Hintergrund

Dass es nach mehr als 130 Jahren letztlich doch zur Errichtung der Rosenheimer Schleife kam, hatte seinen Ursprung darin, dass 1967 die Westautobahn fertiggestellt war, die Konkurrenz des Straßenverkehrs auf die Eisenbahnverbindung zwischen Ost- und Westösterreich also enorm stieg, und mit der seit der 1. Juni 1958 verkehrenden Tages-Schnellverbindung „Transalpin“ zwischen Wien und Basel eine bis dahin sehr erfolgreiche Bahnverbindung existierte.

Eine Führung über das Deutsche Eck, d. h. über die Strecken Salzburg–Rosenheim bzw. Rosenheim–Wörgl–Innsbruck versprach, die Fahrzeit zwischen Salzburg und Innsbruck um 78 Minuten zu kürzen, und ermöglichte es, ohne Zeitverlust und Wenden des Zuges Salzburg Hauptbahnhof anzufahren. Ab Mai 1967 wurden nach einer Vereinbarung zwischen der Deutschen Bundesbahn (DB) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) der Zuglauf des „Bodensee“ (Wien–Bregenz) erstmals in dieser Relation geführt. Der „Transalpin“ folgte 1969.

Der Nachteil dieser Streckenführung war, dass Züge im Bahnhof Rosenheim gestürzt werden mussten, wodurch Zeit verloren ging. Da sich die Verbindung im Übrigen sehr bewährte und die Fahrgastzahlen stiegen, reichte die Kapazität eines Triebzugs der Reihe 4010 bald nicht mehr aus. So verkehrte ab Mai 1977 der Transalpin als Wagenzug mit Lokomotive, was das Wenden in Rosenheim noch aufwändiger machte: Die Lokomotive musste umsetzen und eine Bremsprobe war durchzuführen. Hier machten zudem begrenzte Kapazitäten betriebliche Probleme und verursachten Verspätungen.

Staatsvertrag

Nachdem Josef Dultinger, stellvertretender Generaldirektor der ÖBB, auf Grund seiner ständigen Reisen zwischen Tirol und Wien die Probleme aus erster Hand kannte, schlug er die Errichtung der Rosenheimer Schleife vor.

Zur Ausführung waren aufwändige Verhandlungen und Behördenverfahren, ein Staatsvertrag zwischen der Republik Österreich und der Bundesrepublik Deutschland sowie weitere zwischenstaatliche Verträge abzuschließen. Obwohl kurzzeitig auch eine großzügigere Lösung zur Diskussion stand, wurde das Projekt auf eine Minimalvariante reduziert, die letztlich zur Ausführung gelangte. Der Staatsvertrag wurde am 5. April 1979 vom österreichischen Verkehrsminister Karl Lausecker und vom Botschafter der Bundesrepublik Deutschland in Wien, Horst Grabert, unterzeichnet. Dem folgte am 9. Mai 1979 ein zwischen der DB und den ÖBB geschlossenes Übereinkommen.

In den Verträgen wurde vereinbart, dass die gesamten Bau- und Erhaltungskosten von den ÖBB zu tragen seien. Die DB hatte die Kosten für die Planung und Bauüberwachung zu übernehmen. Da es sich um eine Eisenbahnstrecke auf bundesdeutschem Gebiet handelte, war die DB ebenfalls für die Baudurchführung verantwortlich.

Bau der Schleife

Nachdem die anfänglichen Schwierigkeiten der Grundenteignung gelöst waren, konnte im Oktober 1980 mit dem Bau begonnen werden. Da die Trassierung keine nennenswerten Probleme aufwarf, erfolgte der Bau völlig unspektakulär. Für die Errichtung war lediglich die teilweise Verlegung der Happinger-Au-Straße samt zugehöriger Wasserleitung sowie der Bau einer Fuß- und Radwegunterführung erforderlich.

Nur die Anpassung der Sicherungsanlagen war aufwändiger. Beide Abzweigungen wurden in „SpDrS-60-Technik“ errichtet und in das Drucktasten-Stellwerk des Bahnhofes Rosenheim integriert. Die an die beiden Abzweigungen anschließenden Blockabschnitte wurden durch zusätzliche Selbstblockstellen unterteilt, um den Verkehrsfluss zu gewährleisten.

Die Baukosten betrugen rund 7,8 Millionen DM oder 56 Millionen öS (nach dem Umrechnungskurs von 2002: rund 4,0 Millionen Euro). Die ursprünglich veranschlagten Kosten wurden damit um 40 Prozent überschritten.

Betrieb

Heute befährt tagsüber stündlich ein Railjet pro Richtung die Schleife und zusätzlich werden in der Nacht zwei Nightjet-Zugpaare der ÖBB über die Schleife geführt. Das ergibt gesamt 18 Personenzüge und ca. 10 Güterzüge pro Richtung und Tag.

Seit 2022 befährt auch die WESTbahn dreimal pro Tag und Richtung die Schleife.

Nutzen

Für Personenzüge betrug die mit der Kurve erzielte Fahrzeitverkürzung 17 Minuten. Heute beläuft sich die Fahrzeit zwischen Salzburg und Kufstein auf 71 Minuten.