Konzepte

Sowohl Simca als auch Rootes arbeiteten in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre an eigenen Autos für die obere Mittelklasse:

• In Frankreich entstand das Projekt 929, eine glatt gezeichnete Limousine, für deren Karosserie Entwürfe von Simca, Bertone und Chrysler zur Wahl standen.
• Die Rootes-Gruppe hingegen entwickelte unter der Leitung von Roy Axe das sog. C-Car, eine vergrößerte Version des B-Car, das als Hillman Avenger bekannt wurde. Das C-Car trug amerikanisch inspiriertes Design, vergleichsweise schwülstige Linien und eine relativ hohe Gürtellinie, die über den Hinterrädern geschwungen war („Coke-Bottle-Line“). Rootes sah drei Versionen vor: ein Basismodell für die Marke Hillman, eine sportliche Version für Sunbeam, und eine Luxusversion mit Sechszylindermotor, die als Humber verkauft werden sollte. Als Hinterradaufhängung war wie bei Rover eine De-Dion-Achse vorgesehen und der Wagen sollte ein Fünfganggetriebe haben.

Beide Projekte waren weit gediehen, als das amerikanische Chrysler-Management erkannte, dass es wenig sinnvoll war, zwei miteinander konkurrierende Modelle für Teilbereiche des europäischen Marktes zu entwickeln. Im Frühjahr 1969 entschied sich Chrysler nach einer Analyse beider Konzepte dazu, allein die Entwicklung des britischen C-Cars weiterzubetreiben; der französische Simca 929 hingegen wurde aufgegeben.

Die Entwicklung des neuen Autos

Damit waren die Weichen zu einer amerikanisierten äußeren Form gestellt. Im Gegenzug erhielt Simca den Auftrag, den Innenraum zu gestalten und vor allem die Technik unter dem Blech zu entwickeln. Simca setzte daraufhin in weiten Teilen eigene Vorstellungen durch. Das machte sich in erster Linie bei der Wahl der Motoren bemerkbar. Während Rootes eine Ausstattung mit 1,8-, 2,0- und 2,5-Liter-Motoren vorgesehen hatte – letzterer war ein eigens konzipierter Sechszylinder-V-Motor, dessen Entwicklung bereits 30 Millionen Pfund gekostet hatte –, entschied sich Simca mit Blick auf die hubraumabhängige französische Kfz-Steuer für Vierzylindermotoren mit 1,6, 1,8 und 2,0 Litern Hubraum und obenliegender Nockenwelle aus französischer Fertigung und ein Vierganggetriebe. Versionen dieses Motors gab es später auch im Talbot Matra Murena 2.2, Talbot Tagora 2.2, Peugeot 505 Turbo und im Citroën BX TC. Ab 1977 wurden sie mit Transistorzündung ausgerüstet.

Der 160 hatte einen 1639-cm³-Motor mit 58 kW (79 PS) (ab Mitte 72 mit 59 kW (80 PS)) und einer Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Im 160GT und im 180 arbeitete ein 1812-cm³-Motor und sie erreichten damit 170 km/h. Für den Chrysler 2 Litres war der Hubraum auf 1980 cm³ vergrößert worden (Bohrung/Hub 91,7 mm/75 mm), Verdichtungsverhältnis 9,45:1, 110 SAE-PS bei 5600 min⁻¹.

Die Konstruktion der starren Hinterachse an vier Längslenkern und Panhardstab kam von Simca und entsprach der des 1963 erschienenen Simca 1300. Die Vorderräder waren einzeln an MacPherson-Federbeinen mit Querlenkern aufgehängt. Dazu gab es eine Zahnstangenlenkung.

Das Karosserieangebot beschränkte sich auf eine viertürige Stufenhecklimousine. Andere Varianten wurden nicht realisiert. Zwar entstanden in Einzelstücken ein fünftüriger Kombi sowie ein zweitüriges Coupé; sie waren aber nie für eine Serienproduktion vorgesehen und verließen die Werksgelände kaum.

Die Ausgangslage

Die in Coventry entwickelten, stark amerikanisierten Chrysler-France-Modelle erscheinen im August 1970 und wurden auf dem Pariser Salon im Oktober 1970 eingeführt. In Frankreich wurde das Auto als Chrysler-Simca vermarktet und hieß dort zunächst 160, 180 und 2 Litres; in Großbritannien hingegen hieß das Auto nur Chrysler. Das war insoweit ungewöhnlich, als die Rootes-Gruppe über zahlreiche gut etablierte Marken verfügte und bislang noch kein in Europa produziertes Auto den Namen der Konzernmutter als Markenbezeichnung erhalten hatte.

Die Modifikationen im Einzelnen

Während der elfjährigen Produktion erfuhr der Chrysler 160/180/2 Litres nahezu keine Modellpflege. Zwar gab es vordergründig viel Bewegung; dabei handelte es sich allerdings weitestgehend um Änderungen an Ausstattungen und Motoren. Es gab weder eine sinnvolle Weiterentwicklung der Technik noch wurde das Design überarbeitet.

Die Modellbezeichnungen wechselten in den einzelnen Jahren häufig, wobei nicht immer eine besondere Logik zu erkennen war. Entsprachen die Modellbezeichnungen anfangs noch dem Hubraum des verwendeten Motors, wurde später eine Kombination aus Hubraum und (französischer) Steuerformel eingeführt, und in den letzten Produktionsjahren löste sich die Modellbezeichnung teilweise ganz von der Motorgröße. So war beispielsweise der britische Chrysler 180 ab 1977 mit einem 1,6 Liter großen Motor ausgestattet. Dieses Modell hieß in Frankreich Chrysler-Simca 1610, gehörte aber ab Baujahr 1980 (mit dem 1,8-Liter-Motor) nicht, wie der Name indizierte, in die Steuerstufe 10, sondern in die Steuerstufe 11. Die (nach eigenem System) korrekte Bezeichnung dieses Autos hätte also ab 1980 „1611“ lauten müssen; ein solches Fahrzeug ist allerdings nie verkauft worden.

Der im Oktober 1970 vorgestellte Chrysler-Simca 160 hatte einen grauen Kühlergrill, Scheibenbremsen an den Vorderrädern und ein Armaturenbrett mit drei Rundinstrumenten; der bis Juli 1972 nach Deutschland gelieferte GT mit 97-PS-Maschine hatte Scheibenbremsen auch an der Hinterachse. Der 180 war zunächst das Topmodell von Chrysler France, was der Kühlergrill mit den zwei roten Querstreifen und die Stoßstangenhörner kenntlich machten. 1973 kam ein preisgünstiger Zweiliter-Wagen dazu (Chrysler 2L). Der Zweiliter-Chrysler wurde ausschließlich mit einem von Chrysler USA bezogenen Automatikgetriebe vom Typ TorqueFlite ausgeliefert. Beim 180 kostete die Automatik Aufpreis, stammte aber von BorgWarner.

Ab dem 1. September 1971 wurde der Name SIMCA durch Chrysler France ersetzt. Das neue Markenzeichen ersetzte vollständig die einzelnen S.I.M.C.A.-Buchstaben auf den Autos. Der Simca 1501 wurde noch für den Export produziert, um die Vorräte an Teilen aufzubrauchen, in Frankreich wurde er wegen des schlechten Verkaufs des Chryslers 160/180 wieder eingeführt. Außerdem wurde der Chrysler 180 nach Australien exportiert. Dort heißt das Modell Chrysler Centura.

Februar 1973 wurde der Chrysler 2L auf der AutoRAI in Amsterdam der Öffentlichkeit vorgestellt. Er war ab sofort erhältlich. Dieses luxuriöse Auto wurde nur mit Automatikgetriebe angeboten und hatte ein Vinyldach.

Ab August 1976 wurden der Chrysler 180 in Chrysler-SIMCA 1610, der Chrysler 2L in Chrysler-SIMCA 2 Litres umbenannt. Das SIMCA-Emblem erschien wieder auf dem Wagen. Der Chrysler-SIMCA 1610 ersetzte den Chrysler 180, während die Produktion des Chryslers 160 eingestellt wurde. In Deutschland wurde der Wagen seitdem nur noch als Chrysler-Simca 2L, wahlweise mit Schaltgetriebe oder Automatik angeboten. Dabei stellte das Automatikgetriebe die Serienausstattung dar, während das Schaltgetriebe gegen Minderpreis auf Kundenwunsch geliefert wurde.

Ab Sommer 1978 übernahm der neu gegründete PSA-Konzern Chrysler Europe und damit auch die Marke Chrysler-Simca. Chrysler Europe erhielt den Namen Talbot, der ab Sommer 1979 auch für die einzelnen Fahrzeuge verwendet wurde: Der Chrysler-Simca 1610 wurde zum Talbot-SIMCA 1610, die 2L-Modelle wurden in Talbot-SIMCA 2L umbenannt. Das Talbot-Typenschild erschien auf der Haube, der Chrysler-Pentastar blieb allerdings in der Mitte des Grills. Im letzten vollen Baujahr 1980 gab es nun auch ein manuelles Getriebe.

Die Produktion des 1610/2L wurde im Juli 1981 in Frankreich eingestellt. Nur in Spanien, wo er auch mit einem Dieselmotor von Barreiros angeboten wurde, lief die Produktion noch einige Zeit weiter, denn dort verkaufte sich das Auto als Taxi sehr gut. Sogar eine Kombiversion namens Estate war im Programm.

Auf der Fertigungsstraße des 2L lief später die Produktion des Talbot Tagora an.

Im Sommer 1980 wurde der als Chrysler Projekt C9 entwickelte Nachfolger Talbot Tagora präsentiert, der jedoch auf Grund geringer Nachfrage bereits im Herbst 1983 wieder eingestellt wurde. Im Juni 1986 stellte PSA die Marke Talbot ganz ein.