Bau

Die Bahnstrecke wurde von der Gesellschaft k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn unter Hermann Dietrich Lindheim gebaut. Neben der Strecke Wien – Salzburg waren darin gleichfalls die Bahnstrecke Wels–Passau (1861), St. Valentin – Summerau – Budweis (1872) enthalten. Darüber hinaus mussten die Strecken Linz – Lambach – Gmunden und Linz – Budweis, die ehemalige Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden der k.k. privilegierte Erste Eisenbahngesellschaft als Schmalspurbahn übernommen werden (1857), die allerdings zumeist neu trassiert werden mussten. Die Kaiserin Elisabeth-Bahn verwaltete noch zahlreiche andere Strecken, selbst heute sind noch vereinzelt Grenzsteine mit den Initialen K.E.B. anzutreffen. Der Name der „Kaiserin Elisabeth Westbahn“ wurde vom Publikum schlicht durch „Westbahn“ ersetzt.

Eröffnung

Bereits 1851 war in einem Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich eine Bahnverbindung vereinbart worden; 1858 wurde die Strecke Wien – Linz fertiggestellt. 1859 wurde die Bauarbeit aktiv ausgeführt, sodass der Teil Linz–Lambach am 1. September eröffnet werden konnte. Dieser Teil stimmte beinahe mit der Strecke der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft überein. Am 1. Februar 1860 ging die Strecke Lambach – Frankenmarkt für den Güterverkehr in Betrieb, einen Monat später für den Gesamtverkehr. Die letzte Strecke Frankenmarkt – Salzburg wurde am 1. August dem Verkehr übergeben. Die Fahrzeit von Wien nach Salzburg betrug anfangs neun Stunden. Bereits einige Wochen vor der offiziellen Eröffnung hatte Kaiserin Elisabeth die Strecke benutzt, um in ihre Heimat Bayern zu reisen. Bei der offiziellen Eröffnung am 12. August 1860 waren Kaiser Franz Joseph und König Maximilian II. von Bayern anwesend.

Verstaatlichung

1884 wurde die Bahnstrecke in staatlichen Besitz übergeführt (siehe k.k. Staatsbahnen). Die Verlängerung der Bahnstrecke auf österreichischem Gebiet, die Salzburg-Tiroler-Bahn („Giselabahn“) über Zell am See nach Wörgl in Tirol (KEB seit 1875), war ebenfalls in staatlicher Hand.

Ausbau, Elektrifizierung

Der zweigleisige Ausbau wurde am 14. August 1902 fertiggestellt und erfolgte schrittweise: Linz – Wels am 7. August 1870, St. Valentin – Linz am 22. August 1874, Wels – Lambach am 1. November 1898, Lambach – Attnang-Puchheim am 14. August 1899, Attnang-Puchheim – Salzburg am 14. August 1902.

Die Elektrifizierung der Strecke wurde nach dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Wegfall von Kohlereserven forciert. Sie begann von Westen her, aber erst kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs: 3. Oktober 1938 bis Steindorf, 6. Oktober 1941 bis Attnang-Puchheim, 15. Mai 1949 bis Linz, 28. Juni 1951 bis Amstetten. Mit der Einweihung des fast zur Gänze in der sowjetischen Besatzungszone gelegenen Streckenabschnittes Amstetten – Wien Westbahnhof konnte die Elektrifizierung am 19. Dezember 1952 abgeschlossen werden.

Während der Zeit der Betriebsführung durch die Deutsche Reichsbahn wurden zahlreiche Erweiterungen und Ausbauten vorgenommen. So wurden die Betriebsausweichen Hutten und Ederbauer erbaut und in Wels ein neuer Verschiebebahnhof (nördlich der Westbahn) errichtet. Ebenfalls wurde der Bau eines zweiten Verschiebebahnhofes in Wels begonnen (südlich der Westbahn), der jedoch infolge des Kriegsendes nicht mehr zur Ausführung gelangte. Der Sinn dieses Planes war, in Wels sowohl einen Verschiebebahnhof mit Rollrichtung West-Ost (heutiger Vbf) als auch einen in der Rollrichtung Ost-West (geplanter) zu erhalten. Der Verschiebebahnhof Linz Ost erfuhr durch die Gründung der „Hermann-Göring-Werke“ (heute voestalpine) eine großzügige Erweiterung.

Zerstörte Bauwerke wurden nach dem Zweiten Weltkrieg wiederhergestellt.

Auf einer Pressekonferenz stellte Österreichs Verkehrsminister Karl Lausecker 1983 in Einzelheiten gehende Pläne für den Ausbau der Westbahn vor. Der Baubeginn wurde für 1987 erwartet, die Inbetriebnahme sollte 1992 erfolgen. Dabei sollten zwischen Attnang-Puchheim und Salzburg Neubauabschnitte entstehen, Ausbauabschnitte waren zwischen St. Pölten und Linz sowie zwischen Linz und Attnang-Puchheim vorgesehen. Die geplante Höchstgeschwindigkeit betrug 250 km/h.

Der Sittenbergtunnel wurde als erster Neubauabschnitt 1994 eröffnet. 1995 folgte die Umfahrung Lambach mit dem Kalvarienbergtunnel, 1997 Breitenschützing – Schwanenstadt mit dem Römerbergtunnel. Drei Jahre später wurden die Abschnitte St. Pölten – Prinzersdorf und Groß Sierning – Pöchlarn mit den Bauwerken Grüntunnel Rohr, Wachberg-Tunnel II und Melker Tunnel für 200 km/h freigegeben. Nur wenige Monate später, 2001, folgten Prinzersdorf – Groß Sierning und St. Peter-Seitenstetten – St. Valentin (Grüntunnel St. Peter und Siebergtunnel). Seit 2003 (Eröffnung Amstetten – St. Peter-Seitenstetten) kann von Amstetten bis St. Valentin durchgehend mit 200 km/h gefahren werden. 2004 folgten die beiden Knoten Wagram und Rohr, und 2007 wurde schließlich die Umfahrung Enns (St. Valentin – Linz Kleinmünchen) dem Verkehr übergeben.

Im Zuge des Bahnhofsumbaues St. Pölten Hauptbahnhof wurden zwei Eisbergbogentunnel (ein eingleisiger für das Staugleis, ein zweigleisiger für die beiden Hauptgleise) westlich von St. Pölten errichtet und 2010 dem Verkehr übergeben.

Mit 9. Dezember 2012 begann eine neue Epoche der Westbahn: Mit diesem Datum wurde die mit 230 km/h befahrbare Neubaustrecke Wien Hadersdorf – St. Pölten Hauptbahnhof durch den Wienerwaldtunnel dem Verkehr übergeben, gleichzeitig mit der Eröffnung der Neuen Unterinntalbahn und der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zwischen St. Valentin und Linz Kleinmünchen von 200 km/h auf 230 km/h. Seit diesem Datum schafft der railjet die Strecke Wien – Salzburg in 2 Stunden 22 Minuten, nach Innsbruck benötigt er nur mehr etwas mehr als 4 Stunden.

Zu Ostern 2013 wurden die zwei Neubaugleise zwischen Ybbs an der Donau und Amstetten in Betrieb genommen. Im Dezember 2014 wurde der viergleisige Ausbau zwischen Ybbs an der Donau und Amstetten mit einer Länge von 16,7 Kilometern abgeschlossen. Damit ist das kreuzungsfreie Befahren der Neubauabschnitte möglich. Seitdem wird eine Sanierung der alten Strecke durchgeführt. Eine komplette Inbetriebnahme mit allen vier Gleisen war für das Jahr 2015 geplant. Wegen Bauarbeiten war die alte Strecke zwischen Rekawinkel und Neulengbach von Februar bis Juni 2016 teilgesperrt und von Juni bis September 2016 vollgesperrt.

Haltestellenschließungen

Wie auf vielen anderen Bahnstrecken wurden auch an der Westbahn einige Haltepunkte aufgelassen. Meistens liegen die Gründe bei der schwachen Auslastung. Unter anderem betraf dies die Haltestelle Schildberg zwischen Böheimkirchen und Pottenbrunn, welche seit Dezember 2007 nicht mehr bedient wird. Zwei Jahre darauf folgte die Schließung des Bahnhofes Ederbauer, betrieblich werden die Gleisanlagen jedoch noch als Ausweiche verwendet. Die Stadt Haag verlor im Jahre 2013 den „großen“ Bahnhof, heutzutage besteht nur noch die näher zum Ortskern gelegene Station Stadt Haag.

Zusätzlich sind auf der alten Weststrecke zwischen Neulengbach und Eichgraben zwei Haltestellenschließungen in Planung. Die Haltestellen Unteroberndorf und Hofstatt sollen mit Dezember 2023 aus dem Fahrplan gestrichen werden, Maria Anzbach wird als einzige Station in der gleichnamigen Gemeinde bestehen bleiben und bis 2025 modernisiert. Abgesehen von der eher schwachen Frequenz an täglichen Fahrgästen haben diese Stationen auch nur einen geringen Abstand zueinander. Es wird daher ein bahnparalleler Geh- und Radweg gebaut. Die S-Bahn wird dann bereits in Eichgraben-Altlengbach enden, jedoch soll der 30-Minuten-Takt von Tullnerbach-Pressbaum nach Eichgraben-Altlengbach ausgedehnt werden.

Streckenverlauf

Betrieb

Die Alte Westbahn wird fast ausschließlich von S-Bahnen, Regionalzügen, schnelleren Zügen der Gattung CJX (CityjetXpress) und REX (RegionalExpress), wie auch Güterzügen befahren. Im Personen- und Güterverkehr verkehren Lokomotiven der Taurus-Reihen, 1142, 1144, 1293, Lokomotiven von Privatfirmen und Diesellokomotiven der Reihen 2016 und 2070. Die Vectronlokomotiven wie auch die Diesellokomotiven und die Lokomotiven der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen sind jedoch nur im Güterverkehr zu finden. Neben den Lokomotiven verkehren auch Triebwagen der Reihen 4023/4024 (Talent 1), 4744/4746 (Cityjet) sowie in seltenen Fällen zwischen Wien und Sankt Valentin Triebwagen der Reihe 4020. Vom Wagenmaterial her verkehren zwischen Wien und Sankt Pölten meist gemischte Konstellationen aus Doppelstockwagen und Inlandsreisezugwagen der ÖBB (CityShuttle). Diese werden jedoch bereits an Wochenenden und Feiertagen von den Cityjets ersetzt.

Streckenverlauf

Zugsicherung

Die Neue Westbahn wurde im neu errichteten Streckenteil bis St. Pölten Hbf 2012 mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet. Die sogenannte Anmeldestrecke beginnt bei der Einfahrt in den Lainzer Tunnel, der sowohl mit ETCS als auch mit dem alten System PZB ausgerüstet wurde. Ab dem Knoten Hadersdorf sollte die Strecke ursprünglich ausschließlich mit ETCS Level 2 gesichert werden; man hat sich aber dazu entschlossen, als Rückfallebene doch noch Signale aufzustellen. Im Jahr 2019^[veraltet] soll die PZB-Streckenausrüstung einschließlich der Lichtsignale entfernt werden sowie eine Blockverdichtung vorgenommen werden. Dies wurde bis 2023 noch nicht durchgeführt.

Die im Dezember 2017 eröffnete Güterzugumfahrung St. Pölten ist als erste Strecke in Österreich ausschließlich mit ETCS Level 2 ausgerüstet, Züge ohne ETCS-taugliches Triebfahrzeug müssen die Bestandsstrecke über St. Pölten Hbf benützen.

Von Abzw St. Pölten 1 bis Linz Kleinmünchen wird durch die Linienzugbeeinflussung Fahren mit bis zu 250 km/h ermöglicht.

Im August 2023 ist ETCS Level 2 zwischen Linz und Vöklabruck in Betrieb genommen worden.

Innerösterreichische Fortsetzung nach Westösterreich

Die Westbahn findet ihre Fortsetzung in den Hauptstrecken in Richtung Rosenheim („Deutsches Eck“ nach Innsbruck Hauptbahnhof bzw. Richtung München Hauptbahnhof) und in die Salzburg-Tiroler-Bahn (bzw. Giselabahn) über Zell am See und Wörgl Hauptbahnhof, wo sich die beiden Streckenäste über Rosenheim und Zell am See wieder treffen, Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck (Unterinntalbahn) nach Innsbruck, und weiter Arlbergbahn (Innsbruck – Bludenz) nach Vorarlberg, sowie dort die Bahnstrecke Lindau–Bludenz.

Deutsches Eck

Auf Grund der steilen und bogenreichen Streckenführung der Salzburg-Tiroler Bahn von Salzburg über Bischofshofen, Zell am See und Wörgl nach Innsbruck wurden schon früh Korridorzüge über die flachere Strecke via Freilassing in Bayern und Rosenheim, von dort durch das Inntal über Kufstein nach Innsbruck geführt. Allerdings war es dazu nötig, die Fahrtrichtung in Rosenheim zu wechseln (als Stürzen bezeichnet). Deshalb wurde 1982 auf Kosten der ÖBB die eingleisige Rosenheimer Schleife errichtet, auf der Korridorzüge, ohne den Bahnhof Rosenheim zu berühren, in gleicher Richtung weiterfahren können.

Tagesschnellzüge mit Start oder Ziel Inntal/Westösterreich werden vorwiegend über die Rosenheimer Schleife geführt, da durch die um rund 90 Minuten kürzere Verbindung attraktive Reisezeiten angeboten werden können. Auch wichtige Güterzüge nehmen den Weg über das „Deutsche Eck“, wie die hier bis in die 1990er Jahre verkehrenden Postschnellzüge. Derzeit verkehren fast alle Güterzüge in Ost-West-Richtung über die Rosenheimer Schleife, darunter auch die 120 km/h schnellen BEX-Direktgüterzüge.

Strecke St. Valentin – Gaisbach-Wartberg

1871 wurde von St. Valentin in Niederösterreich ausgehend die Verbindungsbahn nach Budweis als Ersatz für die Pferdeeisenbahn von der KEB neu errichtet. Erst ein Jahr später wurde die Anbindung von Linz nach Gaisbach-Wartberg fertiggestellt. Auf Grund der politischen Veränderungen nach dem Ersten und Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke völlig an Bedeutung. 1956 wurde diese nach einem Autounfall – ein LKW beschädigte die einzige Straßenbrücke bei Ried in der Riedmark – eingestellt und im August gesprengt. Zeitzeugen berichten, dass bis in die späten 1960er Jahre noch Gleisteile erhalten blieben.

Bis in die 1960er Jahre wurde noch Schienenersatzverkehr angeboten. Im Jahr 2006 war die Trasse stellenweise noch durch einige wenige Einschnitte und Aufschüttungen in der Landschaft erkennbar. In überwiegenden Bereichen ist, dem Wort entsprechend, tatsächlich Gras über die einstige Strecke gewachsen und der ehemalige Verlauf nur mehr zu erahnen. Die noch verbliebene Strecke von St. Valentin nach Mauthausen ist nunmehr – historisch nicht ganz korrekt – Bestandteil der Donauuferbahn. Der Streckenabschnitt zwischen Gaisbach-Wartberg (Wartberg ob der Aist) und Summerau wird heute der als Summerauerbahn bezeichneten Strecke Linz – Summerau zugeordnet.

Ausbau bis 2010

Zur Kapazitätserhöhung erfolgt seit 1990 der Ausbau zu einer Hochleistungsstrecke. Einerseits wird die zweigleisige Bestandsstrecke auf Hochleistungsniveau gebracht, andererseits wird durch eine zwischen St. Pölten und Linz bestandsnah verlaufende zweigleisige Neubaustrecke ein viergleisiger Ausbau bewerkstelligt. Die Neubauabschnitte sind auf Grund zahlreicher Neubautunnel und Streckenbegradigungen für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h konzipiert. Diesen Ausbauzustand können sowohl die seit dem Fahrplanwechsel 2006 in Österreich von Wien nach Frankfurt, München und Bregenz verkehrenden ICE T, als auch die seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 zwischen Budapest, Wien, München und Zürich fahrenden Railjet-Züge nutzen.

Ausbau bis 2018

Die Reisedauer von Wien nach Innsbruck betrug vor dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 viereinhalb Stunden; mit dem Fahrplanwechsel wurde die Reisedauer auf vier Stunden und 15 Minuten reduziert. Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen wird die Fahrzeit in etwa ein „1-2-4-Schema“ sein, das heißt, die Fahrzeit von Wien nach Linz wird nur mehr eine Stunde, nach Salzburg zwei Stunden und nach München bzw. Innsbruck vier Stunden betragen.

Mit Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurden die Neubaustrecke Wien – St. Pölten (Fahrzeitverkürzung 16 Minuten) eröffnet. Dieser Abschnitt wird mit 230 km/h befahren. Dabei wurde der bogenreiche und gebirgsbahnähnliche Abschnitt durch den Wienerwald um eine Neubaustrecke durch das Tullnerfeld (Wienerwaldtunnel und Tunnelkette Perschling) ergänzt, die bei St. Pölten wieder auf die Trasse der Alten Westbahn trifft.

Im Zuge des Ausbaus wurde der Abschnitt Lambach – Breitenschützing auf Hochleistungsniveau gebracht und kann seit Oktober 2012 mit bis zu 230 km/h befahren werden, die Rekultivierung der alten Trasse erfolgte bis Juli 2013.

Da der Wiener Westbahnhof ein Kopfbahnhof ist, mussten Fernverkehrszüge mit Laufwegen über Wien hinaus und einem Zugzielbahnhof in östlichen Nachbarländern (zum Beispiel Budapest) im Westbahnhof die Fahrtrichtung ändern. Seit Ende 2015 werden alle Fernverkehrszüge, darunter alle railjet-Verbindungen, vom Knoten Hadersdorf nicht wie bisher über Hütteldorf zum Westbahnhof geführt, sondern durch den Lainzer Tunnel über den Bahnhof Wien Meidling zum neu gebauten Hauptbahnhof. Ausgenommen davon sind die Züge des privaten Bahnanbieters WESTbahn, die weiterhin nur zwischen Wien Westbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof verkehren. Von Ende 2017 bis Ende 2019 bot die WESTbahn zusätzliche Züge an, die alternierend zu den Zügen nach Wien Westbahnhof ab dem Knoten Hadersdorf via Lainzer Tunnel in Wien Meidling auf die Wiener S-Bahn-Stammstrecke übergingen und bis Wien Praterstern geführt wurden.

2015 wurde der viergleisige Abschnitt Ybbs an der Donau – Amstetten für maximal 250 km/h in Betrieb genommen.

2016 konnte der Umbau des Ostkopfes des Bahnhofs Amstetten abgeschlossen und damit neben der Anbindung der vier Westbahngleise an die Bahnsteige auch die nötigen ausreichenden Gleislängen für die Bildung von Güterzügen geschaffen und die Weichenkonfigurationen im Osten des Bahnhofes geändert werden.

2017 wurde die mit maximal 120 km/h befahrbare Güterzugumfahrung St. Pölten (Knoten Wagram – Knoten Rohr) dem Verkehr übergeben.

Der Ostkopf des Linzer Hauptbahnhofs wurde bis April 2018 auf zehn Gleise ausgebaut und damit der Anschluss für die viergleisige Westbahn hergestellt.

Auf der Neubaustrecke zwischen Wien und St. Pölten werden pro Tag rund 225 Züge je Gleis und Richtung geführt.

Ausblick

Der Abschnitt Linz Kleinmünchen – Osteinfahrt Linz Hauptbahnhof umfasst auch den Verschiebebahnhof Linz und wird noch bis voraussichtlich 2032 nur zweigleisig befahrbar sein. 2019 wurde am Westkopf des Linzer Hauptbahnhofes mit dem Ausbau für eine viergleisige Westbahnstrecke begonnen. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten am Westkopf soll der in Entwicklung befindliche Abschnitt Linz Kleinmünchen – Linz Hauptbahnhof baulich umgesetzt werden.

Bis voraussichtlich 2032 wird die Westbahn von Wien bis Wels durchgehend vier Gleise aufweisen, jedoch nicht auf einer viergleisigen Trasse, sondern vielmehr aus zwei zweigleisigen Strecken bestehen, die in mehreren Abschnitten parallel zueinander verlaufen und an den Überleitstellen betrieblich miteinander verbunden sind.

Zwischen Straßwalchen und Salzburg (27 Kilometer) ist ein weiterer viergleisiger Ausbau geplant. Dieser Ausbau ist nötig, da die Kapazität der Bestandsstrecke eine weitere Erhöhung der Zugfrequenz nicht zulässt. Künftig soll die Linie S2 der S-Bahn Salzburg mit kurzen Zeitintervallen verkehren, sowie an den Taktknoten verdichteter Regionalverkehr angeboten werden.

Die Länge der geplanten Neubaustrecke zwischen Köstendorf und Salzburg beträgt rund 21 Kilometer. Rund 16,5 Kilometer der Trasse verlaufen im Flachgauertunnel, der baulich in drei Abschnitte gegliedert ist. In den zwei eingleisigen Tunnelröhren wird das Gemeindegebiet von Köstendorf, Schleedorf, Seekirchen, Elixhausen und Hallwang unterfahren. Die Verknüpfung mit der Bestandsstrecke der Westbahn erfolgt in Köstendorf und in Salzburg Kasern. Diese Strecke soll ab 2026 gebaut werden.