Chevrolet Corvair
Produktionszeitraum: 1959–1969
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé, Cabriolet

Der Chevrolet Corvair ist ein amerikanischer Wagen mit Heckantrieb, der zum US-amerikanischen Automobilhersteller General Motors (GM) gehörenden Automobilmarke Chevrolet. Der Pkw mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor im Heck wurde von Oktober 1959 bis 1969 gebaut.

Allgemeines

Der Corvair sollte das Programm von General Motors nach unten erweitern und wie die gleichzeitig erschienenen Konkurrenzmodelle Ford Falcon und Plymouth Valiant eine Alternative zu den Ende der 1950er-Jahre zunehmend erfolgreichen Importwagen, in erster Linie zum VW Käfer, bieten. Die Entwicklungszeit betrug neun Jahre. Das Design war unkonventionell für Detroit, ohne Heckflossen oder Chromgrill.

Die dabei angebotene technische Lösung mit Heckmotor machte den Corvair für die USA einzigartig. Seit Jahrzehnten folgten alle US-amerikanischen Serienenwagen der Standardbauweise (wassergekühlter, längs eingebauter Frontmotor, Hinterradantrieb). GM orientierte sich beim Corvair – als einzigem amerikanischen Serienauto – am VW Käfer. So bekam er, wie der VW, einen hinten eingebauten luftgekühlten Boxermotor, der die Hinterräder über ein mit dem Differential in einem Gehäuse vereinigten Schaltgetriebe antrieb. Diese Bauart wird in den USA „Transaxle“ genannt. Das Getriebe verwendete GM auch im Pontiac Tempest mit einem Frontmotor. Als Zugeständnis an die US-amerikanischen Kunden hat der Motor sechs Zylinder und über 2 Liter Hubraum und ist stärker und leistungsfähiger als der des VW Käfer. Viele wichtige Komponenten waren aus Aluminium gefertigt. Die Aufhängung war an allen vier Rädern unabhängig und wurde von Chevrolet „Quadri-Flex“ genannt. Die Karosserie war selbsttragend und nicht auf einem extra Rahmen montiert und hatte rundherum Einscheiben-Sicherheitsglas. Die Lehne der Rückbank war bereits in der Serienausstattung umklappbar und bot Zugang zu einem Gepäckabteil dahinter. Viele technische Lösungen ließ GM sich patentieren. Das Time-Magazine setzte Ed Cole und den Corvair auf die Titelseite, und Motor Trend kürte den Corvair zum „Auto des Jahres 1960“.

Chevrolet behauptete, die Heckmotorkonstruktion biete Vorteile in Bezug auf Raumausnutzung und Wirtschaftlichkeit. Herausgestellt wurden niedrigere Silhouette, ein flacher Boden im Fahrgastraum (ohne den für Hinterradantriebe typischen Mitteltunnel), keine Notwendigkeit von Servolenkung oder Bremskraftverstärker, verbesserte Traktion und Bremsbalance. Der Corvair mit der Z-Form genannten Bodengruppe und Heckantrieb unterschied sich deutlich von anderen typischen amerikanischen Fahrzeugen dieser Zeit mit Frontmotor. Im Konzern gab es keine vergleichbaren parallel angebotenen Modelle anderer GM-Marken. Ähnliche Antriebskonzepte verfolgten andere Hersteller mit Fahrzeugen wie dem Tatra 77, dem Tucker 48, dem Fiat 600, dem Porsche 356, dem Renault Dauphine sowie dem Subaru 360 und dem NSU Prinz.

Der Name „Corvair“ entstand als Zusammensetzung aus „Corvette“ und „Bel Air“, ein Name, der erstmals 1954 auf ein auf der Corvette basierendes Konzept mit einem Hardtopdach im Fastbackstil angewandt wurde, das Teil der Motorama-Wanderausstellung war. Bei der Anwendung auf die späteren Serienmodelle bezog sich der „Air“-Teil auf die Luftkühlung des Motors.

Die Fertigung der Fahrzeuge erfolgte neben sechs Fabriken in den USA und in Canada auch in Südafrika, in Mexiko, Venezuela, der Schweiz und Belgien sowie Dänemark.

1. Generation (1960–1964)

Corvair Serie 500 (1960–1964)
Corvair Monza Spyder Serie 600 (1964)
Corvair Deluxe Serie 700 (1960–1964)
Corvair Monza Serie 900 (1960–1964)

Chevrolet Corvair (1960–1964)

Produktionszeitraum: 1959–1964
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
2,3–2,7 Liter
(48–110 kW)
Länge: 4572 mm
Breite: 1699 mm
Höhe: 1341 mm
Radstand: 2743 mm
Leergewicht: 1125–1200 kg

Angebotene Motoren der 1. Generation

Chevrolet Corvair 140 145 164
Bestellcode Std 649 Std 649 / L62 690 / L87 Std L62 L87
Motorname Turbo-Air Turbo-Air Special Turbo-Air Super Turbo-Air High-Performance
Turbo-Air		 Turbocharged Super Turbo-Air High-Performance
Turbo-Air		 Turbocharged
Bauzeitraum 1960 1961–1963 1962–1963 1964
Motorart Ottomotor
Motorarbeitsverfahren Viertakt
Motorbauart 6-Zylinder-Boxermotor, im Heck liegend längseingebaut
Hubraum 2295 cm3 (139,6 in3) 2381 cm3 (144,8 in3) 2685 cm3 (164 in3)
Bohrung × Hub 85,72 mm × 66,04 mm
(3,37 in × 2,60 in)		 87,31 mm × 66,27 mm
(3,43 in × 2,61 in)		 87,31 mm × 74,67 mm
(3,43 in × 2,94 in)
Bankwinkel 180°
Ventilsteuerung OHV, zwei Ventile, Stößelstangen und Kipphebeln
Nockenwellenantrieb Zahnräder
Kühlung Temperaturgesteuerte Gebläseunterstütze Luftkühlung

Quellen:

Die angegebene Leistung der Motoren variiert von Modelljahr zu Modelljahr und wird deshalb im Artikel getrennt für jedes Modelljahr angegeben. Die unterschiedliche Leistung ergab sich unter anderem durch Änderungen der Ansaug- und Abgaswege oder durch die Änderung des Verdichtungsverhältnisses oder Einstellung der Vergaser.

Weiter ist wichtig, dass die Motorleistung nach den Standards SAE J245 und J1995 gemessen wurde. Dabei wurde der Motor auf einem Motorenprüfstand an eine Wirbelstrombremse angeschlossen (daher der Name Bremsleistung) und auf seine Leistungsfähigkeit geprüft. Generator, Luftfilter und weitere Nebenaggregate des Motors waren abgebaut, was die Leistung des Motors höher scheinen lässt, als sie tatsächlich war. Darüber hinaus wurde zugunsten von niedrigen Versicherungsprämien die Leistung manchmal auch niedriger angegeben. Daher sind frühe SAE-Leistungsangaben nicht mit DIN-Leistungsangaben nach DIN 70020 oder ISO 1585 vergleichbar und können nur als Anhaltspunkt für die ungefähre Einordnung dienen.

1960

Am 2. Oktober 1959 wurde der Corvair mit den Ausstattungslinien 500 Standard oder 700 Deluxe auf dem Markt eingeführt. Die Modelle waren als 4-türige Limousine und 2-türiges Club Coupé, Letzteres wurde erst im Januar 1960 eingeführt. Die Modelle 500 und 700 haben jeweils sechs Sitzplätze auf zwei durchgehenden Sitzbänken. Die fünfsitzige Serie 900 Monza wurde ab Februar 1960 verkauft.

Angetrieben war der Wagen von einem Aluminium-Sechszylinder-Boxermotor, von GM „Turbo-Air“ genannt, mit 2295 cm3 (139,6 in3) Hubraum und einem Vergaser pro Zylinderbank, der 80 SAE-PS brutto bei 4400 min−1 (ca. 65 DIN-PS netto, ca. 48 kW) leistete. Die Bohrung und der Hub betrugen 85,72 mm (3,37 Zoll) und 66,04 mm (2,60 Zoll) und die Verdichtung 8 : 1. Der 6-Zylinder war für einen Aufpreis von 27 USD auch als Turbo-Air-Special-Motor mit anderer Nockenwelle und 95 SAE-PS brutto verfügbar.

Mechanisch hatte das Auto einige Probleme. Öllecks waren häufig. Der Motor neigte zu Fehlzündungen und Keilriemen sprangen von den Riemenscheiben. Häufig wurden von der Heizung Abgase angesaugt und in den Innenraum geblasen. Außerdem war das Auto etwas zu radikal für viele Mechaniker in der Nachbarschaft, die um Reparaturen gebeten wurden.

Als Getriebe standen eine GM PowerGlide-Automatik mit zwei Gängen oder handgeschaltete Getriebe mit drei oder vier Gängen zur Wahl.

Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt, hinten hatte der Wagen eine Pendelachse.

Der Grundpreis des 2-türigen Coupés betrug 1984 US-Dollar. Die Modelle 700 Deluxe unterschieden sich durch mehr Chromzierrat und einer umfangreicheren Ausstattung vom 500 und kosteten 65 USD mehr. So gehörten u. a. eine Sonnenblende auf der Beifahrerseite und Armlehnen zur Serienausstattung des Deluxe.

Die Karosserieform der ersten Serie (1960 bis 1964) mit der von einer umlaufenden Sicke betonten Gürtellinie war Vorbild für den NSU Prinz 4, Fiat 1300 und den ZAZ 968.

1961

Für das Modelljahr 1961 wurde das Programm um einen fünftürigen Kombi mit dem Namen Lakewood ergänzt. Unter dem Namen Chevrolet Greenbrier Sportswagon war ein Kleinbus (ähnlich dem VW-Bus) im Modelljahr neu sowie der Kastenwagen Corvan und der Corvair 95 als Pick-up. Das Monza-Coupé, mit vorderen Einzelsitzen, wurde als sportlicher 4-Sitzer geführt.

Der Hubraum des Boxermotors wurde auf 2,4 Liter (144,8 in3) vergrößert, wobei die Nennleistung unverändert blieb. Bohrung und Hub betrugen 87,31 mm (3,43 Zoll) und 66,27 mm (2,61 Zoll).

Äußerlich gab es die üblichen Änderungen. Die Frontfläche änderte die Form auf der Länge zwischen den Scheinwerfern von konkav zu konvex. Der Chevrolet-Schriftzug auf der Motorhaube verschwand, stattdessen stand dort Corvair. Die Scheinwerfereinfassungen änderten sich ebenfalls und die Sitze bekamen Vollschaumpolsterungen. Das Reserverad war bei den Limousinen und Kombis nicht mehr im vorderen Kofferraum, sondern über dem Motor im Heck. Der Motorraum wurde stärker gegen Motorgeräusche gedämmt und gegen die Motorwärme isoliert. Das Tankvolumen erhöhte sich von knapp 42 auf etwa 53 Liter (von 11 auf 14 Gallonen) bei Limousine und Coupé. Beim Kombi betrug das Volumen 70 Liter (18,5 Gallonen).

1962

Das neue Modelljahr bot keine wesentlichen Änderungen der Karosserie. Wie in den Vorjahren wurde die Front leicht modifiziert, indem die Chromspange geteilt wurde und wie zwei schmale Grillelemente erschien. Ab 1962 gab es das Basismodell nur noch als Coupé, der Lakewood sowie die Limousine der 500-Serie wurden aus dem Programm genommen. Die Monza-Reihe wurde zusätzlich um ein 4-sitziges Cabriolet ergänzt. Diese beiden Zweitürer gab es auch als Ausstattungspaket Monza Spyder mit Turbolader und 150 brutto SAE-PS (ca. 152 DIN-PS). Der Spyder war mit manuellem Getriebe und ohne Klimaanlage lieferbar. Der Basis-Corviar war mit der 80 SAE-PS starken Boxer-Version bestückt, der Monza konnte mit PowerGlide-Automatik 84 SAE-PS bei einer Verdichtung von 9 : 1 mobilisieren. Als Extra war eine Variante mit 102 SAE-PS verfügbar.

Die Monzas hatten vorn serienmäßig Einzelsitze. Als Extras waren für den Corvair eine Klimaanlage wie auch eine Benzinheizung lieferbar.

1963

Auch 1963 wurde der Chrommittelsteg der Front geändert, über dem der Schriftzug „Corvair“ angebracht war, zudem waren die vorderen Blinkleuchten bernsteinfarben. Das Modelljahr brachte selbstnachstellende Bremsen an allen Rädern und Verbesserungen am kleinen Motor, so wurden Riemenführungen überarbeitet und ein verbesserter Ölkühler eingebaut. Der Monza erhielt neue Schwellerleisten. Weitere auffällige Änderungen gab es nicht. Der Lakewood-Kombi verschwand aus dem Programm, wobei die Greenwood- bzw. Transporter-Varianten verfügbar blieben.

1964

Im letzten Produktionsjahr der 1. Generation gab es ebenfalls kleine Modifikationen an der Karosserie. Die Chromspange der Front reichte wieder von Scheinwerfer zu Scheinwerfer und hatte eine schwarze Einlage, zusätzlich war der Corvair-Schriftzug auf der Vorderkante der Kofferraum- und Motorraumklappe angebracht. Die Heckleuchten wurden ebenso überarbeitet wie der Kühlluftgrill.

Technisch entwickelte GM den Corvair in diesem Jahr weiter. Die Hinterradaufhängung wurde mit einer Querblattfeder (Ausgleichsfeder) versehen und erhielt weichere Schraubenfedern. Serienmäßig gab es auch einen vorderen Stabilisator, die Hinterachse erhielt gerippte Bremstrommeln.

Ab Herbst 1963 wurden die Motoren auf 2,7 Liter (164 in3) vergrößert, bei unveränderter Bohrung, aber einem Hub von 74,67 mm (2,94 Zoll). Sie leisteten in der Saugversion 95 SAE-PS (ca. 96 DIN-PS) bei 3600 min−1, mit Turbolader im Monza Spyder 150 SAE-PS bei 4000 min−1 und mit jeweils einer Verdichtung von 8,25 : 1.

Mitte des Jahres brachte Ford den Mustang auf den Markt. Der Corvair als 2-türige Coupé-Variante war in genau diesem Markt der kompakten sportlichen 4-Sitzer platziert und geriet durch den neuen Mustang unter starken Wettbewerbsdruck. Im ersten Jahr verkaufte Ford über 400.000 Mustangs. Dem gegenüber standen rund 170.000 2-türige Corvair – im Jahr davor waren es 220.000. Die Auswahl an Motoren war für Kunden ein Entscheidungskriterium: den Mustang gab es mit 6-Zylinder-Reihenmotoren und V8-Motor, während für den Corvair nur der 6-Zylinder-Boxermotor verfügbar war.

Für den europäischen Markt gab es die im GM-Montagewerk im schweizerischen Biel/Bienne gefertigte, viertürige Limousine mit 2688 cm3-Motor und 112 PS (Serie 700).

Produktionszahlen und Preisentwicklung der 1. Generation

In jedem der ersten sechs Modelljahre wurden mehr als 200.000 Corvair in jedem Modelljahr verkauft.

Vom direkten Konkurrenten, dem VW Käfer, wurden im Jahr 1960 fast 160.000 Fahrzeuge in den USA verkauft, vom Ford Falcon, gegen den der Corvair auf dem amerikanischen Markt ebenfalls antreten musste, wurden über 435.000 Einheiten abgesetzt.

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2. Generation (1965–1969)

Angebotene Motoren der 2. Generation

Bei der Auswahl der möglichen Motoren der 2. Generation gab es, anders als in der 1. Generation, in diesen Modelljahren keine jährlichen Änderungen. Der Standard-Sechszylinder mit 95 SAE-PS wurde in der gesamten Zeit angeboten, ebenso wie die Variante mit 110 SAE-PS. Der 140 SAE-PS-Motor wurde im Jahr 1967 nicht angeboten und der 180 SAE-PS turboaufgeladene Motor entfiel 1967 gänzlich.

Chevrolet Corvair 164
Bestellcode Std L62 L63 L87
Motorname Turbo-Air Turbo-Charged
Bauzeitraum 1965–1969 1965–1966 und 1968–1969 1965–1966
Motorart Ottomotor
Motorarbeitsverfahren Viertakt
Motorbauart 6-Zylinder-Boxermotor, liegend längseingebaut
Hubraum 2685 cm3 (164 in3)
Bohrung × Hub 87,31 mm × 74,67 mm (3,43 in × 2,94 in)
Bankwinkel 180°
Ventilsteuerung OHV, zwei Ventile, Stößelstangen und Kipphebeln
Nockenwellenantrieb Zahnräder
Kühlung Temperaturgesteuerte Gebläseunterstütze Luftkühlung
Bremsleistung (brutto SAE-PS)
bei Drehzahl in min−1		 95 SAE-PS bei 3600 110 SAE-PS bei 4400 140 SAE-PS bei 5200 180 SAE-PS bei 4000
max. brutto Drehmoment bei min−1 209 Nm (154 lbf·ft)
bei 2400		 217 Nm (160 lbf·ft)
bei 2800		 217 Nm (160 lbf·ft)
bei 3600		 359 Nm (265 lbf·ft)
bei 3200
Verdichtung 8,25 : 1 9,25 : 1 8,25 : 1
Gemischaufbereitung zwei Fallstrom-Einfachvergaser vier Fallstrom-Einfachvergaser ein Querstrom-Einfachvergaser

Quellen:

Corvair 500 Serie 101 (1965–1969)
Corvair Monza Serie 105 (1965–1969)
Corvair Corsa Serie 107 (1965–1966)

Chevrolet Corvair Cabriolet (1965–1969)

Produktionszeitraum: 1965–1969
Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
2,7 Liter
(70–103 kW)
Länge: 4655 mm
Breite: 1780 mm
Höhe: 1300 mm
Radstand: 2743 mm
Leergewicht: 1080–1255 kg

1965

Im September 1964 präsentierte Chevrolet mit unverändertem Radstand von 2743 mm den Corvair der zweiten Generation mit etwas größerer Karosserie. Das Design wurde moderner, die tiefe Sicke entlang der Gürtellinie entfiel. An der Form des Frontgrills, der Scheinwerfer und Rückleuchten war der Corvair aber noch immer zu erkennen. Die A-Säule war jetzt nicht mehr gebogen, sondern gerade, wie bei allen Modellen dieser Zeit, und die Blinkleuchten wurden unter der Stoßstange angebracht.

Geliefert wurden anfänglich das Basismodell Corvair 500 als Hardtop-Coupé und -Limousine, der besser ausgestattete Corvair Monza als Coupé, Limousine und Cabriolet und als neues sportliches Spitzenmodell der Corvair Corsa als Coupé und Cabrio. Die anderen Ausstattungslinien der ersten Generation gab es nicht mehr. Eine Kombiversion sowie die Bus- und Transportervarianten wurde nicht mehr angeboten.

Für das Modelljahr 1965 erhielt der Corvair eine neue Hinterradaufhängung. Sie reduzierte die Neigung zum seitlichen Ausbrechen und verbesserte die Fahreigenschaften, die bei den Modellen der ersten Generation zu Unfällen geführt hatten. Auf jeder Seite gab es zwei Querlenker (einer davon war die Antriebswelle mit Kreuzgelenken an jedem Ende) und einen Lenker (Fahrzeugtechnik) in Längsrichtung, der starr mit dem Radträger verbunden war (Zentrallenker). Damit war in allen Fahrsituationen ein fast konstanter Sturz der Hinterräder gegeben. Ende 1965 wurde die Lenksäule um ein Gelenk und eine Bodenverstärkung erweitert, um das Risiko des Eindringens der Säule bei Kollisionen zu verringern.

Dieses Design hat das Fahrzeug völlig neu erfunden und den Weg für den Rennsport bereitet.

Don Yenko von Yenko Chevrolet (bekannt z. B. durch die Yenko Camaro) erkannte dies und stieg als Rennfahrer von der Corvette auf Corvair um. Er bestellte im späten 1965 100 weiße Corvair Corsa, um sie zu Homologationsfahrzeugen herzurichten, damit die Reglements der SCCA erfüllt werden konnten. So entstanden leistungsgesteigerte Varianten, die unter dem Namen „Yenko Stinger“ angeboten wurden. Einige der Motoren wurden mit der Bezeichnung HP-Engine (High Performance) und SHPE (Special High Performance) ausgewiesen und hatten unter anderem andere Schließwinkelzeiten, etwas schärfere Nockenwellen und gehärtete Kurbelwellen (nitriert). Anfang 1966 wurden diese Fahrzeuge in die „Class D“ eingestuft und konnten trotz dominierender Leichtgewichte wie Triumph TR4 bis gegen Ende der 1970er Jahre gute Erfolge erzielen.

GM versuchte auf den Ford Mustang und andere Pony Cars zu reagieren. Doch die vorwiegend von V8 geprägten Kunden betrachteten den Corvair nicht als konkurrenzfähiges Auto. Versuche, den Corvair auf V8 umzugestalten, stellte GM bald ein und brachte 1967 den Camaro auf den Markt.

Der Verkauf des neuen Modells lief gut an, bis zum Erscheinen des Buches von Ralph Nader (siehe entsprechender Abschnitt) wurden 235.000 Einheiten abgesetzt.

1966

Für 1966 erhielt der Corvair verbesserte Drei- und Viergang-Synchrongetriebe. Für das Corsa-Modell war es das letztes Jahr ebenso für den Produktionsstandort im kanadischen Oshawa. Neue Radabdeckungen im „Speichen“-Stil für alle Modelle mit modellspezifischem Zentrum wurden montiert. Das vordere Chevy-Emblem war jetzt blau (und blieb in dieser Farbe bis zum Ende der Produktion). Neue Sonderausstattungen wie Kopfstützen, Schultergurte, ein Delco FM-Stereo-Multiplex-Radio mit vier Lautsprechern, eine elektrische Heckantenne waren ebenfalls verfügbar.

Ein neuer, kleinerer Kondensator hinter dem Motor für Fahrzeuge mit Klimaanlage kam zum Einsatz. Für eine Verbesserung der Sicherheit erhielten die Modelle vier Beckengurte (zwei vorne, zwei hinten), ein gepolstertes Armaturenbrett, größere Rücklichtgläser und einen abblendbaren Rückspiegel. Rückfahrscheinwerfer, Scheibenwaschanlage, gepolsterte Sonnenblenden waren ebenfalls serienmäßig. Die 110- und 140-SAE-PS-Modelle waren an entsprechenden Heckemblemen erkennbar.

1967

1967 entfiel der Corsa ersatzlos und mit ihm die 180-SAE-PS-Version des Turbomotors. Es war das letzte Jahr für die viertürige Hardtop-Limousine. Alle Modelle bekamen eine energieabsorbierende Lenksäule, ein Zweikreis-Bremssystem und stärkere Türscharniere. Ein neues Sicherheitslenkrad mit drei Speichen war serienmäßig wie auch eine Warnblinkanlage und eine zusätzliche Polsterung der Instrumententafelabdeckung. Schultergurte waren Standard. Neue dünnschalige „Astro-Bucket“-Vordersitze mit neuem Vinylmuster wurden bei den Monzas zur Serie. GM gab für dieses Modelljahr eine neue 5-Jahres-Garantie auf den Motor und den Antriebsstrang.

Die sportlichen Varianten bekamen durch den Chevrolet Camaro einen starken Wettbewerber aus dem eigenen Haus, der zudem mit einer reicheren Auswahl an Motoren und extra Ausstattungen kombinierbar war. Die Verkaufszahlen der folgenden Modelljahre spiegelte dies wider.

1968

Für das Modelljahr 1968 wurde die viertürige Limousine aus dem Programm genommen; somit blieben das Grundmodell als Coupé und der Monza als Coupé und Cabrio im Angebot. Eine Kraftstoff-Rücklaufleitung und ein Warnsummer für steckengelassene Zündschlüssel wurden zur Serienausstattung. Vordere Schultergurte waren ab 1. Januar 1968 serienmäßig, hintere Schultergurte waren für alle Modelle als Extra lieferbar. Die fortan vorgeschriebenen Seitenmarkierungsleuchten (vorne klar mit gelben Glühbirnen, hinten rot) wurden bei allen Modellen an den Kotflügeln angebracht.

1969

Für das neue und letzte Modelljahr gab es keine wesentlichen Veränderungen. Die Vordersitze wurden breiter und erhielten neue Kopfstützen. Die vordere Seitenmarkierungen waren mit gelben Linsen und klaren Glühbirnen ausgeführt. Neu gestaltete Zünd-, Tür- und Kofferraumschlüssel wurden eingeführt. Die Produktion in den letzten Monaten erfolgte in einem speziellen Bereich des Willow Run-Werks, in dem noch von Hand gefertigt wurde.

Am 14. Mai 1969 wurde die Produktion ersatzlos eingestellt.

Produktionszahlen und Preisentwicklung 2. Generation

Auf Grund immer weiter zurückgehender Verkaufszahlen wurde die Produktion des Corvair vor Ende des eigentlichen Modelljahres eingestellt. Ein olympiagoldener Corvair Monza mit der Seriennummer 105379W706000 war das letzte gebaute Fahrzeug. Die letzten Kunden erhielten einen Gutschein über 150 USD, den sie bis 1973 bei jedem Chevrolet-Händler einlösen konnten.

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Sicherheitsprobleme und Modellpflege

Die hintere Radaufhängung des Corvair bestand bis zum Modelljahr 1964 aus einer Pendelachse, das heißt die von Schwingarmen geführten Antriebswellen hatten innen am Differential Gelenke und waren außen starr mit den Radnaben verbunden. Das Fahrverhalten der Fahrzeuge ist für diese Konstruktion typisch: Bis zur Grenzgeschwindigkeit leicht übersteuernd und sportlich zu fahren, verändert sich bei zu hoher Geschwindigkeit in Kurven (vor allem bei Bodenwellen) der Radsturz in Richtung positiv (das Rad knickt nach innen ein). Folge ist eine abrupte Zunahme des Übersteuerns, also ein Ausbrechen des Wagenhecks. Einige Ingenieure bei Chevrolet hatten bereits bei der Fahrzeugerprobung Bedenken; das recht einfache und preiswert herzustellende Fahrwerk wurde aber lediglich durch die Angabe bestimmter Reifenluftdrücke entschärft – hinten wesentlich höher als vorne. Diese Angaben in der Bedienungsanleitung wurden allerdings häufig als Druckfehler fehlinterpretiert und nicht befolgt.

Nachdem es zu zahlreichen Unfällen mit einigen Todesopfern gekommen war, wurde zum Modelljahr 1964 die Hinterachse überarbeitet: Eine zusätzliche Ausgleichsfeder wurde angebracht, um die Möglichkeit des Ausfederns des kurvenäußeren Rades zu verringern. Die härtere Federung war nicht mehr lieferbar; alle Fahrzeuge bekamen nun einen stärkeren Stabilisator vorn. Auch wurden die Trommelbremsen überarbeitet.

Zum Modelljahr 1965 wurde die hintere Pendelachse durch eine von der Chevrolet Corvette abgeleitete hintere Längslenkerachse mit Schraubenfedern und Stoßdämpfern ersetzt. Damit war das Fahrverhalten des Corvair zwar immer noch typisch für einen Wagen mit Heckmotor; das Übersteuern war aber nun besser kontrollierbar.

Die Kampagne gegen den Corvair

In den ersten Produktionsjahren war der Corvair durchaus erfolgreich und erreichte Produktionszahlen von 200.000 bis 300.000 Stück jährlich (genaue Stückzahlen siehe oben). Im Jahr 1965 kam der Wagen in die Schlagzeilen, vor allem durch die Verkehrssicherheitskampagne des Verbraucherschutzanwalts Ralph Nader, der in seinem Buch Unsafe at Any Speed (1965) dem Corvair ein „gefährliches Fahrverhalten“ vorwarf.

Der Corvair hatte eine Gewichtsverteilung von 60 bis 63 % auf der Hinterachse und eine Reifendruckverteilung, die außerhalb der üblichen Norm lag: 15/26 psi (1,0/1,8 bar) vorne/hinten. Der schwere Motor und die Pendelachse führten im Zusammenwirken mit schwachen Stoßdämpfern und Diagonalreifen zu „mangelnden Geradeauslaufeigenschaften, Seitenwindempfindlichkeit und übergangslosem Übersteuern“. Seine Fahreigenschaften entsprachen im Prinzip den zeitgenössischen europäischen Heckmotorwagen (Volkswagen, Škoda, NSU, Renault, Simca, Porsche), jedoch waren diese Fahrzeuge deutlich leichter und schwächer motorisiert. Während der übliche amerikanischen Wagen auf Untersteuern ausgelegt war, musste der Corvair in Kurven anders gelenkt werden, als es der amerikanische Autofahrer gewohnt war.

In der Folge ließ die Nachfrage nach dem Corvair ab 1966 schlagartig nach. Der Ruf des relativ kleinen, gut motorisierten und daher sportlich zu fahrenden Fahrzeuges war genau zu dem Zeitpunkt ruiniert, als die Verbesserungen in die Serie eingeführt wurden. Wegen der zurückgehenden Verkäufe wurde der Corvair 1969 ohne Nachfolger eingestellt.

Ein 1972 von der Texas A&M University veröffentlichter Bericht der Sicherheitskommission kam zu dem Schluss, dass der Corvair von 1960 bis 1963 in Extremsituationen kein größeres Potenzial für einen Kontrollverlust besaß als seine zeitgenössischen Konkurrenten. Das U.S. Department of Transportation (DOT) gab 1972 eine Pressemitteilung heraus, in der die Ergebnisse der NHTSA-Tests aus dem Vorjahr beschrieben wurden. Die NHTSA hatte 1971 eine Reihe von Vergleichstests durchgeführt, bei denen das Fahrverhalten des 1963er Corvair und vier zeitgenössischer Autos – Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Käfer und Renault Dauphine – sowie eines Corvair der zweiten Generation (mit einer komplett neu gestalteten, unabhängigen Hinterradaufhängung) untersucht wurde. Der 143-seitige Bericht überprüfte die NHTSA-Tests zum Fahrverhalten unter extremen Bedingungen, die nationalen Daten über die Unfallbeteiligung der getesteten Fahrzeuge sowie die interne Dokumentation von General Motors zum Fahrverhalten des Corvair. Die NHTSA beauftragte daraufhin ein unabhängiges Beratungsgremium von Ingenieuren mit der Überprüfung der Tests. Dieses Gremium kam zu dem Schluss, dass „der Corvair von 1960–63 im Vergleich zu den zeitgenössischen Fahrzeugen, die in den Tests gefahren wurden, gut abschneidet […] das Fahrverhalten und die Stabilität des Corvair von 1960–63 führen nicht zu einem abnormalen Potenzial für Kontrollverlust oder Überschlag, und es ist mindestens so gut wie das Fahrverhalten einiger zeitgenössischer Fahrzeuge, sowohl ausländischer als auch inländischer.“

Elektro-Prototypen

Mit dem Chevrolet Electrovair von 1964 und 1965 entwickelte die General Motors Advanced Engineering Group zwei Versuchsfahrzeuge mit Elektroantrieb. Der Corvair wurde nach der Corvette als zweitleichtester Pkw von Chevrolet für den Umbau gewählt, der Heckmotor war dafür vorteilhaft. Beide basierten auf der viertürigen Limousine. Bei der ersten wurden die hinteren Türen zugeschweißt, um dem Fahrzeug mehr Steifigkeit zu geben. Die Traktionsbatterie aus Silber-Zink-Akkumulatoren mit einer Spannung von insgesamt 532 V erhöhte das Leergewicht von 2500 lb (1134 kg) auf etwa 3000 lb (1684 kg). Sie konnte etwa 100-mal aufgeladen werden, bevor sie ausgetauscht werden musste. Die Reichweite pro Ladung lag bei 40 bis 80 Meilen (etwa 65–130 km). Die Batterien füllten den ganzen Koffer- und Motorraum aus. Die Rückbank entfiel, um weitere Komponenten unterzubringen. Angetrieben wurde der Wagen von einem 115-kW-Elektromotor von AC Delco. Mit einer Spitze von 80 mph (knapp 130 km/h) und einer Beschleunigung von 16 Sekunden auf 60 mph (96 km/h) waren die Leistungen mit dem Serienwagen vergleichbar. Die Erstausstattung kostete damals mit USD 160.000 das Vielfache eines Neuwagens (das entspricht mit Stand 2023 etwa 1.305.600 EUR). Electrovair II wird oft als 1966er Modell bezeichnet. Es ist heute Bestandteil der Sammlung des GM Heritage Center.

Literatur

  • James M. Flammang, Ron Kowalke: Standard Catalog of American Cars, 1976–1999. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1999, ISBN 0-87341-755-0, S. 216–225 (englisch).
  • Olaf von Fersen (Hrsg.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen. VDI Verlag 1986, ISBN 3-18-400620-4.
  • Ralph Nader: Unsafe at Any Speed, 1. Auflage. Grossman Publishers, 1. Januar 1965 (englisch).
Commons: Chevrolet Corvair – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Die zeitliche Zuordnung von Automobilen erfolgt in den USA in erster Linie anhand von Modelljahren. Modelljahre weichen von Kalenderjahren in der Regel ab. Bei den meisten Herstellern beginnt bereits im Spätsommer eines Jahres nach den Werksferien, in denen Fertigungsstraßen den neuen Modellen angepasst werden, ein neues Modelljahr. Üblicherweise liegt dies im September oder Oktober.
  2. ↑ Bei einer sogenannten scharfen Nockenwelle öffnen besonders geformte Nocken das jeweilige Ventil extrem schnell und schließen es schnell, wobei die Zeit zwischen Öffnen und Schließen länger ist als normal.

Einzelnachweise

  1. 1 2 Chevrolet Motor Division: 1960 Corvair Dealer Brochures. Hrsg.: General Motors Corporation. Detroit, Michigan 1960 (englisch).
  2. ↑ The Economist: The Economist, Band 191. Hrsg.: University of Michigan. Economist Newspaper Limited, 1959.
  3. ↑ David W. Temple: Legendary 1954 Chevrolet Corvair Dream Car recreated. Old Cars, 14. April 2015, abgerufen am 18. April 2021 (englisch).
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Im Zeitraum von 1942 bis 1946 gab es aufgrund des Zweiten Weltkrieges nur eine eingeschränkte zivile Fahrzeugproduktion.

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