahnstrecke Hörpolding–Traunreut wurde allerdings bereits 2006 und die Bahnstrecke nach Neustadt (Waldnaab) 2007 reaktiviert.

Mit werktäglich 2000 Fahrgästen – statt der prognostizierten 1800 – bescheinigte der Neu-Ulmer Landrat der Bahnstrecke Mitte 2014 in einer Halbjahresbilanz einen guten Start. Der 7-Uhr-Zug nach Ulm ist so gut ausgelastet, dass dieser seit dem 15. August 2014 mit einer Dreifachtraktion Regio-Shuttle gefahren wird. Nach anderen Angaben sind etwa 1600 Personenkilometer pro Kilometer Betriebslänge zu verzeichnen. Im Dezember 2015 verlängerte die BEG die Ende 2016 auslaufende Vergabe an DB Regio freihändig als Übergangsvergabe um drei Jahre bis 2019. Für die Zeit ab 2019 wird der Personenverkehr auf der Weißenhorner Strecke als Teil des Dieselnetzes Ulm federführend durch die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg vergeben. In diesem Zusammenhang gilt auf der Strecke nach Weißenhorn auch das Baden-Württemberg-Ticket, obwohl sie vollständig in Bayern liegt. Das Netz sollte ursprünglich bereits für 2017 vergeben werden, die Vergabe hat sich jedoch verzögert, so dass die freihändige Interimsvergabe nötig war.

Die Schienen und Schwellen der Bahnstrecke sind im Jahr 2023 teilweise bis zu 120 Jahre alt. Daher erneuert die SWU Verkehr GmbH im September 2023 den Oberbau auf der gesamten Länge von sieben Kilometer unter einer fünfwöchigen Vollsperrung. Die Gesamtkosten des vom Freistaat Bayern geförderten Projekts belaufen sich auf ca. 5 Millionen Euro.

Elektrifizierungspläne

Im Rahmen des Konzepts der Bayerischen Staatsregierung für mehr Elektromobilität auf der Schiene in Bayern hat Innenminister Joachim Herrmann im Januar 2018 die Strecke nach Weißenhorn zusammen mit der Illertalbahn als eines von sieben regionalen Projekten für die Elektrifizierung vorgeschlagen. Ende November 2020 hat der Freistaat Bayern die Mittel für die Vorplanung der Ausbaumaßnahmen der Illertalbahn und der Stichstrecke nach Weißenhorn bereitgestellt. Die Planung der Arbeiten, wozu vor allem die Elektrifizierung beider Strecken zählt, wird für die Strecke nach Weißenhorn vom verantwortlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen SWU durchgeführt werden.

Verlauf

Die Strecke verlässt den Bahnhof Senden nach Süden und wendet sich in einer langgezogenen Kurve nach Osten. Sie verläuft am Südrand des Sendener Ortsteils Wullenstetten vorbei in einer leichten Steigung und überwindet die hier relativ geringen östlichen Randhöhen des Illertals. Zwischen Wullenstetten und Witzighausen unterquert die Strecke beim Kilometer 3,6 die Bundesautobahn 7 und erreicht kurz danach den höchsten Punkt der Strecke am nördlichen Ortsrand von Witzighausen. Sie führt in einem Einschnitt nordöstlich um Witzighausen herum in Richtung Süden und überquert am Ostrand des Orts eine Ortsstraße auf einer dreibogigen Betonbrücke. Diese Brücke stellt das einzige größere Ingenieurbauwerk der Strecke dar, ansonsten existieren lediglich kleinere Bachbrücken und Durchlässe. Südlich von Witzighausen wendet sich die bis zum Endbahnhof ein leichtes Gefälle aufweisende Strecke in einer weiten Kurve nach Osten durch Felder und kleinere Waldstücke bis zum Weißenhorner Industriegebiet Eschach. Kurz vor dem Endbahnhof schwenkt die Strecke wieder in einer Kurve nach Norden. Der Bahnhof von Weißenhorn liegt westlich etwas außerhalb der Altstadt. Mit Ausnahme einiger Wasserdurchlässe und der Bogenbrücke bei Witzighausen weist die Strecke keine besonderen Kunstbauten auf.

Betriebsstellen

Anschlussbahnen

Bis in die 1930er Jahre bestand der Güterverkehr auf der Weißenhorner Strecke ausschließlich aus dem Aufkommen in den beiden Bahnhöfen Witzighausen und Weißenhorn, in denen jeweils landwirtschaftliche Güter und Baustoffe umgeschlagen wurden. Die nach der sogenannten Machtergreifung einsetzende Aufrüstung der Wehrmacht in den 1930er Jahren führte zur Einrichtung von Tanklagern der Wehrmacht im Hochwald Eschach, westlich von Weißenhorn. Diese erhielten entsprechende Anschlussgleise und das Güteraufkommen stieg deutlich an.

Nach dem Krieg wurden die von der Wehrmacht genutzten Flächen für zivile Industriebetriebe umgenutzt. In das Industriegebiet Eschach führen zwei Anschlussbahnen. Beim Kilometer 7,7 zweigt in Fahrtrichtung Weißenhorn links der Anschluss zum dortigen Aluminiumschmelzwerk und Schrotthandel sowie zu einem ehemaligen Depot der Bundeswehr ab, lediglich das Schmelzwerk besitzt noch einen Anschluss. Regelmäßig bedient wird der beim Kilometer 7,8 liegende, rechts abzweigende und erst 1997 eröffnete Anschluss zum Tanklager der Firma Westfalengas. Im Bahnhof Weißenhorn gab es Anschlüsse zum dortigen Lagerhaus der Baywa, dem Werk der Firma Peri sowie einem Landhandel. Planungen für einen neuen Gleisanschluss für die Firmen PERI und Scholz wurden bislang nicht umgesetzt.