Gründung und erste Geschäftsjahre

Expansion bis zum Österreichisch-Ungarischen Ausgleich

Bis 1845 hatte sich die Zahl der Fahrten vervierfacht und die Zahl der Passagiere stieg um das zwanzigfache. 1049 Mitarbeiter waren beschäftigt. Mitverantwortlich für das rasche Wachstum der Gesellschaft war auch ein Abkommen mit der Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG), welches vorsah, wöchentlich eine Fahrt von den Donauhäfen zum Schwarzen Meer zu betreiben, wo auf Schiffe des Österreichischen Lloyds umgestiegen werden konnte.

1852 wurde die Schifffahrt auf dem Po und auf dem Lago Maggiore übernommen und neu organisiert. Später wurden Linien auch auf dem Fluss Bojana und dem Skutarisee eingerichtet. Aufgrund der enormen Expansion der ersten rund 15 Jahre verfügte der Österreichische Lloyd mittlerweile über eine Anzahl von Schiffen, die regelmäßiger Wartung und Reparaturarbeiten bedurften. Ein großes Arsenal für diese Zwecke sowie für den selbstständigen Neubau wurde benötigt, welches ab 1853 in Triest-Sant’Andrea errichtet wurde. Die feierliche Grundsteinlegung wurde von Erzherzog Ferdinand Maximilian am 30. Mai durchgeführt. Als Architekt für die 1861 in Betrieb genommenen Gebäude auf dem 114.000 m² großen Areal engagierte man den durch seine Werftbauten in Griechenland bekannt gewordenen Dänen Hans Christian Hansen. Die 3000 Beschäftigten im Lloyd-Arsenal bedeuteten einen enormen wirtschaftlichen Faktor für Triest. Das Arsenal umfasste neben großen Werkstätten ein Trockendock und eine 241 Meter lange Helling zum Neubau von Schiffen. 1865 lief in diesem Arsenal der erste komplett aus Eisen und inländischen Materialien gebaute Dampfer „Austria“ vom Stapel. Mit 1.700 Tonnen war er das bisher größte Schiff der Reederei.

Ab 1855 erhielt der Österreichische Lloyd erstmals Förderungen vom Staat. Damit verbunden waren jedoch diverse Auflagen, wie die Aufrechterhaltung gewisser Linien in den Orient sowie der Einführung neuer Linien samt Postdienst. Zudem durften Schiffe von nun an nur noch in Ausnahmefällen im Ausland gebaut werden. Im Krieg 1866 gegen Italien musste der Lloyd gemäß Verträgen mit dem Staat mehrere Dampfer an die k. u. k. Kriegsmarine vermieten und wurde zudem zu Truppentransporten verpflichtet. Versenkte Schiffe, etwa die „Egitto“ bei Lissa, wurden ersetzt.

Bereits 1857 war der Semmering kein Hindernis mehr für die Eisenbahn, der erste Zug der Südbahn aus Wien kam in Triest an; diese neue Verkehrsverbindung und das Vorliegen eines Zollfreihafens (als einzigem in der Adria) aufgrund eines kaiserlichen Privilegs von 1719 förderten die Wirtschaft von Triest und seinem Umland weiter. Von 1837 bis 1914 wurden mit 220 Dampfern 37,3 Mio. Tonnen Waren umgeschlagen und 21,5 Mio. Passagiere befördert. Der Österreichische Lloyd war das größte Schifffahrtsunternehmen des Mittelmeeres und die Stadt Triest – nach Hamburg, Rotterdam, Marseille und Genua – der fünftgrößte Hafen Kontinentaleuropas.

Nach dem Österreichisch-Ungarischen Ausgleich 1867 musste die Gesellschaft 1872 in „Lloyd Austro-Ungarico“ bzw. „Österreichisch-Ungarischer Lloyd“ umbenannt werden. Immer wieder musste der vom Staat hoch subventionierte Lloyd Truppen-, Flüchtlings- und Emigrantentransporte durchführen, etwa bei der Okkupation von Bosnien und Herzegowina im Jahre 1908, als im Auftrag der ottomanischen Regierung 136.000 Emigranten aus der europäischen in die asiatische Türkei transportiert wurden und für die k. u. k. Armee 72.000 Mann, 8.000 Pferde und 90.000 Tonnen Kriegsmaterial von Triest nach Dalmatien befördert wurden. Bereits 1882 hatten die Fregatte Laudon und die Dampfer Mars, Ceres und Diana österreichisch-ungarische Staatsangehörige über Alexandrien aus Ägypten befördert, wo es zu blutigen Auseinandersetzungen gekommen war.

Entwicklung ab der Eröffnung des Sueskanals 1869

Umstrukturierung und Neuorganisation von den 1890er Jahren bis 1914

Die Linien nach Indien und Fernost

Das erste Schiff auf der neuen Linie von Triest nach Bombay war die „Apis“, die am 31. Januar 1870 zu ihrer 25-tägigen Fahrt startete, gefolgt von der „Sphinx“, die einen Monat später ablegte und Bombay bereits in 21 Tagen erreichte. Auf den insgesamt fünf Rundfahrten sammelte der Lloyd wertvolle Erfahrungen für das Betreiben von Fernziel-Destinationen. Eine Passagierkarte in der Salonklasse kostete 40 £ Sterling, der Deckspassagier musste 16 £ 10 Schilling erlegen. Die Rückfracht von Bombay bestand im Wesentlichen aus Baumwolle für Zentraleuropa.

Nach der Unterbrechung der Reiselinie durch den Deutsch-Französischen Krieg nahm bereits Ende 1870 der kombinierter Fracht- und Passagierdampfer „Oreste“ den Liniendienst wieder auf, gefolgt von dem Frachter „Iris“. Neben den vorgenannten Dampfern befuhren die Linie die in Schottland gebauten „Aurora“, „Vesta“ und „Uranus“, die 48 Passagiere in der ersten und 28 in der zweiten Klasse aufnehmen konnten. In den Segellisten von Ende 1871 und 1872 waren auch die „Flora“ und „Galatia“ und noch einige andere Schiffe zu finden.
Mitte der 1870er Jahre wurde die Bombay-Linie monatlich befahren, wobei einerseits Schiffe mit nur einer geringen Passagierkapazität („Dido“, „Memfi“, „Calypso“) und andererseits als Passagierdampfer ausgewiesene Schiffe („Castore“, „Ettore“, „Polluce“) zum Einsatz kommen. 1876 wurde die Bombay-Linie dann auf monatlich zwei Fahrten aufgestockt. Nach Inkrafttreten des neuen Postvertrages zwischen Wien und dem Lloyd am 1. Juli 1878 wurde im November desselben Jahres die neue Kalkutta-Linie durch den Dampfer „Memfi“ eröffnet. Ende 1879 wurde die Bombay-Linie bis Colombo ausgedehnt, und am Beginn des Jahres 1880 verließ die „Ettore“ Bombay mit dem Ziel Singapur. Im selben Jahr ankerten Lloyd-Schiffe auch im Hafen von Hongkong. Mitte der 1880er Jahre wurde die Reisegeschwindigkeit erhöht: Mit durchschnittlich 10 Knoten wurde Bombay und mit neun Hongkong angelaufen. Neue Schiffe mit 2.700 t („Berenice“ und „Orion“, das erste Stahlschiff „Pandora“ und „Medusa“) wurden dafür in Dienst gestellt. Später kamen die Schwesterschiffe „Titania“ (ab Mai 1888: „Maria Teresa“) und „Elektra“ (beide 3.073 t) hinzu. Schließlich konnten 1884/85 die größeren Schiffe (3.850 t) „Amphitrite“ und „Poseidon“ die Flotte für den Fernen Osten verstärken.
Aber es gab auch Rückschläge: Als der Lloyd die schon seit 20 Jahren auf dem Reißbrett befindliche Seitenlinie von Singapur nach Surabaya 1891 eröffnete, waren schon die Konkurrenten Koninklijke Paketvaart Maatschappij und die Messageries Maritimes aktiv. Nach nur zehn Fahrten mit der „Galatea“ wurde die Linie wieder eingestellt. Im Ergebnis des neuen Postvertrages von 1891 wurde die „Gisela“ (Schwesterschiff der „Marie Valeria“) im Februar 1893 auf die Reise von Shanghai nach Kōbe geschickt; 1894 dehnte die „Melpomene“ den Dienst bis nach Yokohama aus. 1899 wurde zwischen Shanghai und Bombay eine Frachtlinie etabliert, gleichzeitig fiel Shanghai als Zwischenhafen auf der Hauptlinie Triest–Bombay–Japan heraus.
1913 übernahmen die „Gablonz“ und die „Marienbad“ den Eildienst zwischen Triest und Bombay – Schiffe mit 2 Schornsteinen und 8.500 t, die die Beherbergung von 150 Passagieren der ersten, 30 der zweiten und 100 der dritten Klasse bieten und sie mit einer Reisegeschwindigkeit von 16 Knoten befördern konnten. Die auf der San Rocco Werft in Triest gefertigten „Hungaria“ (II) und „Innsbruck“ befanden sich gerade in der Ausrüstung, als die Schüsse von Sarajevo das Ende des Fernostverkehrs des Österreichischen Lloyd einleiteten.

Die Ostafrika-Linie

Der Lloyd hatte auch angestrebt, eine dauerhafte Ostafrika-Verbindung von Triest über Port Said, Suez, Aden, Mombasa, Sansibar bis Durban zu etablieren. Damit wurde aber die Deutsche Ost-Afrika Linie attackiert, die im Gegenzug ab März 1904 in den Verkehr des Lloyd mit Bombay („General“) drängte. Die sich aus diesem Konflikt letztlich ergebende Vergleichsvereinbarung führte zu einer Beendigung der Aktivitäten des Lloyd im Ostafrika-Verkehr Ende 1906. Die zuvor dort eingesetzten „Africa“ und „Koerber“ wechselten in die Bombay-Linie, wo sie, assistiert von der „Imperator“ und „Bohemia“, als Flaggschiffe die nächsten sechs Jahre ihren Dienst tun sollten –, zumal die „Imperatrix“ nahe Kreta am 21. Februar 1907 verloren gegangen war. Auch die „Imperator“ erlitt nur zwei Jahre später das Schicksal ihres Schwesterschiffs und musste durch die „Semiramis“ ersetzt werden.

Stand der Linien vor Beginn des Ersten Weltkriegs

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 betrieb der Österreichische Lloyd folgende regelmäßige Linien (genannt werden nur die wichtigsten Häfen der Linien):

• Adriatischer Dienst
  • Triest–Spalato–Cattaro (Eildienst, dreimal wöchentlich)
  • Triest–Spalato–Cattaro–Durazzo–Korfu–Santa Maura (wöchentlich)
  • Triest–Budua–Spizza (wöchentlich)
  • Triest–Venedig (3 Mal wöchentlich; im Sommer täglich)
• Mittelländischer und Schwarzmeer-Dienst
  • Triest–Brindisi–Alexandrien (Eildienst, wöchentlich)
  • Triest–Brindisi–Korfu–Patras–Piräus–Konstantinopel (Eildienst, wöchentlich)
  • Triest–Gravosa–Alexandrien–syrischer Hafen (wöchentlich)
  • Triest–Korfu–Smyrna–Konstantinopel (wöchentlich)
  • Triest über thessalische Häfen nach Konstantinopel (wöchentlich)
  • wöchentliche Verbindungen zwischen Konstantinopel und Braila, Odessa, Nikolajew sowie Batum
• Indo-chinesischer und japanischer Dienst
  • Triest–Port Said–Aden–Bombay (Eildienst, zweimal monatlich; zwischen Mai und August monatlich; ab 1881)
  • Triest–Port Said–Kurachee–Madras–Colombo–Rangoon–Calcutta (2 Mal monatlich; Warenlinie ohne Passagieraufnahme)
  • Triest–Port Said–Aden–Colombo–Singapur–Hongkong–Shanghai (Eildienst, monatlich; ab 1881)
  • Triest–Port Said–Bombay–Singapur–Hongkong–Shanghai–Yokohama–Kōbe (Eildienst, monatlich; ab 1892)

Bei vielen Linien versuchte man die Namen der eingesetzten Schiffe mit Österreich oder Zielhäfen in Verbindung zu bringen. So wurden auf der Eillinie nach Griechenland und Konstantinopel Schiffe mit Städtenamen wie Bregenz, Brünn, Leopolis, Linz, Graz und Prag eingesetzt. Auf der Postdampferlinie in die Levante und das Schwarze Meer waren die Schiffe nach Ländern (Carinthia, Carniolia, Dalmatia, Salzburg, Styria, Tirol) sowie Kurorten (Abbazia, Gastein, Karlsbad, Meran) benannt. Eine andere Gruppe bildeten die Schiffe mit Namen aus der Mythologie und der Geschichte des Altertums (Amphitrite, Elektra, Euterpe, Urano, Cleopatra und Seramis), die ebenfalls die Levantelinie befuhren.

Beispiele für verwendete Frachtbriefe und Fahrkarten

• Frachtbrief vom 22. Dezember 1852, Transport von 2 Kästen Likör von Bari nach Triest (190 × 200 mm)
• Rückseite mit Tarifbestimmungen
• Fahrkarte 2. Klasse, Alexandria–Konstantinopel (Cospoli) am 21. Mai 1859 mit der Stambul (225 × 287 mm)
• Rückseite mit Tarifbestimmungen
• Fahrkarte 3. Klasse, NN–Triest am 11. Mai 1866 mit der Barone Burger
• Rückseite mit Tarifbestimmungen

Erster Weltkrieg

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs befanden sich viele Schiffe des Lloyds verstreut auf den Ozeanen der Welt. Einige Schiffe mussten Schutz in neutralen Häfen suchen, zahlreiche wurden von der k. u. k. Kriegsmarine für Transporte und als Hospitalschiffe benötigt. Die Schicksale der Schiffe im konkreten (nicht erwähnte verblieben meist in sicheren Häfen):

• 08 Schiffe wurden in feindlichen Häfen beschlagnahmt:
  • an England: Körber (Shanghai-Eildampfer), Ezh. Franz Ferdinand (Japan-Postdampfer) und Marquis Bacquehem
  • an Frankreich: Marienbad (in Griechenland beschlagnahmt)
  • an China: Bohemia. Silesia und China (alle drei in Shanghai beschlagnahmt)
  • an Portugal: Vorwärts (fand 1914 Schutz im indoportugiesischen Hafen Marmugao, wurde dort jedoch nach zwei Jahren von Portugal beschlagnahmt und als India weiterbetrieben. Da Portugal Österreich-Ungarn nie den Krieg erklärt hatte, ersuchte der Lloyd um Rückgabe des Schiffs oder Ersatzzahlung. Portugal reagierte jedoch mit einer Kriegserklärung, die die Beschlagnahmung nachträglich rechtfertigen sollte. Das Schiff brannte 1921 im Hafen von Lissabon ab.)
• 01 Schiff überstand den Krieg in einem neutralen Hafen: Thalia (in Amsterdam)
• 07 Schiffe wurden auf einen Marinestützpunkt im nur schwer erreichbaren Prokljan-See in Sicherheit gebracht und abgerüstet.
• 05 Schiffe wurden als Hospitalschiffe eingesetzt: Wien, Helouan, Afrika, Elektra, Tirol
• 28 Schiffe wurden als Transporter für die österreichisch-ungarische Balkanarmee requiriert. 10 davon wurden trotz Schutz durch die k. u. k. Kriegsmarine im Laufe des Krieges beschädigt, elf sanken durch Minen oder feindlichen Beschuss.

Bei den 33 im Krieg verwendeten Lloyd-Schiffen kam es aufgrund von Unfällen, Beschuss und Auflaufen auf Minen zu zahlreichen Toten. Im Folgenden werden nur wenige, beispielgebende, genannt. Die erste Katastrophe war der Untergang der Baron Gautsch, die vor Brijuni auf eine Mine lief und sank (siehe Österreichische Handelsmarine, Abschnitt Unglücke). Die größte Katastrophe war jedoch der Untergang der als Transportschiff für die Balkanarmee eingesetzten Linz. In der Nacht von 18. auf 19. März 1918 sank das Schiff nach Torpedierung vor der albanischen Küste beim Kap Rodon. Die Kabinen der schlafenden Passagiere befanden sich unter Deck, weshalb die meisten im Schlaf von den hereinbrechenden Wassermassen überrascht wurden. Von den mehr als 3.000 Passagieren überlebten nur 291 (ältere Angaben sprechen von 663 Toten und einer unbekannten Anzahl von Überlebenden). Mehrmals konnten sich, zumeist von französischen U-Booten torpedierte Lloyd-Transporter oder -Hospitalschiffe noch an Land oder einen Hafen retten. So beispielsweise die Elektra, die nach französischer Torpedierung nur zwei Tote zu verzeichnen hatte, und sich durch Anlaufen eines Strandes vor dem Untergang retten konnte, und die Tirol, die nach Torpedierung zwar 40 Tote zu verzeichnen hatte, aber von einem anderen Lloyd-Schiff zum Marinestützpunkt Pola geschleppt und repariert werden konnte.

Das Unternehmen nach der Auflösung der k. u. k. Monarchie

In den fünf Kriegsjahren hatte die Gesellschaft einen Verlust von über 15 Millionen Kronen angehäuft. Am 4. November 1918 wurde Lodovico Jeroniti durch den Gouverneur von Julisch Venetien, Carlo Petitti di Roreto, zum provisorischen Kommissar des Lloyd ernannt. Der alte Vorstand trat dann „aufgrund veränderter Verhältnisse“ am 28. November 1918 zurück. Die Banca Commerciale Italiana kaufte das Unternehmen nach Intervention der italienischen Regierung zum Preis von 1.000 Lire je Aktie dem bisherigen Besitzer, der Wiener Union Bank, ab. Zunächst fuhren die Schiffe, wie in den Pariser Vorortverträgen festgelegt, unter interalliierter (weiß-blau-weißer) Flagge weiter. Bereits 1919 wurden Verbindungen in die Levante, nach Indien und in den Fernen Osten wieder aufgenommen, sowie das Agenturnetz neu aufgebaut, es fuhren jedoch nur Frachtschiffe. Ende 1920 waren bereits wieder 125 Agenturen in Betrieb. Als die Gefahr gebannt war, der Lloyd könnte als Kriegsbeute von einer der Alliierten Mächte beschlagnahmt werden (was im anglo-franko-italienischen Abkommen von 1921 ausgeschlossen wurde), wurde auch der Passagierdienst wieder aufgenommen. 1921 wurde das Unternehmen in Lloyd Triestino umbenannt und mit 40 verbliebenen Schiffen weitergeführt, sowie in den folgenden Jahren und Jahrzehnten weiter ausgebaut. Zum Ankauf neuer Schiffe erfolgte 1926 eine Kapitalerhöhung von 100 auf 150 Millionen Lire.

1998 wurde Lloyd Triestino vom taiwanesischen Konzern Evergreen Marine aufgekauft und als Tochtergesellschaft weitergeführt. Im März 2006 wurde Lloyd Triestino in Italia Marittima umbenannt.

Postverkehr an Transportkunden und Passagiere

Die Gesellschaft verwendete für den Briefverkehr mit ihren Kunden Siegelmarken mit dem Reederei-Logo und der Umschrift „Dampfschiffahrt-Gesellschaft“. Sie kommen in mehreren Varianten in deutscher und italienischer Sprache sowie mehreren Farben, z. B. blau, braun, lila und grün, vor. In späterer Zeit wurde auf die Briefumschläge rückseitig farbig das Reedereiwappen und darunter der zweizeilige Schriftzug „OESTERR. LLOYD / TRIEST“ gedruckt.

Beteiligung am Segelschulschiff Beethoven

Auch in Österreich war die Erlangung der Kapitäns- und Steuermannspatente an eine bestimmte Einschiffungszeit auf einem Segelhandelsschiff geknüpft. Da deren Zahl immer weiter zurückging, wollte man sich auch in Österreich eines Segelschulschiffes bedienen, um den Offiziersnachwuchs für die Handelsmarine gründlich ausbilden zu können. Nach langen Finanzierungsproblemen konnte eine Reedergemeinschaft unter Beteiligung des Österreichischen Lloyd – weitere mitfinanzierende Reedereien waren Austro-Americana, Tripcovich und Navigazione Libera Triestina – 1913 die gut 100 m (Lüa) lange Viermastbarkentine Beethoven von der Reederei Daniel Steen, Tønsberg – zuvor lief sie bis 1911 bei A. C. de Freitas & Co. (Hamburg) –, ankaufen. Bei ihrer Jungfernfahrt 1914 fuhr sie mit einer Kohleladung (3.104 t) am 29. März 1914 von Newcastle (NSW) nach Valparaíso. Dort kam sie jedoch nie an. Sie gilt seitdem als verschollen. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs am 1. August 1914 geriet das Schicksal des Schiffs und seiner Besatzung von 36 Mann bald in Vergessenheit; der Verlust des direkten Hochseezugangs Österreichs im Ergebnis des Ersten Weltkriegs tat dazu ein Übriges.

Abbildungen der Schiffe des Lloyd in seinem Auftrag

Der langen, auch der Repräsentation der wirtschaftlichen Stärke einer Reederei dienenden Tradition, Schiffsmaler mit der Darstellung in Dienst gestellter Schiffe zu beauftragen, folgte auch der Lloyd. So entstanden schon seit der frühen Zeit des Unternehmens viele Schiffsbilder, die die äußere Gestalt der Hochseefahrzeuge detailgetreu festgehalten haben und damit einen wichtigen Beitrag zu seiner Flottengeschichte leisten. Die erste Flottendarstellung von 10 Schiffen stammt bereits von 1838 von dem Triestiner Künstler Lorenzo Butti. Auch später wurden damals bekannte Marinemaler beauftragt, die die Schiffe im maritimen Umfeld malten, wie Basi Ivancovich (SS „Imperator“, 1888), oder Harry Heusser, der u. a. die 1911 bzw. 1912 in Dienst gestellten Schwesterschiffe Wien und Helouan malte. Letzterer schuf um 1910 eine umfangreiche farbige Postkartenserie, die die Schiffe unter Einbeziehung von Häfen und Landschaften zeigen, die von ihnen bei ihren Diensten passiert wurden. Direkt angestellt beim Lloyd war Anfang des 20. Jahrhunderts Giuseppe Miceu (1873–1909), der u. a. SS „Baron Gautsch“ malte.

Sehr bald trat bei der 3. Sektion des Lloyd, seinem eigenständigen Verlagsunternehmen, das Interesse an der Fotografie als neuem Medium zutage. Im von ihm herausgegebenen „Osservatore Triestino“ wurde bereits 1839 über Daguerreotypien berichtet und 1855 ein Fotostudio eingerichtet. Aber wohl erst zwischen 1885 und 1890 kam es zu einer systematischen fotografischen Erfassung der Lloyd-Flotte. Dabei wurden die Schiffe auf 72 Aufnahmen von dem bekannten Triester Fotografen Giuseppe Wulz auf Fotoplatten gebannt, als sie jeweils in der Bucht vor Muggia ankerten. Die Albuminabzüge von den 230–240 mm hohen und 310–320 mm breiten Aufnahmen wurden auf 395 × 400 mm große Passepartouts aufkaschiert. Sie enthielten Namen und Adresse des Ateliers und sind als geschlossener Bestand im Archivio storico del Lloyd Triestino (ASLT) archiviert.

Südbahn und Lloyd (Zeitschrift)

Von Januar 1912 bis Juli 1918 beteiligte sich der Lloyd als Miteigentümer an der Herausgabe der Zeitschrift Südbahn und Lloyd. Illustrierte Monatsschrift, deren Redaktion bei der Südbahn angesiedelt war. In dieser erschienen Beiträge zu den von der Südbahn durchschnittenen Landschaften, kleinere literarische Arbeiten und Beiträge zu tagesaktuellen Themen. In der Zeitschrift wurde durch verschiedenste Werbeeinträge unter anderem auf Reisen der Lloydschiffe, Reiseutensilien sowie Hotels an der Strecke der Südbahn, an der Adria und auch im übrigen, vor allem deutschsprachigen, Raum aufmerksam gemacht.